Material autopropulsado Talgo

Tras no disponer de material para el concurso de 1988 para «el AVE de Sevilla», Talgo se lanzó al diseño y fabricación de material autopropulsado para alta (más de 200 km/h) y muy alta (300 km/h o más) velocidad.


(Última actualización: 18/12/2024)

Su historia es suficientemente notoria, así que me centraré en curiosidades y algunos datos poco conocidos de material autopropulsado, puesto que ya tenemos una entrada sobre sus trenes remolcados, sus locomotoras, sus exportaciones y otras dos más centradas en sus novedosas técnicas e innovaciones, así como en su influencia en trenes americanos y europeos.

El camino hacia la alta velocidad

Pese a que en 1988 Talgo anunció a Renfe su intención de no presentarse al concurso para los trenes de alta velocidad (TAV) a Sevilla (principalmente por la falta de tracción), el consejero delegado, José Nárdiz Landa, y el presidente de Talgo, prepararon a la compañía para los futuros concursos.
El 28/11/1988 se alcanzaron los 291 km/h durante unas pruebas en Alemania (entre Rheda y Ocide).
En 1990 José Luis López Gómez fue nombrado director técnico tras la jubilación de Ángel Torán.
A finales de ese mismo año dos remolques T-IV alcanzaron los 500 km/h (récord del banco de pruebas) en el dinamómetro Freimann en Múnich con un nuevo rodal que incorpora por primera vez suspensión primaria. Una rama T-IV remolcada por un TAV S-100 alcanzó 333 km/h en la LAV Madrid-Sevilla el 25/09/1997 y el 12/11/1994 los 360 km/h (velocidad máxima por catenaria) entre Göttingen y Hannover, entre dos tractoras ICE, batiendo el récord español de 357 km/h del TAV 100.015 (el 23/04/1993) en la LAV Madrid-Sevilla.

Talgo XXI

Esto llevó a Talgo a desarrollar un tren experimental para el nuevo siglo, que tenía que incorporar suspensión primaria. Otro reto era la necesidad de encontrar un sistema de cambio de ancho RD (Rodadura Desplazable) para bogies para no tener que cambiar de locomotora al cambiar el tren de ancho (hasta entonces se hacía solo en Francia, donde había que cambiar de locomotora y maquinistas igualmente). La primera patente se presentó en 09/1992 (para vagones de mercancías de bogies) y -a principios de 1994- se construyó un primer prototipo en Las Matas que solo transmitía el par motor al mecanismo de cambio de ancho, sin transmisión de carga (porque provocaría fatiga de material). Un estudio de simulaciones de comportamiento de Krauss Maffei determinó que la mejor configuración era la formada por un Bogie y rodales Talgo compartidos con el primer remolque: nacía así la conocida configuración BT. La alta inversión necesaria para desarrollar un prototipo eléctrico hizo que Talgo lo encargase diésel (motores MTU/DDC) con transmisión hidráulica Voith y diseño de ADtranz (el 15/11/1996) por unos 9 M € solo para una tractora, ya que la otra se fabricó en Las Matas. Ante la presión de los maquinistas, fue uno de los últimos vehículos de Renfe diseñados con dos asientos en cabina.
La primera tractora (355.001) fue entregada el 10/10/1998 en Aravaca, comenzó sus pruebas el 15 de diciembre mes sobre un bogie de ancho ibérico fijo (el apto para cambiar de ancho llegó en 06/1999), con dos remolques T-IV y (como apoyo) la locomotora 3002T. El 28/10/1998 se trasladó a Barcelona por el 150 aniversario del ferrocarril ibérico con cuatro remolques T-VII (uno Preferente, dos Turista y Cafetería) y uno de los dos furgones generadores con el testero inclinado, el de 1987. La segunda tractora (355.002) fue fabricada en Aravaca y entregada en 12/1999 y la primera prueba con ambas fue el 03/04/2000 en Córdoba, con remolques T-VII: tres coches Preferente, Cafetería y otros tres de Turista, con Tipo 220C.

