Locomotoras para los trenes Talgo

Pese a que Talgo nunca se dedicó a fabricar la tracción para sus trenes, sí que encargó primero (y diseñó después) locomotoras especializadas para poder remolcar sus peculiares trenes.


(Última actualización: 13/12/2024)

Su historia es suficientemente notoria, así que me centraré en curiosidades y algunos datos poco conocidos de las locomotoras, puesto que ya tenemos una entrada sobre sus trenes remolcados, su material autopropulsado, sus exportaciones y otras dos más centradas en sus novedosas técnicas e innovaciones, así como en su influencia en trenes americanos y europeos.

Características de las distintas series

Nombres de las locomotoras

En 1949 fueron enviadas -desde los EE UU- las 3 primeras locomotoras y, ante el elevado coste de un seguro complementario, los Oriol (los inversores) decidieron contratar solo el obligatorio y «encomendarse a la virgen María», razón por la cual (además de por la pertenencia de la familia Oriol al Opus Dei) las locomotoras Talgo han tenido advocaciones marianas desde sus comienzos (la primera por la patrona de España y las siguientes según sus destinos iniciales) hasta 04/2000; la última fue el prototipo del Talgo 350 (con el mismo nombre que la primera).

Serie 350 (T)
350.001 Virgen del Pilar
350.002 Virgen de Aránzazu
350.003 Virgen de Begoña
350.004 Virgen de Montserrat
Serie 352 (2000T)
352.001 Virgen del Rosario
352.002 Virgen Peregrina (*)
352.003 Virgen del Perpetuo Socorro
352.004 Virgen del Camino
352.005 Virgen del Carmen
352.006 Virgen Santa María
352.007 Virgen de la Almudena
352.008 Virgen de la Soledad
352.009 Virgen de Gracia
352.010 Virgen de los Reyes
Serie 353 (3000T)
353.001 Virgen de Lourdes
353.002 Virgen de Fátima
353.003 Virgen del Yugo
353.004 Virgen de la Paloma
353.005 Virgen de la Bien Aparecida
(*) La 352.002 tuvo que prestar inicialmente -desde el 12/04/1965- el nuevo servicio Madrid-Sevilla, puesto que la 352.010 estaba en fábrica, así que cambió su nombre momentáneamente (fue la única vez).
Serie 354 (4000T)
354.001 Virgen de Covadonga
354.002 Virgen de la Macarena
354.003 Virgen de la Encarnación
354.004 Virgen de Guadalupe
354.005 Virgen del Pilar
354.006 Virgen de Aránzazu
354.007 Virgen de Begoña
354.008 Virgen de Montserrat
Serie 355: Talgo XXI y BT
355.001 Virgen del Rocío (Talgo XXI)
355.002 Virgen de los Reyes (Talgo XXI)
355.001 Virgen del Pilar (BT 1)
355.002 Virgen de Montserrat (BT 2)
Prototipos Talgo 250 / Talgo 350
130.901 Virgen del Buen Camino TRAV-CA
099.901 Virgen del Pilar Talgo 350

Talgo I

El Talgo 0 (1941) fue remolcado por una locomotora existente de vapor, pero Goicoechea se dio cuenta de que necesitaba una preparada especialmente para su primer prototipo. De esta forma, para el Talgo I (1942/1945) diseñó una locomotora diésel, de solo 203 kW (como las FIAT Littorina o los Renault ABJ), que estaba construida artesanalmente en los Talleres de Valladolid a partir de un bogie motor Ganz (serie 202 Norte / 9.210 Renfe), para remolcar los 7 coches.
La pequeña locomotora (medía 7,21 metros de largo) era de color azul, tenía una velocidad máxima de 105 km/h, aunque el 18/01/1944 logró el récord de 135 km/h (según Talgo, 125 según el propio Goicoechea en sus memorias). Las primeras pruebas de la locomotora se realizaron entre Valladolid y Medina del Campo, en 05/1942 y -poco después- el primer viaje con autoridades, entre Venta de Baños y Burgos.

Talgo I locomotora

Más sobre su historia y pruebas en la entrada de Geotrén: Historia de los trenes remolcados Talgo.

Serie 350 para el Talgo II

Al igual que los remolques del Talgo II, sus 4 locomotoras fueron también construidas en los EE UU por American Car and Foundry (ACF), ante la falta de materiales en la España de la posguerra ni en Europa, inmersa en la 2ª Guerra Mundial. El director técnico era el ingeniero español (del ICAI) James McVeigh y -ante los desencuentros entre Goicoechea y los Oriol, que fueron en aumento desde 1944 hasta que se desvinculó de Talgo en 1949– estos contrataron a los jóvenes ingenieros Ángel Torán y Fernández de Heredia como ayudantes de McVeigh. En 08/1948 finalizó su fabricación.

