Y Vasca y su comunicación con otras líneas

El hecho de que la Y Vasca se esté construyendo en ancho estándar obliga a instalar ese ancho (directamente o mediante ancho mixto) en las líneas aledañas. Veamos cómo.

Nudo de Venta de Baños-Burgos

Venta de Baños, fotografía cortesía de @Enrique_Gomez_7

Esta línea de alta velocidad (LAV) comunica Burgos con la LAV Madrid-Valladolid-León, tanto desde Valladolid como desde Palencia, por tanto servirá para los trenes transversales León-Burgos y para los Madrid-Euskadi. Tiene 87,076 km en su línea principal y 4,441 en el ramal para comunicar Burgos con Palencia y León, y una inversión de 791 M € (9,65 por km).

Nudo de VB-Burgos

Después de los recortes de 2013 que hicieron que se inaugure con prácticamente todo su trazado en vía única (solo tiene 5,422 km en vía doble), de muchísimos problemas (como la construcción del túnel artificial de Las Calbezadas, la demolición del viaducto de Frandovínez por un error en la composición del hormigón, y el hundimiento del terraplén de Palenzuela) y aplazamientos, el 05/09/2020 se entregó al Adif Circulación. En 01/2021 se anunció que entrará en servicio en 2022 consiguiendo una rebaja, según lo anunciado hace mucho tiempo, de 43 minutos entre Madrid y Burgos (1:35), un poco menos hacia Euskadi, y Burgos-León en unos 30 m menos.

Reinoso, fotografía cortesía de @Enrique_Gomez_7

Burgos-Vitoria

Pese a que una LAV nueva para tráfico mixto es la petición recurrente del gobierno vasco, en 2017 se anunció una LAV solo para viajeros a 350 km/h con 90,7 km (por el Corredor Oeste) y una inversión de 1.202 M € (13,21 por km).
Se anunció un recorte de 41 m, Burgos-Vitoria en 35 m.

Burgos-Pancorbo
Pancorbo-Vitoria

Tras el Estudio Informativo, la DIA se esperaba para 2019 pero se ha reformulado por estudios complementarios de hidrogeología y avifauna.
La opción mejor valorada para la entrada en Miranda es un ramal de enlace para los trenes con parada.

Miranda alternativa Oeste

Puesto que parece evidente que la Y Vasca entrará en servicio antes que ésta, solo se podrá subsanar mediante un cambiador en Vitoria (y dos pasos por el mismo: el otro en Burgos) o poniendo ancho mixto en la convencional Burgos-Vitoria.
Ya en 02/2017 hubo un anuncio de expropiación de terrenos para un cambiador en Vitoria.

Corredor Cantábrico-Mediterráneo:

Santander-Bilbao

En 06/2020 se adjudicó (24 meses) el Estudio Informativo de una LAV mixta entre Santander y Bilbao, unos 85 km en total, con una inversión en torno a 1.800 M € (21,18 por km). El gobierno dice que «serían recomendables dos estaciones intermedias en Castro Urdiales y Laredo«. Los últimos 15 km, desde Ortuella, serían de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (Y Vasca).
Mapa de situación Santander-Bilbao, con vía estrecha (RAM) en rojo.

