Y Vasca y su comunicación con otras líneas

El hecho de que la Y Vasca se esté construyendo en ancho estándar obliga a instalar ese ancho (directamente o mediante ancho mixto) en las líneas aledañas. Veamos cómo.


(Última actualización: 08/03/2024)

Nudo de Venta de Baños-Burgos

Venta de Baños, fotografía cortesía de @Enrique_Gomez_7

Esta línea de alta velocidad (LAV) para 350 km/h (uso exclusivo para viajeros con rampa máxima de 23,3 mm) comunica Burgos con la LAV Madrid-Valladolid-León, tanto desde Valladolid como desde Palencia, por tanto sirve para los trenes transversales León-Burgos (desde el 21/11/2022) y para los Madrid-Euskadi (desde el 22/07/2022). Tiene 87,076 km en su línea principal y 4,441 en el ramal para comunicar Burgos con Palencia y León, y una inversión de 730 M € (a 7,98 M por km).

Nudo de Venta de Baños-Burgos

Después de los recortes de 2013 que hicieron que se inaugurase con prácticamente todo su trazado en vía única (solo tiene 5,422 km en vía doble), de muchísimos problemas (como la construcción del túnel artificial de Las Calbezadas, la demolición del viaducto de Frandovínez por un error en la composición del hormigón, y el hundimiento del terraplén de Palenzuela), el 05/09/2020 se entregó al Adif Circulación y el 28/04/2022 comenzaron las pruebas de fiabilidad. Finalmente entró en servicio el 22/07/2022 consiguiendo una rebaja de 45 minutos entre Madrid y Burgos (1:33), 31 minutos menos hacia Euskadi, y 43 menos entre Burgos y León.

Velocidades máximas Madrid-Burgos
Reinoso, fotografía cortesía de @Enrique_Gomez_7

Burgos-Vitoria

Pese a que una LAV nueva para tráfico mixto es la petición recurrente del gobierno vasco, en 2017 se anunció una LAV solo para viajeros para 350 km/h.

Tras el Estudio Informativo, la DIA se esperaba para 2019 pero se reformuló por estudios complementarios de hidrogeología y avifauna (visones) y fue aprobada el 22/06/2021, mientras que el EI definitivo se aprobó el 30/12/2021 para las alternativas «Oeste 2» y «Variante de Miranda 2». Los proyectos se licitaron el 29/07/2022 y se adjudicaron en 03/2023 con entre 32 y 36 meses de plazo..

Burgos-Pancorbo, elegida Oeste 2 (arriba)
Pancorbo-Vitoria, elegida Variante de Miranda 2 (la más recta)

Será una LAV solo para viajeros con 93,6 km (90,1 de línea directa y 101,3 en total con la variante), tendrá una rampa máxima de 18 mm en el túnel de Carramonte, y 15 en el resto, y supondrá una inversión de 1.492 M € (a 14,73 por km).
Recortará el trayecto en 46 minutos: Burgos-Vitoria se podrá hacer en 30 m.

La opción elegida para la entrada en Miranda es un ramal de enlace (de 11,2 km) con ancho mixto para los trenes con parada.

Miranda alternativa Oeste

El 01/06/2022 se adjudicó el tramo de enlace entre Iruña de Oca y Vitoria (3,6 km), que presentaba este aspecto en 08/2023.

Parece evidente que la Y Vasca entrará en servicio antes que ésta, algo que solo se podría subsanar mediante un cambiador en Vitoria (y dos pasos por el mismo: el otro en Burgos) o instalando ancho mixto en la línea convencional Burgos-Vitoria, de cara también al tráfico de mercancías por el Corredor Atlántico.
Ya en 02/2017 hubo un anuncio de expropiación de terrenos para un cambiador en Vitoria y reaparece en el proyecto de soterramiento de 2022.
En 2022 parecía que las dos podrían estar para 2027, pero no se licitarán hasta 2024.

