Y Vasca y su comunicación con otras líneas

El hecho de que la Y Vasca se esté construyendo en ancho estándar obliga a instalar ese ancho (directamente o mediante ancho mixto) en las líneas aledañas. Veamos cómo.

Nudo de Venta de Baños-Burgos

Venta de Baños, fotografía cortesía de @Enrique_Gomez_7

Esta línea de alta velocidad (LAV) para 350 km/h (uso exclusivo para viajeros con rampa máxima de 25 mm) comunicará Burgos con la LAV Madrid-Valladolid-León, tanto desde Valladolid como desde Palencia, por tanto servirá para los trenes transversales León-Burgos y para los Madrid-Euskadi. Tiene 87,076 km en su línea principal y 4,441 en el ramal para comunicar Burgos con Palencia y León, y una inversión de 791 M € (9,65 por km).

Nudo de VB-Burgos

Después de los recortes de 2013 que hicieron que se inaugure con prácticamente todo su trazado en vía única (solo tiene 5,422 km en vía doble), de muchísimos problemas (como la construcción del túnel artificial de Las Calbezadas, la demolición del viaducto de Frandovínez por un error en la composición del hormigón, y el hundimiento del terraplén de Palenzuela) y aplazamientos, el 05/09/2020 se entregó al Adif Circulación. En 01/2021 se anunció que entrará en servicio en 2022 consiguiendo una rebaja -según lo anunciado hace mucho tiempo- de 43 minutos entre Madrid y Burgos (1:35), un poco menos hacia Euskadi, y Burgos-León en unos 30 m menos.

Velocidades máximas Madrid-Burgos
Reinoso, fotografía cortesía de @Enrique_Gomez_7

Burgos-Vitoria

Pese a que una LAV nueva para tráfico mixto es la petición recurrente del gobierno vasco, en 2017 se anunció una LAV solo para viajeros a 350 km/h (rampa máxima de 18 mm en el túnel de Carramonte, y 15 en el resto) con 93,4 km y una inversión de 1.202 M € (13,21 por km).
Entonces se anunció un recorte de 41 minutos: Burgos-Vitoria en 35 m.

Burgos-Pancorbo, elegida Oeste 2 (arriba)
Pancorbo-Vitoria, elegida Variante de Miranda 2 (la más recta)

Tras el Estudio Informativo, la DIA se esperaba para 2019 pero se reformuló por estudios complementarios de hidrogeología y avifauna (visones) y fue aprobada el 22/06/2021. Se anunció que se licitará en 2022 por unos 1.400 M €.

La opción elegida para la entrada en Miranda es un ramal de enlace con ancho mixto para los trenes con parada.

Miranda alternativa Oeste

El 01/12/2021 se licitó el tramo de enlace entre Iruña de Oca y Vitoria (3,6 km).

Puesto que parece evidente que la Y Vasca entrará en servicio antes que ésta, solo se podrá subsanar mediante un cambiador en Vitoria (y dos pasos por el mismo: el otro en Burgos) o poniendo ancho mixto en la línea convencional Burgos-Vitoria, de cara también al tráfico de mercancías por el Corredor Atlántico (máximo en 2030).
Ya en 02/2017 hubo un anuncio de expropiación de terrenos para un cambiador en Vitoria.

Corredor Cantábrico-Mediterráneo:

Corredor Cantábrico-Mediterráneo

Santander-Bilbao

En 06/2020 se adjudicó (24 meses) el Estudio Informativo de una LAV mixta entre Santander y Bilbao, unos 85 km en total, con una inversión en torno a 1.800 M € (21,18 por km). El gobierno dice que «serían recomendables dos estaciones intermedias en Castro Urdiales y Laredo«. Los últimos 15 km, desde Ortuella, serían de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (Y Vasca). Pero en 08/2021 el ministerio descartó la construcción de la línea por la falta de demanda y de rentabilidad.
Mapa de situación Santander-Bilbao, con vía estrecha (RAM) en rojo.