Fueron 4 locomotoras diésel-eléctricas (transmisión eléctrica, como todas las americanas, pero las primeras en España) matriculadas 1T a 4T (posteriormente serie 350.002/004 UIC) y entraron en servicio el 14/07/1950. Cada una tenía dos motores Hercules DNX-V8DS de 604 kW en total (debido a su baja fiabilidad se sustituyeron los de las 3 primeras por Maybach MD 320 de 671 kW), con equipos eléctricos General Electric que fueron modificados para alimentar los servicios auxiliares del tren. Tenían una altura de solo 3,65 m (en vez de los 4,25 habituales) y una velocidad máxima de 120 km/h, aunque alcanzaron 142 km/h el 02/03/1950 durante el viaje de presentación.

ACF T1/4 (S-350)

El prototipo Talgo modelo 1949 no tuvo el éxito esperado (el automóvil ya se había hecho el rey en EE UU) y Renfe lo compró (en 11/1958) con cargo a la ayuda americana. Su locomotora se adaptó al ancho ibérico en ACF y llegó al puerto de Bilbao en 1959 para cubrir el Madrid-Barcelona por Caspe (del 15/12/1959 al 13/08/1964).

El 15/01/1972 dejó de circular el Talgo II (Madrid-Palencia, desde el 12/03/1970), pero 3 de las 4 locomotoras siguieron en servicio (hasta 09/1975) para remolcar el Talgo III en el montañoso recorrido entre Miranda de Ebro y Bilbao. Sus cajas fueron reformadas para circular en tándem igualando su altura, y tuvieron una profunda transformación para poder ser reversibles: se pusieron topes, husillo y scharfenberg en ambos testeros, así como focos más pequeños y pintura similar a las 3000T (S-353).
La 1T había sido canibalizada para recambios y la 4T estuvo de reserva después de remolcar el prototipo para el T-III (Estíbaliz), gracias a una estructura tubular donde colocaron los topes y el scharfenberg.

ACF en tándem

Serie 352 para el Talgo III

Al desarrollar el Talgo III (el primero reversible) Talgo asesoró a Renfe para elegir las locomotoras más adecuadas, ya que irían enganchadas al tren mediante scharfenberg (y no acopladas de forma semipermanente como las S-350). De esta forma se podían dar la vuelta en una placa giratoria para cambiar el sentido de la marcha del tren en destino.
Se encargaron 10 locomotoras a Krauss Maffei (inicialmente 2001T a 2010T, 5 fueron fabricadas en España por Babcock & Wilcox). Eran diésel con transmisión hidromecánica (hidráulica con varias marchas) Maybach-Mekydro, y cada una tenía dos motores de tracción Maybach MD 650 con 1.470 kW en total, además de dos grupos electrógenos de 184 kw para los servicios auxiliares. Tenían una altura de solo 3,29 m (36 cm menos que las S-350 y un metro menos de lo habitual) y una velocidad máxima de 140 km/h (160B desde 1986).
Comenzaron su servicio comercial (junto con los T-III) el 02/08/1964, estando en servicio hasta el 20/05/2002 (apartadas en 05/2003). El 07/06/1966 la 352.005 alcanzó 202 km/h durante unas pruebas entre San Jerónimo y Los Rosales.

352 2000T

Serie 353 para el Talgo III RD

El 24/06/1967 Renfe contrató las 3 primeras locomotoras (inicialmente 3001T a 3003T) a Krauss Maffei, la 1 y la 2 con ancho estándar, aunque preparadas para poder cambiar sus bogies por otros de ancho ibérico en taller. Eran diésel con transmisión hidromecánica Mekydro y fueron las primeras de Talgo con una cabina en cada lado y topes precomprimidos (en vez de rígidos) para guiar el primer remolque. Tenían motores de tracción Maybach MD 655/Z de 2.200 kW, además de otro de 184 kw para los servicios auxiliares (dos grupos electrógenos) y una velocidad máxima de 180 km/h (Tipo B). Durante unas pruebas (el 20/05/1972) la 353.005 batió el récord mundial al lograr 222 km/h entre Azuqueca y Meco y (con 5 remolques totalmente nuevos para el T-IV) la 353.001 batió de nuevo el récord mundial diésel (el 04/05/1978) alcanzando 230 km/h entre Criptana y Río Záncara.
El 12/11/1968 se realizó el primer viaje (en pruebas) sin transbordos entre Madrid y París tardando 13 horas. La excesiva duración para un tren diurno (unas 14 horas en servicio regular) y el largo recorrido nacional con solo plazas de 1ª clase (al pertenecer a la red TEE), indujo a la anulación de los planes y a que el cambiador de ancho fuese desmontado seguidamente. La rama de pruebas T-III RD (de solo 6 coches) fue remolcada por la 3002 (Virgen de Fátima) hasta Hendaya y por la 3001 (Virgen de Lourdes) desde allí hasta París. El 25/12/1968 contrataron otras 2 locomotoras (3004T y 3005T, esta última con ancho estándar).