Corredor Cantábrico-Mediterráneo:

Corredor Cantábrico-Mediterráneo

Santander-Bilbao

En 06/2020 se adjudicó (24 meses) el Estudio Informativo de una LAV mixta entre Santander y Bilbao, unos 85 km en total, con una inversión en torno a 1.800 M € (a 21,18 M por km). El gobierno dice que «serían recomendables dos estaciones intermedias en Laredo y Castro Urdiales«. Los últimos 15 km, desde Ortuella, serían de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (Y Vasca). Pese a que en 08/2021 el ministerio descartó la construcción de la línea por la falta de demanda y de rentabilidad, el 31/03/2022 presentó el Estudio Informativo con una inversión de 2.450 M € (Alternativa A1) para una LAV mixta para 250 km/h con un tiempo previsto de una hora para recorrer los 100 km.

Santander-Bilbao A1
Santander-Bilbao configuración

Y Vasca

Se trata de una línea de alta velocidad con doble vía de ancho estándar para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h (según Euskal Trenbide Sarea y Adif), plataforma de 14 m, un entreeje de 4,7 m (así que, en principio, a 200 por cruce con mercancías), curvas con un radio mínimo de 3.100 m y pendientes máximas de 15 milésimas con excepcionales de 18, así como aceleraciones sin compensar de hasta 0,65 m/s2 y peraltes de 160 mm.
La Y Vasca (sin accesos) tendrá 172,00 km, 80 túneles con una longitud de 104,30 km (60,6%) y 71 viaductos con 17,08 km; solo 50,62 km (el 29,5%) estará en superficie. Contará con una inversión de 4.860 M € sin estaciones (a 27,29 M por km, según Adif en 11/2020).
Según mis cuentas habrá 178,1 km nuevos: 79,5 entre Vitoria y Bilbao, 8,8 del Nudo de Bergara Norte, 70,2 del ramal guipuzcoano y 19,6 Astigarraga-frontera (publicado el EI Astigarraga-Lezo y publicada DIA en 09/2023, falta hasta la frontera). Aparte de la remodelación para ancho mixto de Astigarraga-San Sebastián-Irún (23,1 km) y Júndiz-Vitoria (5,0 km).
Entre Vitoria y San Sebastián hay 130,1 km y habrá 103,9 km, que se recorrerán en 45 minutos (ahora son 95); entre Vitoria y Bilbao son 136,6 km y serán 79,5 km en 39 m con LAV hasta Bilbao (ahora 160); y entre Bilbao y San Sebastián hay 266,7 km y habrá 108,9 km en 45 m con LAV hasta Bilbao (ahora 163).
La Y Vasca tendrá enlace a la terminal logística de Júndiz (Álava, con autopista ferroviaria), al puerto de Santurce (Vizcaya, a través de la Variante Sur) y a la plataforma multimodal Pasaia-Irún (antes: Lezo-Gaintxurizketa, en Gipuzkoa).
Y otro detalle: la circulación preferente será por la izquierda, y no por la derecha como en el resto de LAV, entiendo que para no tener que hacer un «cambio de equivalencia de las vías por paso a desnivel» (como el que hay en la parte francesa tras el túnel del Pertús) al tener que conectar con el tramo Astigarraga-Irún, aunque se hará antes de Vitoria.

Y Vasca

Además de la adecuación de la estación de San Sebastián (5 años de obras, que comenzaron en 07/2020), y el soterramiento de las de Bilbao Abando (7 años de obras, hasta 2033, proyecto para su integración adjudicado en 09/2023 y Estudio Informativo aprobado en 02/2023) y Vitoria (proyecto para su integración adjudicado en 07/2022 y DIA formulada en 03/2024), la Y Vasca tendrá dos nuevas «estaciones».

Bilbao Abando (alta velocidad en planta -2)

En Astigarraga se creará el distribuidor del tráfico hacia San Sebastián y el directo hacia la frontera. Tendrá apeadero para Cercanías pero no para TAV por su proximidad con San Sebastián.

Astigarraga en 2ª Fase, en 2025

La otra estará en Ezkio-Itsaso, y contará con 4 vías de apartado: dos junto a los andenes y otras dos para apartar trenes de mercancías de 750 m, aunque no se ha construido la obra civil de estas últimas.