Talgo XXI

Talgo presentó oferta para el concurso Intercity 2000 de Renfe, que fue ganado por Alstom y FIAT con el Alaris (S-490) el 30/01/1996. Consistió en 6 remolques intermedios pendulares para 220 km/h entre dos tractoras Krauss Maffei (con configuración BT y una potencia total de 2.600 kW) con 231 asientos y equipos eléctricos Siemens (que también se presentó, junto a CAF y ABB). También hizo otra propuesta (fuera de concurso) de remolques y furgón-cabina para push-pull con locomotoras Renfe.

BT para Adif

El GIF (antecesor del Adif) compró el Talgo XXI en 2000 y solicitó a Talgo su transformación en dos trenes push-pull, con tractora (1.500 kW), dos remolques intermedios y remolque-cabina, con Tipo 200B (aunque limitados a 160 km/h si circulan empujados), denominados A1 y A2 y conocidos como BT1 y BT2.
Con los colores GIF, y todavía con las dos tractoras y tres de los remolques definitivos, el 10/05/2002 alcanzó 245,326 km/h (récord en ancho ibérico, hasta los 360 del Talgo Avril) en el línea de pruebas, entre Olmedo y Pozal de Gallinas (km 10,5), y el 12/06/2002 los 256,38 km/h entre Ballobar y Montagut (km 402,2), récord mundial diésel actual (oficioso, porque no fue homologado convenientemente, así que oficialmente se mantiene el de 238 km/h).
El día 20/11/2002 se desacopló el Talgo XXI y se entregó el primer tren al GIF (el 18/12/2002 el segundo); el BT1 más orientado a visitas institucionales a las obras (aunque realiza auscultación geométrica de vía y -al menos desde 01/2020- se le añadió un LiDAR, un medidor láser de gálibo), y el BT2 para auscultación de catenaria (tiene un pantógrafo pasivo) y también de vía. Las tractoras miden 3,600 m de altura, 2,927 de ancho, tienen una longitud de 14,96 m (56,28 m cada tren) y un peso de 44 toneladas (110 cada tren). Su autorización de puesta en servicio no se produjo hasta el 30/09/2020.

BT de Adif

Talgo 350

En 03/1997 se firmó el acuerdo con ADtranz (que fue adquirida en 2001 por Bombardier, que -a su vez- fue comprada por Alstom en 2021) para que ésta suministrase las cabezas motrices para los futuros TAV para Madrid-Barcelona.
La estructura fue fabricada por Krauss Maffei mientras que ADtranz realizó los bogies y la tracción (IGBT) en Múnich. El prototipo Virgen del Pilar (presentado el 22/05/2000) estaba compuesto por una tractora (4.000 kW, con un peso de sólo 16 t por eje), 5 remolques T-VII y furgón, con Tipo 330B. El 25/02/2001 alcanzó los 359 km/h y el 26/06/2004 los 365 km/h en la nueva LAV Madrid-Lleida.

Prototipo Talgo 350

Séneca

El prototipo del T-350 (G1) no formó parte de la S-102 sino que -la tractora (4.000 kW) y dos de los remolques- fueron vendidos (en 2004) al GIF, que contrató otro remolque (idéntico a los S-102) y un remolque-cabina para conseguir el auscultador A330 (22/05/2003). De ancho fijo estándar, está formado por una tractora, tres remolques y remolque-cabina tarado como si fuese otra tractora; el remolque central es el que tiene rodales en ambos lados. Tiene una longitud de 80,92 m y un peso de 190 toneladas.
Entró en servicio en 2006 dentro de la Dirección de Innovación Tecnológica, y el 22/11/2007 alcanzó los 336 km/h en la línea Madrid-Valladolid. Desde 2008 se denominó Séneca. Está diseñado para la auscultación dinámica y geométrica de vía y de catenaria, y la comprobación y supervisión de los sistemas de señalización ASFA, ERTMS y GSM-R.