Santander-Bilbao RAM

Y Vasca

Se trata de una línea de alta velocidad con doble vía de ancho estándar para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h (según Euskal Trenbide Sarea y Adif), plataforma de 14 m, un entreeje de 4,7 m (así que, en principio, a 200 por cruce con mercancías), curvas con un radio mínimo de 3.100 m y pendientes máximas de 15 milésimas con excepcionales de 18, así como aceleraciones sin compensar de hasta 0,65 m/s2 y peraltes de 160 mm.
La Y Vasca (sin accesos) tendrá 172,00 km, 80 túneles con una longitud de 104,30 km (60,6%) y 71 viaductos con 17,08 km; solo 50,62 km (el 29,5%) estará en superficie. Contará con una inversión de 4.860 M € sin estaciones (27,29 por km, según Adif en 11/2020).
Según mis cuentas habrá 178,1 km nuevos: 79,5 entre Vitoria y Bilbao, 8,8 del Nudo de Bergara Norte, 70,2 del ramal guipuzcoano y 19,6 Astigarraga-frontera (publicado el EI Astigarraga-Lezo, falta hasta la frontera). Aparte de la remodelación para ancho mixto de Astigarraga-San Sebastián-Irún (23,1 km) y Júndiz-Vitoria (5,0 km).
Entre Vitoria y San Sebastián hay 130,1 km y habrá 103,9 km; entre Vitoria y Bilbao son 136,6 km y serán 79,5 km; y entre Bilbao y San Sebastián hay 266,7 km y habrá 108,9 km.
La Y Vasca tendrá enlace a las terminales logísticas de Júndiz (Álava) (anunciada como autopista ferroviaria), al puerto de Santurce (Vizcaya, a través de la Variante Sur) y a la plataforma multimodal Pasaia-Irún (antes: Lezo-Gaintxurizketa, en Guipúzcoa).
Y otro detalle: la circulación preferente será por la izquierda, y no por la derecha como en el resto de LAV, entiendo que para no tener que hacer un «cambio de equivalencia de las vías por paso a desnivel» (como el que hay en la parte francesa tras el túnel del Pertús) al tener que conectar con el tramo Astigarraga-Irún.

Y Vasca

Además de la adecuación de la estación de San Sebastián (en obras), y el soterramiento de las de Bilbao (7 años de obras) y Vitoria (ninguna tiene DIA), la Y Vasca tendrá dos nuevas «estaciones».
En Astigarraga se creará el distribuidor del tráfico hacia San Sebastián y el directo hacia la frontera. Tendrá apeadero para Cercanías pero no para TAV por su proximidad con Donostia.

Astigarraga en 2ª Fase, en 2025

La otra estará en Ezkio-Itsaso, y contará con 4 vías de apartado: dos junto a los andenes y otras dos para apartar trenes de mercancías de 750 m, aunque no se ha construido la obra civil de estas últimas.

Ezkio, fotografía cortesía de
@ekainmunduate

Puesto que el túnel de 7 km para acceder a Bilbao no tendrá DIA hasta «principios de 2022» (igual que Vitoria), en 10/2021 se acordó la solución provisional de transbordar en Basauri con la línea C3. La instalación de ancho mixto requeriría la reforma del túnel de Miribilla, donde -además- está su estación, además incorporar TAV a una línea de Cercanías.

Tras la resolución de los contratos (el 23/12/2016), los tramos que faltaban del Nudo de Bergara han sido reestructurados y todavía se encuentran en obras, así como otros, sobre todo en el ramal a Bilbao.
Tras el Estudio Informativo (03/2019), y la DIA (10/2020) se está iniciando el proyecto constructivo del tramo de acceso a Bilbao. Falta aprobar el Estudio Informativo de Vitoria, y el de Astigarraga-Oiartzun-Lezo (todas estas obras están a cargo de ETS-gobierno vasco, como el ramal guipuzcoano).

Situación a 30/06/2021

Informe de ETS del 30/06/2021.