Ezkio, fotografía cortesía de
@ekainmunduate

Puesto que el túnel de 7 km para acceder a Bilbao no tuvo DIA hasta 12/2022 (como Vitoria: hasta 03/2024 e incluye el nudo de Arkaute) y no estará terminado hasta 2033 (por 227 M €), en 10/2021 se acordó la solución provisional de transbordar en Basauri con la línea C3 (EI encargado en 05/2023). La instalación de ancho mixto requeriría la reforma del túnel de Miribilla, donde -además- está su estación, e incorporar TAV a una línea de Cercanías.

Render no oficial de la estación provisional de Basauri

Las obras comenzaron en 09/2006 en Arrazua-Ubarrundia pero se abandonaron en 2011 excepto en el tramo encomendado al Gobierno vasco (Nudo de Bergara-Astigarraga). Tras la resolución de los contratos (el 23/12/2016), los tramos del Nudo de Bergara han sido reestructurados y avanzan con rapidez desde 2021: «entre abril de 2021 y junio de 2022 el grado de ejecución se ha más que duplicado». En 11/2023 estaban entre el 52 y el 90% y en 02/2024 se dijo que la plataforma estaría terminada en el primer semestre de 2025.
Los proyectos de todas las subestaciones se adjudicaron en 06/2020 y ya están redactados. Tras el Estudio Informativo (03/2019), y la DIA (10/2020) se está iniciando el proyecto constructivo del tramo de acceso a Bilbao, que comienza con el estudio hidrogeológico (02/2022) y un convenio con Euskadi para su proyecto (para 2033). Falta aprobar el Estudio Informativo de Vitoria, y la DIA del de Astigarraga-Oiartzun-Lezo, iniciada en 07/2021 y publicada en 09/2023. Al igual que el ramal guipuzcoano, todas estas obras están a cargo de ETS-gobierno vasco desde 2006, cuyo convenio se renovó en 05/2022. En 02/2024 ETS entregó el tramo Hernani-Astigarraga, el último del ramal guipuzcoano, donde se han invertido 1.961 M €, 76 más que los 1.885 previstos en las bases de licitación (sobrecoste del 4%).

Situación a 31/12/2023

Informe de ETS del 31/12/2023.

Viaducto sobre el Urumea, fotografía cortesía de
@ekainmunduate

Actualización de 11/2023

Astigarraga-San Sebastián-Irún

Las obras para instalar ancho mixto en ambas vías de esta línea (165 M € para 21,3 km, 7,75 M por km) para -supuestamente en verano de 2019- recibir TGV franceses, comenzaron el 18/02/2017. Obligaron a la ampliación de los túneles para cumplir con los gálibos propios del ancho mixto, y lo hicieron mediante una maquinaria muy novedosa: básicamente, la vía doble quedó en vía única flanqueada por la maquinaria que, a la vez que protege a los trenes que pasan por dentro, amplía el gálibo del túnel de Gaintxurizketa.

Tuneladora de Gaintxurizketa
Gaintxurizketa con 446

En 03/2018 la constructora entró en situación concursal pero, aunque las obras estaban paradas desde entonces, la circulación sigue restringida por los tramos en vía única. El 25/05/2021 se licitaron de nuevo las obras y se adjudicaron el 28/10/2021 (incluye vía de 750 m en Hernani). El 25/02/2022 comenzaron de nuevo los trabajos con un plazo de 34 meses (no entrará en servicio hasta finales de 2024, mientras que la estación de Donosti deberá esperar hasta finales de 2025). En 03/2024 se terminaron las obras del túnel de Gaintxurizketa.
Obras en 06/2023.

Vídeo de Adif sobre ampliación del gálibo de túneles

Y Vasca-Pamplona

El enlace desde la Y Vasca hasta Zaragoza se añadió al Corredor Atlántico en 10/2020. Tras el Estudio Informativo de 01/2018, se está a la espera de la DIA para saber por cuál de las dos alternativas (ambas con nueva plataforma para 250 km/h) enlazará la Y Vasca con Pamplona: por Ezkio (1.750 M € para 55,1 km, la preferida por el gobierno vasco y parte del foral, con un túnel de 21 kilómetros bajo Aralar) o por Vitoria (582 M € para 74,8 km, la preferida por el gobierno central en 2017 y la más valorada por Adif en 2023).
La conexión por Ezkio tiene el inconveniente de que solo se puede hacer entrando por el Este (dirección Bilbao y Vitoria), sin posibilidad de enlace directo hacia San Sebastián por ser una zona especialmente protegida y con una orografía muy complicada. Esto obliga a la inversión de sentido para los tráficos hacia Donostia o Francia, algo especialmente problemático para las mercancías.