Séneca, fotografía de Pablo Nieto Abad

Serie 102 / 112

El acuerdo con ADtranz (cabeza motriz y bogies) y Krauss Maffei (cajas y frenos) sirvió para dotar de tracción al TAV de Talgo conocido como Pato (G2). El 22/05/2000 se presentó el Talgo 350 en Las Matas. Las pruebas en la nueva LAV empezaron en 09/2000, el 24/02/2001 se alcanzaron los 359 km/h. El 24/03/2001 Renfe adjudicó 16 trenes S-102 a Talgo/ADtranz (y otros tantos a Siemens: los S-103, ambas fueron las únicas que se presentaron al concurso) y ésta amplió las instalaciones en Las Rozas, construyendo la factoría de Las Matas II.
El 26/02/2005 entraron en servicio (a 200 km/h por falta del ERTMS en la LAV, aunque tienen Tipo 330A, pese a que son pendulares) entre Madrid y Lleida sustituyendo a los S-100.

S-112 fotografía de oSiRis Naref

El 03/03/2004 se amplió el pedido con 30 trenes más, que formaron la S-112 (que se fabricó parcialmente en el taller de Renfe en Málaga), siendo idénticos a los anteriores excepto en su interior: con solo dos clases y 365 plazas en lugar de tres y 318. Entraron en servicio el 13/06/2010.

En la entrada de Geotrén sobre el Haramain hay detallada información sobre los 35 trenes Talgo 350 SRO (similares a los S-102/112 pero con la nariz diseñada por Luis Chomiak y un remolque más) y el tren VIP, que circulan por Arabia Saudita.

Talgo 350 SRO, foto cortesía de CEAVMM

Talgo 250 (S-130)

S-130 fotografía de André Marques

Los remolques de la serie VII estaban diseñados para terminar formando parte de trenes autopropulsados RD, lo que se produjo con el pedido inicial de 44 tractoras Bombardier en 10/2003. Finalmente, Renfe contrataría 45 trenes S-130 (90 tractoras con 495 remolques T-VII) que serán conocidos como Patitos. En el otoño de 2002 se realizaron pruebas entre Montagut y Lleida, remolcando una rama T-VII con el prototipo del Talgo 350. Los S-130 empezaron sus ensayos a finales de 2006 en la LAV Madrid-Sevilla.

El 06/11/2007 (para sustituir a un Altaria Madrid-Gijón inútil) los S-130 comenzaron a circular bajo la denominación Alvia. Sus velocidades máximas eran 250 km/h bajo 25 kV CA y 220 bajo 3 kV CC, ya que su potencia baja desde los 4.800 a 4.000 kW. Tienen 299 plazas.

Velocidades máximas del S-130

En la entrada de Geotrén sobre sus exportaciones hay detallada información sobre los 6 trenes Afrosiyob que circulan por Uzbekistán.

Talgo 250 (S-730)

Abundando en la versatilidad de los S-130, Renfe encargó una versión que pudiese circular también por líneas sin electrificar (son trenes duales o bimodales, que pueden circular por líneas electrificadas o sin electrificar, no son «híbridos«, que serían los eléctricos con baterías para almacenar la energía del freno regenerativo).
En 2009 se autorizó la transformación de 15 S-130 en otros tantos S-730 al reemplazar los remolques extremo por Coches Extremos Técnicos (CET), con motores diésel de 3.600 kW para una velocidad máxima de 180 km/h en diésel y solo 262 plazas. El primer servicio fue el 17/06/2012 entre Madrid y Coruña.
Los 30 remolques extremo sustituidos están almacenados a la espera de una futura reversión a S-130, aunque también se habla de transformar más S-130 en S-730.

S-730 fotografía de Andrés Gómez – Club Ferroviario 241

Talgo 230

Para tener también material autopropulsado en el segmento desde más de 160 km/h hasta poco más de 200 (que Talgo llama Intercity), diseñó la plataforma Talgo 230. Presentó su maqueta en InnoTrans 2018, aunque la tractora era una TRAV-CA de solo una cabina, y el segmento «high-speed» estaba ocupado por el Talgo 250 (S-130). El primer contrato se firmó en 02/2019.