Viaducto sobre el Urumea, fotografía cortesía de
@ekainmunduate

Astigarraga-San Sebastián-Irún

Las obras para instalar ancho mixto en ambas vías de esta línea (165 M € para 21,3 km) para -en verano de 2019- recibir TGV franceses, comenzaron el 18/02/2017. Obligaron a la ampliación de los túneles para cumplir con los gálibos europeos y los propios del ancho mixto, y lo hicieron mediante una maquinaria novedosa: básicamente, la vía doble quedó en única flanqueada por la maquinaria que, a la vez que protege a los trenes que pasan por dentro, amplía el gálibo del túnel de Gaintxurizketa.

Tuneladora de Gaintxurizketa
Gaintxurizketa con 446

En 03/2018 la constructora entró en situación concursal pero, aunque las obras están paradas desde entonces, la circulación sigue restringida por los tramos en vía única. El 25/05/2021 se licitaron de nuevo las obras y se adjudicaron el 28/10/2021 (incluye vía de 750 m en Hernani).

Y Vasca-Pamplona

El enlace desde la Y Vasca hasta Zaragoza se añadió al Corredor Atlántico en 10/2020. Tras el Estudio Informativo de 01/2018, se está a la espera de la DIA para saber por cuál de las dos alternativas (ambas con nueva plataforma para 250 km/h) enlazará la Y Vasca con Pamplona: por Ezkio (1.750 M € para 55,1 km, la preferida por el gobierno vasco y parte del foral, con un túnel de 21 kilómetros bajo Aralar) o por Vitoria (582 M € para 74,8 km, la preferida por el gobierno central en 2017).
La conexión por Ezkio tiene el inconveniente de que solo se puede hacer entrando por el Este (dirección Bilbao y Vitoria), sin posibilidad de enlace directo hacia San Sebastián por ser una zona especialmente protegida y con una orografía muy complicada. Esto obliga a la inversión de sentido para los tráficos hacia Donostia o Francia, algo especialmente problemático para las mercancías.

Alternativas Y Vasca-Pamplona

Tiempos actuales, tiempos previstos por Vitoria, y (tiempos por Ezkio):
Vitoria-Pamplona: de 51 m a 30 (36 por Ezkio).
Bilbao-Pamplona: de 3:50 (con transbordo) a 56 m (40 por Ezkio).
San Sebastián-Pamplona: de 1:44 a 1:02 (44 por Ezkio).

Puesto que también estará después que la Y Vasca, habrá que ver cómo se conecta provisionalmente.

Pamplona-Castejón-Zaragoza

El Estudio Informativo sobre la eliminación del bucle de Pamplona (14,24 km entre Zuasti y Esquíroz) estará terminado en 2021 y tendrá una inversión de 146,27 M € (10,27 por km). En 09/2021 se confirma la nueva estación en Etxabakoitz, al suroeste de la actual.

Bucle de Pamplona

Esquíroz (al Sur de Pamplona)-Castejón (75 km): LAV mixta para 330 km/h (pero con entrevía de solo 4,7 m, como Barcelona-Figueres Vilafant) con vía doble de ancho estándar y con una inversión prevista de 890 M € (11,87 por km).
Tramos: Esquíroz-Campanas (10,80 km, en redacción de proyecto constructivo del gobierno foral), Campanas-Tafalla (15,10 km, en redacción de proyecto constructivo del gobierno foral), Tafalla-Olite (14,67 km en obras desde 01/2019), Olite-Villafranca (15,29 km, Olite-Peralta plataforma terminada en 08/2021 y Peralta-Villafranca en obras), Villafranca-Castejón (14,77 km, plataforma terminada en 2014 y 2015), y enlace con viaducto sobre el Ebro (4,1 km, licitado en 11/2021).
La nueva ministra plantea (en 09/2021) la conexión de los nuevos tramos con la línea actual.