Alternativas Y Vasca-Pamplona

Tiempos actuales, tiempos previstos sin entrar / entrando en Vitoria, (y por Ezkio):
Vitoria-Pamplona: de 51 m para 95 km a 30 para 84 km (36 por Ezkio para 123 km).
Bilbao-Pamplona: de 3:50 (con transbordo) a 56 / 1:03 m entrando en Vitoria (40 por Ezkio).
San Sebastián-Pamplona: de 1:44 a 1:02 / 1:09 m entrando en Vitoria (44 por Ezkio).

Puesto que también estará después que la Y Vasca, habrá que ver cómo se conecta provisionalmente.

Pamplona-Castejón-Zaragoza

El Estudio Informativo sobre la eliminación del bucle de Pamplona (14,24 km entre Zuasti y Esquíroz) se presentó en 03/2023 y tendrá una inversión de 490 M € para 3 vías: dos de ancho estándar y una de ancho ibérico. En 09/2021 se confirma la nueva estación en Etxabakoitz, al suroeste de la actual.

En 12/2022 se firmó el convenio para un nuevo trazado de 2 km entre los polígonos de Landaben (Volkswagen) y Arazuri-Orkoien (proyecto adjudicado en 07/2023), además de otros avances, como la adjudicación del viaducto del Ebro (05/2023), el anuncio del tramo Campanas-Tafalla a mediados de 2023 y someter a información pública en 1S2023 el nuevo Estudio Informativo Castejón-Zaragoza.

Bucle de Pamplona
Zuasti-Campanas

Esquíroz (al Sur de Pamplona)-Castejón (75 km): LAV mixta para 330 km/h (pero con entrevía de solo 4,7 m, como Barcelona-Figueres Vilafant) con vía doble de ancho estándar y con una inversión prevista de 890 M € (a 11,87 M por km).
Tramos: Esquíroz-Campanas (10,80 km, en redacción de proyecto constructivo del gobierno foral), Campanas-Tafalla (15,10 km, adjudicado en 11/2023), Tafalla-Olite (14,67 km en obras desde 01/2019), Olite-Villafranca (15,29 km, Olite-Peralta plataforma terminada en 08/2021 y Peralta-Villafranca -5 km- en obras al 80% en 2022), Villafranca-Castejón (14,77 km, plataforma terminada en 2014 y 2015), viaducto sobre el Ebro (de 700 m en un tramo de 4,1 km, obra licitada en 12/2022) y enlace con la línea convencional en Castejón (3 km, informe de impacto ambiental favorable en 05/2023). Olite-Castejón tendrá toda la plataforma terminada en 2023.
La nueva ministra planteó (en 09/2021) la conexión del tramo Campanas-Castejón con la línea convencional actual (en 2027; EI en 07/2023), incluido el nuevo trazado Alsasua-Pamplona (acordado en 09/2022).

Desde Y Vasca hasta Zaragoza

Estructuras singulares del tramo Comarca de Pamplona-Castejón.

El segundo Estudio Informativo para la LAV mixta Castejón-Plasencia de Jalón / Zaragoza (82,3 km) con una inversión prevista de 825 M € (en 2015: 151 M para ancho mixto y antes: LAV por 910 M) se presentó en 03/2023 con una reducción de tiempos de media hora, lo que supondrá 1 hora Zaragoza-Pamplona con una inversión de entre 1.253 y 1.447 M € y una única parada intermedia en la Comarca de Tudela, con nueva estación.

Castejón-Zaragoza

Detalles de los tramos conexión Y Vasca-Plasencia de Jalón (01/2016).
Planos de los tramos Esquíroz-Castejón.