ICE L

La plataforma T-230 se puede fabricar -como acabamos de ver- con y sin tractoras (en Alemania se podrán cambiar por otras diésel cuando operen en líneas sin electrificar), pendulares o no (las tres series fabricadas tienen caja ancha -algo menor que los 3,2 m del Avril, al carecer del mecanismo de posicionamiento de cajas de Liebherr- pero Talgo también admite pedidos pendulares) y de cualquier ancho (ibérico, estándar, ruso… ) con o sin rodadura desplazable.
En la entrada de Geotrén sobre sus exportaciones hay detallada información sobre los T-230, que son trenes push-pull con tractoras de tecnología Talgo en el caso de Alemania (aunque, como en los Avril, Ingeteam se encargó de los convertidores y la austriaca TSA de los motores).

Prototipo Avril

El proyecto Avril (Alta Velocidad Rueda Independiente Ligero) derivó en la construcción de un prototipo de ancho fijo estándar que recibió la numeración 112.601 (G3 F057), dejando para más adelante la construcción de otro con los equipos bajo el bastidor (G4).

Además del sistema activo de guiado del primer rodal (de López Gómez), la principal novedad es que tienen las cajas más anchas de lo normal para el gálibo UIC G1 (320 cm contra 294,2; con una cota interior de 310 que son 30 cm más que antes), ya que son remolques mucho más cortos que los del resto de fabricantes y tienen un mecanismo (de Liebherr) que los centra en las curvas y que es Incompatible con la pendulación. De esta forma, y gracias también a la retirada de los equipos de aire acondicionado de las ventanas, la 1ª clase tiene asientos 2+2 (en lugar de 1+2), y en 2ª son 3+2 (hasta ahora 2+2), sin cambiar el ancho de la butaca (45 cm) y la distancia entre asientos (90 cm), y con 50 cm de mínimo en pasillo.
Los remolques redujeron su altura (de 3,365 a 3,330 metros), las puertas y el piso están a 0,756 metros (antes: 0,760), también se reduce un poco la longitud de las motrices (pasan de 20,580 a 19,373 metros) aumentando la longitud de los coches extremos (de 13,9 metros a 15,2) y la de los intermedios (de 13,140 a 13,215 metros).

Talgo Avril 112.601 prototipo

Una tractora y un remolque fueron presentados en InnoTrans 2012 mientras que las pruebas comenzaron el 03/04/2014 y fue homologado el 13/05/2016. ABB se encargó de los equipos de tracción, con una potencia de 8.800 kW bajo 25 kV CA y 4.300 bajo 1,5 kV CC.

Serie 106 Avril

Tras un concurso donde participaron Alstom, Bombardier, CAF y Siemens, el 28/12/2016 Renfe adjudicó 15 trenes de ancho fijo (106.001/015) y otros 15 RD (106.051/065) el 31/05/2017, con entrega prevista de las 10 unidades Avlo (tras algunos cambios en el pedido), ya homologadas, entre 01 y 09/2021 mientras que el resto de los trenes eran entre 04/2021 y 05/2022.
El 106.006 llegó a Las Matas en 02/2020 y comenzó las primeras pruebas dinámicas en 02/2021. Tras múltiples retrasos, finalmente fue homologado el 17/10/2023 y (por los problemas de fiabilidad) los 10 primeros no entraron en servicio hasta el 21/05/2024 (la fiabilidad mejoró, pero fue baja durante la mayor parte del año). También tuvo múltiples problemas para homologarlo en Francia.
(Más datos sobre la polémica entrega de los S-106 en la entrada de Geotrén: Revisión histórica y actualidad de los pedidos de material rodante en España.

Los 30 Avril (G3, proyecto F070 tras el cambio de su «nariz», debido a que la F057 era demasiado larga -entre el último eje y el extremo- para los circuitos de vía franceses) carecen de LZB y su velocidad máxima es de 330 km/h tanto en ancho estándar como (por primera vez) en ancho ibérico. Tras la ruptura con ABB (en 04/2018) Ingeteam se encargó de los convertidores y la austriaca TSA de los motores, que tienen 8.000 kW bajo 25 kV CA, 6.500 bajo 3 kV CC y 4.300 bajo 1,5 kV CC. Diez de los trenes de ancho fijo (106.006/015) tienen señalización para Francia (TVM-430 y KVB). Los 5 Avlo de ancho fijo y otros tantos RD tienen solo 2ª clase (2 + 3), sin Cafetería y con 581 plazas; los restantes 20 trenes tienen configuración Ave, con plazas de 1ª (2 + 2) y de 2ª (2 + 3) y 507 plazas (inicialmente todos iban a ser Ave, con 521 plazas).