Santander-Bilbao RAM

Y Vasca

Se trata de una línea de alta velocidad con doble vía de ancho estándar para tráfico mixto, con una velocidad máxima de 220 km/h (según Euskal Trenbide Sarea y Adif), plataforma de 14 m, un entreeje de 4,7 m (así que, en principio, a 200 por cruce con mercancías), curvas con un radio mínimo de 3.100 m y pendientes máximas de 15 milésimas con excepcionales de 18, así como aceleraciones sin compensar de hasta 0,65 m/s2 y peraltes de 160 mm.
La Y Vasca (sin accesos) tendrá 172,00 km, 80 túneles con una longitud de 104,30 km (60,6%) y 71 viaductos con 17,08 km; solo 50,62 km (el 29,5%) estará en superficie. Contará con una inversión de 4.800 M € sin estaciones (26,95 por km, según Adif en 11/2020), o de 5.880 M € según el gobierno en 07/2017.
Según mis cuentas habrá 178,1 km nuevos: 79,5 entre Vitoria y Bilbao, 8,8 del Nudo de Bergara Norte, 70,2 del ramal guipuzcoano y 19,6 Astigarraga-frontera. Aparte de la remodelación para ancho mixto de Astigarraga-San Sebastián-Irún (23,1 km) y Júndiz-Vitoria (5,0 km).
Entre Vitoria y San Sebastián hay 130,1 km y habrá 103,9 km; entre Vitoria y Bilbao hay 136,6 km y habrá 79,5 km; y entre Bilbao y San Sebastián hay 266,7 km y habrá 108,9 km.
La Y Vasca tendrá enlace a las terminales logísticas de Júndiz (Álava) (anunciada como autopista ferroviaria), al puerto de Santurce (Vizcaya, a través de la Variante Sur) y a la plataforma multimodal Pasaia-Irún (antes: Lezo-Gaintxurizketa, en Guipúzcoa).
Y otro detalle: la circulación preferente será por la izquierda, y no por la derecha como en el resto de LAV.

Y Vasca

Además de la adecuación de la estación de San Sebastián, y el soterramiento de las de Bilbao y Vitoria, la Y Vasca tendrá dos nuevas «estaciones».
En Astigarraga se creará el distribuidor del tráfico hacia San Sebastián y el directo hacia la frontera. Tendrá apeadero para Cercanías pero no para TAV por su proximidad con Donostia.

Astigarraga en 2ª Fase, en 2025

La otra estará en Ezkio, y contará con 4 vías de apartado: dos junto a los andenes y otras dos para apartar trenes de mercancías de 750 m. Seguramente, puesto que todavía no se sabe por dónde se conectará con Pamplona, la obra civil no incluye a las vías de viajeros.

Ezkio, fotografía cortesía de
@ekainmunduate

Tras la resolución (el 23/12/2016) de los contratos, los tramos que faltaban del Nudo de Bergara han sido reestructurados y todavía se encuentran en obras, así como otros, sobre todo en el ramal a Bilbao.
Tras el Estudio Informativo, se está iniciando el proyecto constructivo del tramo de acceso a Bilbao, falta aprobar el Estudio Informativo de Vitoria, y también el de Astigarraga-Oiartzun-Lezo (todas estas obras a cargo de ETS-gobierno vasco, como el ramal guipuzcoano).

Situación a 31/12/2020

Informe de ETS del 31/12/2020.

Viaducto sobre el Urumea, fotografía cortesía de
@ekainmunduate

Astigarraga-San Sebastián-Irún

Las obras para instalar ancho mixto en ambas vías de esta línea (165 M € para 21,3 km) para -en verano de 2019- recibir TGV franceses, comenzaron el 18/02/2017. Obligaron a la ampliación de los túneles para cumplir con los gálibos europeos y los propios del ancho mixto, y lo hicieron mediante una maquinaria novedosa: básicamente, la vía doble quedó en única flanqueada por la maquinaria que, a la vez que protege a los trenes que pasan por dentro, amplía el gálibo del túnel de Gaintxurizketa.

Tuneladora de Gaintxurizketa
Gaintxurizketa con 446

En 03/2018 la constructora entró en situación concursal pero, aunque las obras están paradas desde entonces, la circulación sigue restringida por los tramos en vía única. Se anunció una nueva licitación de las obras en 2T2020 pero todavía no se ha producido.

Y Vasca-Pamplona

Tras el Estudio Informativo de 01/2018, todavía no se ha tomado una decisión sobre el trazado para enlazar con la Y Vasca: si será por Ezkio (1.750 M € para 55,1 km hasta Zuasti, la preferida por el gobierno vasco, con un túnel de 21 kilómetros bajo Aralar) o por Vitoria (582 M € para 74,8 km hasta Zuasti, la preferida por el gobierno central en 01/2018; mientras que el gobierno foral está dividido y el central actual no opina).
La conexión por Ezkio tiene el inconveniente de que solo se puede hacer entrando por el Este (dirección Bilbao y Vitoria), sin posibilidad de enlace directo hacia San Sebastián por ser una zona especialmente protegida y con una orografía muy complicada. Esto obliga a la inversión de sentido para los tráficos hacia Donostia o Francia, algo especialmente problemático para las mercancías.