Desde Y Vasca hasta Zaragoza

LAV mixta Castejón-Zaragoza (82,3 km): adjudicado Estudio Informativo el 14/03/2018 (24 meses) ya que el eje actual no cumple los requisitos para construir sobre él un corredor de alta velocidad. Con una inversión prevista de 825 M € (9,48 por km, en 2015: 151 M para ancho mixto y antes: LAV por 910 M).

Castejón-Zaragoza

Detalles de los tramos conexión Y Vasca-Plasencia de Jalón (01/2016).
Planos de los tramos Esquíroz-Castejón.

Zaragoza-Sagunto

Esta línea, de 315 km, se añadió al Corredor Mediterráneo en 10/2020. En 2017 se inició la adecuación y mejora de toda la línea por 335 M €: electrificación a 25 kV CA, cambio de BLAU por BAU, Tren-Tierra Cuarte-Teruel (173 km y, por tanto, CTC en toda la línea), rectificación de algunas curvas, eliminación de las 18 limitaciones temporales de velocidad (sobre todo por terraplenes, 2021), supresión de pasos a nivel, 8 apartaderos de 750 m (Cariñena, Ferreruela, Cella [para Platea], Teruel, Puebla de Valverde, Barracas [06/2021], Navajas y Estivella, en 2022) y aumento de la capacidad de carga de 20 a 22,5 toneladas por eje. En los últimos planes de Fomento (386 M € en total previstos en 2020 y 441 en 2021 por ampliación de gálibos y el acceso a la Plataforma Logística de Teruel, Platea) se incluye el aumento del radio de algunas curvas para rebajar la rampa característica (ahora 21,5 mm). Según el Vía Libre de 09/2021 hasta entonces se habían ejecutado 201 M €, 64 de ellos en el último año y medio. La infraestructura estará lista en 2022 y la electrificación, un año más tarde (adjudicada en 11/2019 la construcción de las subestaciones eléctricas de Cariñena y de Villafranca, adjudicada la instalación de catenaria Zaragoza-Teruel en 09/2021 (24 meses) y en Información Pública en 03/2021 la de Teruel-Sagunto).
El tramo Zaragoza-Teruel (176,7 km con rampas de 18 mm) tiene velocidades máximas para 160/200 km/h (desde 2007), mientras que el Teruel-Sagunto (136,6 km con 21,5 mm) solo tiene 140 por adaptación al relieve. El Tren-Tierra (en servicio desde 01/2018) ha permitido quitar uno de los dos maquinistas, pasando de 42 surcos disponibles para mercancías a la semana a 112 y aumentando el tráfico desde los 5 trenes semanales en 2017 a los 17 en 2018 (24 en 2020). El aumento de carga por eje desde 20 hasta 22,5 toneladas finalizó en 09/2018.

Desde 2019 se está planteando la construcción de una línea nueva con doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros.
El Estudio Informativo del tramo Zaragoza-Teruel se aprobó en 02/2021. Tendrá 166 km de vía doble (ahora son 177 en vía única) para 250 km/h con dos variantes de 28,7 y 25,8 km en los tramos que no fueron mejorados en 2002/2005. Las alternativas seleccionadas son: 1.0; 2.0; 3.0; 4.2; 5,2; 6.0; 7.2; 8.0; 9.0; 10.1 y 11.1 para una inversión de 1.549,68 M € (9,34 por km), que mantiene la rampa máxima en 18 mm. Los trenes de MD ganarían 21 m y, con TAV, 1 h 11 m. También se planteó un ramal que se bifurca en Cariñena hacia Ricla desde la línea principal de Teruel a Zaragoza, pero no aparece en el EI.
En 05/2021 se adjudicó la redacción del Estudio Informativo del tramo Teruel-Sagunto.