Talgo Avril

Serie 107 (exTrenhotel)

El 05/02/2018 Renfe adjudicó la transformación de 156 remolques Tren Hotel VII en 13 composiciones de 12 remolques con asientos, aptas para circular a 330 km/h, tanto en ancho ibérico como en estándar, formando la S-107.
Tendrán 405 plazas con dos clases (decían que solo un coche de 1ª -pero parece que serán 3- y 10 filas en vez de 9) y Cafetería. La mayoría de los 156 remolques (hasta 228) proceden de los 203 remolques TH-VII.
Dentro de este contrato, en 12/2019 entregaron dos ramas (7B32 y 33) con el interior reformado para 343 asientos (41 en Turista Plus y 302 en Turista), sin estar preparadas para ser material autopropulsado, y aptas solo para ser remolcadas a 200 km/h. El 26/03/2021 fueron destinadas a Barcelona-Alicante durante los fines de semana, y más tarde hicieron Barcelona-Valencia hasta que fueron enviadas a Rivabellosa a finales de 2023.

El 26/05/2021 se adjudicaron 26 tractoras Avril, se diferencian de las S-106 en que sí llevarán LZB (además de un tercer peldaño y acceso interior biométrico a la cabina), y se empezaron a entregar desde comienzos de 2023 iniciando las pruebas en 11/2024. Su entrega finalizará en 2026.

S-107

Doctor Avril

Ante la proliferación de LAV con ancho ibérico (Galicia, Pajares, Extremadura), el 31/10/2019 Adif adjudicó un tren auscultador de red de ancho variable para 330/330 km/h.
Tiene dos tractoras (con 8.000 kW bajo 25 kV CA y 6.500 bajo 3 kV CC, idénticas a las del S-106 y 107) y 6 remolques intermedios para una longitud de 122,006 m. Desde 2023 está en Las Matas, aunque no comenzó sus pruebas hasta 12/2024 en Burgos.

S-162.001 Doctor Avril

EMU

En 10/2013 se firmó con los FFCC kazajos (Kasakhstan Railways Temir Zholy, KTZ) un acuerdo de intenciones para diseñar, construir, homologar y comercializar un tren de Cercanías competitivo e innovador por unos 400 M €.
El tren sería conocido como EMU y más tarde como VitTal. En 2014 la maqueta del futuro tren fue presentada en InnoTrans. Tendría una velocidad máxima de 160 km/h / 200 km/h, un esfuerzo de tracción máximo de 2.000 kN y una aceleración máxima de 1,2 m/s2 (similar a un Civia y mejor que el S-449: 0,85). La plataforma se ha desarrollado para configuraciones de 3 coches (58 m), 4 coches (76 m) y 5 coches (94 m).
La unidad de cuatro coches tendría un peso en vacío de 131,5 toneladas (similar en ambos parámetros a un Civia S-464). La capacidad estándar sería de 195 pasajeros sentados y 320 de pie en configuración de Cercanías, y de 212 sentados y 250 de pie (462 en total) en la configuración de Media Distancia (un S-449 de 5 coches tiene 260 + 1). Tendría una puerta por costado para MD y dos para Cercanías, todas ellas a una altura de 550 mm (“francesa”), aunque todo el suelo del tren (excepto junto a las cabinas, donde habrá una rampa) estará a la altura normal en Talgo: 760 mm.
La principal innovación visible son los bi-rodales (o running gears). Cada coche tiene un rodal en cada extremo por lo que todos descansan sobre dos “ejes” que soportan un peso de hasta 21 toneladas. De esta forma, al juntar dos coches, sus rodales están juntos como si formaran un bogie. La excepción estará en los coches extremos que tendrán un bogie motorizado y un rodal.

EMU

Nota: leí algunos datos en el magnífico libro Talgo, 75 años de espíritu innovador, escrito por Manuel Galán, José Luis López Gómez y Miguel Cano López Luzzatti.

2 comentarios en «Material autopropulsado Talgo»

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