Detalles de los tramos conexión Y Vasca-Plasencia de Jalón (01/2016).
Planos de los tramos Esquíroz-Castejón.
Castejón-Pamplona 03/2024.

Zaragoza-Sagunto

Esta línea, de 311 km, se añadió al Corredor Mediterráneo en 10/2020. En 2017 se inició la adecuación y mejora de toda la línea por 335 M €: electrificación a 25 kV CA, cambio de BLAU por BAU, Tren-Tierra Cuarte-Teruel (173 km y, por tanto, CTC en toda la línea desde 2018), rectificación de algunas curvas, eliminación de las 18 limitaciones temporales de velocidad (sobre todo por terraplenes, finalizada en 2021), supresión de pasos a nivel (en 05/2022 solo quedaban 2), 8 apartaderos de 750 m (Cariñena, Ferreruela, Cella [para Platea], Teruel, Puebla de Valverde, Barracas, Navajas y Estivella, en 09/2023) y aumento de la capacidad de carga de 20 a 22,5 toneladas por eje (finalizado en 09/2018). Los últimos planes de Fomento (de 386 M € en total previstos en 2020 a 450 en 2022) se ampliarán los gálibos (en 09/2023 se licitaron las obras para adecuar las dimensiones de los 19 túneles y 44 pasos superiores del tramo Zaragoza-Teruel y 17 túneles y 50 pasos superiores en Teruel-Sagunto, para la electrificación y autopista ferroviaria P400), así como el acceso a la Plataforma Logística de Teruel, Platea. Se incluye el aumento del radio de algunas curvas para rebajar la rampa característica (ahora 21,5 mm). Según el Vía Libre de 09/2021 hasta entonces se habían ejecutado 201 M €, 64 de ellos en el último año y medio (300 en 09/2021). En 01/2024 se adjudicó la construcción de las subestaciones eléctricas de Cariñena y Villafranca/Calamocha (la de Platea está está desde 2022), desde 04/2022 está en obras la instalación de catenaria Zaragoza-Teruel [para la primavera de 2024], en 03/2021 se sometió a IP el estudio de Teruel-Sagunto y en 05/2023 se aprobó su DIA).
El tramo Zaragoza-Teruel (176,7 km con rampas de 18 mm) tiene velocidades máximas para 160/200 km/h (desde 2007), mientras que el Teruel-Sagunto (136,6 km con 21,5 mm) solo tiene 140 por adaptación al relieve. El Tren-Tierra (en servicio desde 01/2018) ha permitido quitar uno de los dos maquinistas, pasar de 42 surcos disponibles para mercancías a la semana a 112 y, por tanto, aumentar el tráfico desde los 5 trenes semanales en 2017 a los 27 en 2021 y más de 30 en 2022.
Se han financiado 46 M € entre 2019 y 2023 mediante el Fondo Financiero de Accesibilidad Terrestre Portuaria (FFATP) para apartaderos de 750 m.

Desde 2019 se está planteando la construcción de una línea nueva con doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros.
El Estudio Informativo del tramo Zaragoza-Teruel se aprobó en 02/2021. Tendrá 166 km de vía doble (ahora son 177 en vía única) para 250 km/h con dos variantes de 28,7 y 25,8 km en los tramos que no fueron mejorados en 2002/2005. Las alternativas seleccionadas son: 1.0; 2.0; 3.0; 4.2; 5,2; 6.0; 7.2; 8.0; 9.0; 10.1 y 11.1 para una inversión de 1.549,68 M € (a 9,34 M por km), que mantiene la rampa máxima en 18 mm. Los trenes de MD ganarían 21 m y, con TAV, 1 h 11 m. También se planteó un ramal que se bifurca en Cariñena hacia Ricla desde la línea principal de Teruel a Zaragoza, pero no aparece en el EI.

Zaragoza inicio hacia Teruel
Zaragoza Teruel

En 05/2021 se adjudicó la redacción del segundo Estudio Informativo (el anterior -de 2004- caducó en 2015) del tramo Teruel-Sagunto: 18 mm de rampa máxima, vía doble, velocidades de 250 o 300 km/h y una inversión de entre 3.600 y 4.000 M € para unos 110 / 115 km. Se estudiará una variante para el paso por Teruel desde Puerto Escandón.
En 12/2022 se sometieron a información pública las propuestas complementarias.