Zaragoza inicio hacia Teruel
Zaragoza Teruel

En 12/2020 se ha licitado la redacción del segundo Estudio Informativo (el anterior -de 2004- caducó en 2015) para el tramo Teruel-Sagunto (18 mm, velocidades de 250 o 300 km/h y una inversión de entre 3.600 y 4.000 M € para unos 110 / 115 km). Se estudiará una variante para el paso por Teruel desde Puerto Escandón.
En 11/2020 comenzaron las obras del nuevo acceso al puerto de Sagunto.


(Última actualización: 14/10/2021)

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8 comentarios en «Y Vasca y su comunicación con otras líneas»

  1. Jos dice:

    Un crack y una buena currada!
    He dado con su pagina por casualidad y no puedo más que agradecerle toda la info completita y actualizada, sin excesivos tecnicismos y libre de valoraciones políticas ( esas que nos pierden a menudo). Algo muy difícil de encontar por otra parte, pues predomina – en la mayor parte de las webs que he encontrado- la información obsoleta y sin una visión global del territorio y del estado de los proyectos / obras .
    Muchas gracias por su trabajo y por ponerlo a disposición de los interesados!!

    Responder
      1. Dibujo de Croquis dice:

        1-¿Por qué han diseñado la Y-vasca para 220 km/h en vez de para 250 km/h (esto último ya sería alta velocidad)?

        2-Cuando hablas de la Y-vasca dices que el peralte máximo será 160 mm. Eso es imposible, ya que el peralte máximo en ancho internacional es 138 mm, si mal no recuerdo (quizá se aproxime a 140 mm).

        160 mm es el peralte máximo en ancho ibérico y si se multiplica por la ratio 1.435/1.668 se obtienen esos 138 mm que he mencionado.

        3- ¿Por qué la línea Zaragoza-Castejón no cumple los requisitos? Es una línea que está en un valle. Es recta y con poca rampa, por lo que podría adaptarse fácilmente a la alta velocidad. Además, está electrificada y en buen estado y los trenes de viajeros desarrollan velocidades de más de 120 km/h.

        4- ¿Se plantea una parada en Tudela? No es un nudo ferroviario como Castejón, pero tiene unas 10 veces más población.

        5- No comprendo lo de la línea Zaragoza-Sagunto. Entonces, ¿van a adaptar el tramo Zaragoza-Teruel a altas prestaciones y en el tramo Teruel-Sagunto van a hacer una plataforma nueva para vía doble?

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        1. Gusiluz dice:

          1 Ellos lo sabrán. Lo que sí sé es que, desde que me enteré de que el entreeje iba a ser 4,7 m escribí que no pasaría de 200 (según la normativa actual). Mientras, Fomento y Adif decían que sería 250 km/h… hasta hace poco, que ya hablan de 220. Veremos.
          2 «Eso es imposible, ya que el peralte máximo en ancho internacional es 138 mm, si mal no recuerdo (quizá se aproxime a 140 mm)»
          ¿Es imposible, o crees recordar noséqué?
          La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional: https://docplayer.es/13662257-La-y-vasca-un-proyecto-de-pais-una-conexion-internacional-el-tren-la-sostenibilidad-un-futuro-solido-para-euskadi.html
          Aquí está el EI de la LAV Pamplona-Y Vasca
          https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/paginabasica/recursos/payv-sr-memoria-5000_03.pdf
          también en estándar (página 68) dice que el peralte máximo normal es de 140 y el excepcional de 160 (página 16)
          Astigarraga-Oiartzun-Lezo
          https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/estudio_ferrocarriles/astigarraga_lezo/memoriayanejos/07._trazado_y_superestructura_vf.pdf
          ancho estándar (página 3), Peralte: 160 mm (límite excepcional 170 mm) (página 4).
          3 Ellos sabrán.
          4 No sé.
          5 No. Están reformando y mejorando la línea completa, y hay (02/2021) o habrá (2022) un Estudio Informativo para LAV mixta.

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  2. Dibujo de Croquis dice:

    6- ¿La conexión en Vitoria de la Y-vasca con Pamplona no saturaría el nudo de Bergara? En algún lugar (¿Wikipedia?) me pareció leer eso.

    Responder

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