Y Vasca-Pamplona

Tiempos actuales, tiempos previstos por Vitoria, y (tiempos por Ezkio):
Vitoria-Pamplona: de 51 m a 30 (36 por Ezkio).
Bilbao-Pamplona: de 3:50 (con transbordo) a 56 m (40 por Ezkio).
San Sebastián-Pamplona: de 1:44 a 1:02 (44 por Ezkio).

Puesto que también estará después que la Y Vasca, habrá que ver cómo se conectan.

Pamplona-Castejón-Zaragoza

El Estudio Informativo sobre la eliminación del bucle de Pamplona (14,24 km entre Zuasti y Esquíroz) estará terminado en 2021. Supone una nueva estación en Echavacoiz, al suroeste de la actual, y una inversión de 146,27 M € (10,27 por km).

Bucle de Pamplona

Esquíroz (al Sur de Pamplona)-Castejón (75 km): vía doble estándar para tráfico mixto con una inversión prevista de 890 M € (11,87 por km).
Tramos: Esquíroz-Campanas (10,20 km, en Estudio Informativo del gobierno foral), Campanas-Tafalla (15,10 km, en redacción de proyecto del gobierno foral), Tafalla-Olite (14,67 km en obras desde 01/2019), Olite-Villafranca (15,29 km en obras desde 09/2018), Villafranca-Castejón (14,77 km, plataforma terminada por 80,20 M €) y puente sobre el Ebro (5 km, pendiente de proyecto).

Desde Y Vasca hasta Zaragoza

LAP Castejón-Zaragoza (82,3 km): adjudicado Estudio Informativo el 14/03/2018 (24 meses). Con una inversión prevista de 825 M € (9,48 por km, en 2015: 151 M para ancho mixto y antes: LAV por 910 M).

Castejón-Zaragoza

Detalles de los tramos conexión Y Vasca-Plasencia de Jalón (01/2016).
Planos de los tramos Esquíroz-Castejón.

Zaragoza-Sagunto

En 2017 se inició la adecuación y mejora de toda la línea por 335 M €: electrificación a 25 kV, Tren-Tierra (para quitar uno de los dos maquinistas), eliminación de limitaciones temporales de velocidad, 7 apartaderos de 750 m y aumento de la capacidad de carga de 20 a 22,5 toneladas por eje. En la última documentación de Fomento (386 M € previstos en 2020) se incluye el aumento del radio de algunas curvas para rebajar la rampa característica (ahora 21,5 mm). La infraestructura estará lista en 2022 y la electrificación, un año más tarde.

Desde 2019 se está planteando la construcción de una línea nueva con doble vía electrificada para tráfico mixto de mercancías y viajeros.
El Estudio Informativo del tramo Zaragoza-Teruel se aprobó en 02/2021 y se someterá a información pública a principios de 2021. Tendrá 166 km de vía doble (ahora son 177 en vía única) para 250 km/h con dos variantes de 28,7 y 25,8 km en los tramos que no fueron mejorados en 2002/2005. Las alternativas seleccionadas son: 1.0; 2.0; 3.0; 4.2; 5,2; 6.0; 7.2; 8.0; 9.0; 10.1 y 11.1 para una inversión de 1.549,68 M € (9,34 por km), que mantiene la pendiente máxima en 18 mm. Los trenes de MD ganarían 21 m y, con TAV, 1 h 11 m. También se planteó un ramal que se bifurca en Cariñena hacia Ricla desde la línea principal de Teruel a Zaragoza, pero no aparece en el EI.

Zaragoza inicio hacia Teruel
Zaragoza Teruel

En 12/2020 se ha licitado la redacción del segundo Estudio Informativo (el anterior -de 2004- caducó en 2015) para el tramo Teruel-Sagunto (18 mm, velocidades de 250 o 300 km/h y una inversión de entre 3.600 y 4.000 M € para unos 110 / 115 km). Se estudiará una variante para el paso por Teruel desde Puerto Escandón.
En 11/2020 comenzaron las obras del nuevo acceso al puerto de Sagunto.


(Última actualización: 15/02/2021)

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