En 11/2020 comenzaron las obras del nuevo acceso al puerto de Sagunto.

PERFIL DEL AUTOR

8 comentarios en «Y Vasca y su comunicación con otras líneas»

  1. Jos dice:

    Un crack y una buena currada!
    He dado con su pagina por casualidad y no puedo más que agradecerle toda la info completita y actualizada, sin excesivos tecnicismos y libre de valoraciones políticas ( esas que nos pierden a menudo). Algo muy difícil de encontar por otra parte, pues predomina – en la mayor parte de las webs que he encontrado- la información obsoleta y sin una visión global del territorio y del estado de los proyectos / obras .
    Muchas gracias por su trabajo y por ponerlo a disposición de los interesados!!

    Responder
      1. Dibujo de Croquis dice:

        1-¿Por qué han diseñado la Y-vasca para 220 km/h en vez de para 250 km/h (esto último ya sería alta velocidad)?

        2-Cuando hablas de la Y-vasca dices que el peralte máximo será 160 mm. Eso es imposible, ya que el peralte máximo en ancho internacional es 138 mm, si mal no recuerdo (quizá se aproxime a 140 mm).

        160 mm es el peralte máximo en ancho ibérico y si se multiplica por la ratio 1.435/1.668 se obtienen esos 138 mm que he mencionado.

        3- ¿Por qué la línea Zaragoza-Castejón no cumple los requisitos? Es una línea que está en un valle. Es recta y con poca rampa, por lo que podría adaptarse fácilmente a la alta velocidad. Además, está electrificada y en buen estado y los trenes de viajeros desarrollan velocidades de más de 120 km/h.

        4- ¿Se plantea una parada en Tudela? No es un nudo ferroviario como Castejón, pero tiene unas 10 veces más población.

        5- No comprendo lo de la línea Zaragoza-Sagunto. Entonces, ¿van a adaptar el tramo Zaragoza-Teruel a altas prestaciones y en el tramo Teruel-Sagunto van a hacer una plataforma nueva para vía doble?

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        1. Gusiluz dice:

          1 Ellos lo sabrán. Lo que sí sé es que, desde que me enteré de que el entreeje iba a ser 4,7 m escribí que no pasaría de 200 (según la normativa actual). Mientras, Fomento y Adif decían que sería 250 km/h… hasta hace poco, que ya hablan de 220. Veremos.
          2 «Eso es imposible, ya que el peralte máximo en ancho internacional es 138 mm, si mal no recuerdo (quizá se aproxime a 140 mm)»
          ¿Es imposible, o crees recordar noséqué?
          La Y Vasca: Un proyecto de País, una conexión internacional: https://docplayer.es/13662257-La-y-vasca-un-proyecto-de-pais-una-conexion-internacional-el-tren-la-sostenibilidad-un-futuro-solido-para-euskadi.html
          Aquí está el EI de la LAV Pamplona-Y Vasca
          https://www.mitma.gob.es/recursos_mfom/paginabasica/recursos/payv-sr-memoria-5000_03.pdf
          también en estándar (página 68) dice que el peralte máximo normal es de 140 y el excepcional de 160 (página 16)
          Astigarraga-Oiartzun-Lezo
          https://cdn.mitma.gob.es/portal-web-drupal/estudio_ferrocarriles/astigarraga_lezo/memoriayanejos/07._trazado_y_superestructura_vf.pdf
          ancho estándar (página 3), Peralte: 160 mm (límite excepcional 170 mm) (página 4).
          3 Ellos sabrán.
          4 No sé.
          5 No. Están reformando y mejorando la línea completa, y hay (02/2021) o habrá (2022) un Estudio Informativo para LAV mixta.

          Responder
  2. Dibujo de Croquis dice:

    6- ¿La conexión en Vitoria de la Y-vasca con Pamplona no saturaría el nudo de Bergara? En algún lugar (¿Wikipedia?) me pareció leer eso.

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