El 31/05/1969 entró en servicio el primer tren internacional Talgo, que tardaba 9 h 50 m entre Barcelona y Ginebra, a 140 km/h de velocidad máxima. Desde el 27/09/1970 el Catalán Talgo fue remolcado por locomotoras diésel francesas BB-67400 desde Portbou hasta que el 25/09/1994 se acortó su recorrido hasta Montpellier, donde enlazaba con un TGV.
El 26/05/1974 entró en servicio el Barcelona Talgo, el primer tren nocturno de Talgo, que tardaba 11 h 50 m entre Barcelona y París remolcado por S-276 en España. Las dos últimas locomotoras fueron apartadas en 2003.

353 3000T

Serie 354 para el Talgo IV

Los Talgo Pendular fueron remolcados inicialmente por locomotoras S-353 pero -su escaso parque: solo 5- hizo que se encargasen 8 locomotoras más (inicialmente 4001T a 4008T), una variante de las anteriores Krauss Maffei, pero con transmisión hidráulica Voith y motores MTU (sucesora de Maybach) 396 TD 13 de 3.070 kW (y sin grupo electrógeno para los servicios auxiliares), lo que permitió aumentar su velocidad máxima (inicialmente -en 1983- también 180) hasta los 200 km/h en 1988/1990. Lograron el récord mundial de mayor recorrido mensual con tracción diésel: 32.800 km y -una de ellas- realizó diariamente el recorrido Madrid-Irún-Madrid durante varios meses. Se diseñaron para remolcar cualquier tipo de tren y -esporádicamente- han remolcado Expresos. Las 3 últimas se retiraron en 2009.

354 4000T

Otras locomotoras

Las 21 ramas Talgo III (con solo 10 locomotoras S-352) obligaron a incorporar 15 Mansos (ver la entrada de Geotrén sobre el material remolcado Talgo) para poder remolcarlas, así como aprovechar las nuevas electrificaciones. Fueron remolcadas por locomotoras eléctricas de las series 276 (Francesas), 279 y 269 (Japonesas), y 252 (hasta el 14/12/2024 cuando fueron sustituidas por S-730 en la relación Madrid-Algeciras, a la espera de ver qué pasa con las ramas del Corredor Mediterráneo, retiradas el 30/09/2024 por obras), y por diésel de todas las series existentes, siendo la última la 334 (a 31/12/2024: los IC Madrid-Almería y Valencia-Lorca).

276 066 con TEE

TRAV-CA

El proyecto TRen de Alta Velocidad con Cambio de Ancho consistió en el diseño de una locomotora eléctrica con cambio de ancho: L-9202-01 (también 130.001). Contó con la participación de IDD en el diseño y TEAM (más tarde Ingeteam, que participó junto a Talgo en la tracción de los trenes Afrosiyob para Uzbekistán, las series 106 (Avril) y 107 para Renfe, e ICE L para DB, Alemania) en los convertidores, con motores Voith. Tiene dos cabinas, es bitensión (3 kV CC y 25 kV CA), tiene 3.200 kW, una altura de 4,030 m (4,304 con pantógrafo plegado), 2,96 m de ancho, con un peso de 72 toneladas (18 por eje), una longitud de 19,4 m y una velocidad máxima de 260 km/h.
La locomotora fue fabricada en Las Matas II hasta 12/2004 y el 21/04/2005 comenzó a realizar pruebas (junto con 6 remolques T-VII) en la LAV a Galicia hasta que fue expuesta en Innotrans 2008.
El resultado satisfactorio de las pruebas derivó en la contratación de la serie 130 (más información en la entrada de Geotrén sobre material autopropulsado Talgo).

En 05/2022 se anunció el inicio de las pruebas del tren TPH2 con la TRAV-CA, el remolque técnico con una pila de hidrógeno, y 4 remolques más. Realmente salió a probar el ASFA Digital y ya no volvió a moverse de Las Matas, permaneciendo separada del «tren azul». Más sobre este proyecto y el de incorporar una pila de hidrógeno a un S-730 en Geotrén: El hidrógeno y las baterías en el ferrocarril.

TRAV-CA

Nota: leí algunos datos en el magnífico libro Talgo, 75 años de espíritu innovador, escrito por Manuel Galán, José Luis López Gómez y Miguel Cano López Luzzatti.

3 comentarios en «Locomotoras para los trenes Talgo»

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