Historia de los trenes remolcados Talgo

El sistema revolucionario del ingeniero Alejandro Goicoechea se basaba en cinco requisitos; sus trenes tenían que ser articulados, ligeros, con bajo centro de gravedad y con ruedas independientes (rodales) y guiadas.


(Última actualización: 13/12/2024)

Su historia es suficientemente notoria, así que me centraré en curiosidades y algunos datos poco conocidos. Focalizaré más en los trenes remolcados españoles, puesto que ya tenemos una entrada sobre locomotoras, su material autopropulsado, sus exportaciones y otras dos más centradas en sus novedosas técnicas e innovaciones, así como en su influencia en trenes americanos y europeos.

Características de los remolques Talgo, Vía Libre 529
Series Talgo

Las plazas y la longitud se refieren a las configuraciones más usuales o a las últimas observadas: 16 remolques (T-II), 11 y Manso (T-III), 14 y 2 furgones (T-III RD), 10 y furgón (T-IV), 8 y furgón (TH-V), 8 y furgón (T-VI), 9 (T-VII) y 20 remolques (TH-VII).

Talgo 0

Parece ser que la singular idea para el guiado surgió al ver al encargado de guardar los triciclos del parque del Retiro montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente, y apreciar que todos ellos seguían el camino del primero aunque éste sortease un obstáculo.

Tras trabajar sobre ese sistema de guiado en el Ferrocarril de La Robla (presentó su trabajo: Velocidad, en el XV Congreso de la Asociación Española para el Progreso de las Ciencias, en 1938) y en la Compañía del Oeste (en Madrid-Delicias, desde 1941), el ingeniero Alejandro Goicoechea pasó a la recién creada Renfe, donde diseñó el primer prototipo de su revolucionario tren (el TALGO 0), cuyas siglas significaban entonces: Tren Articulado Ligero GOicoechea.
Con los puentes delanteros de unos camiones rusos, soldados a las llantas de unos vagones abandonados, construyó un conjunto de bastidores triangulares isósceles en 1941,

Talgo 0

El Talgo 0 estaba formado por una locomotora de vapor, un furgón, un coche-salón y 12 triángulos, y empezó las pruebas el 21/08/1941, cuando alcanzó los 75 km/h en el trayecto Leganés-Villaverde.

Incorporación del inversor Oriol

El recelo de los ferroviarios a las ideas de Goicoechea hizo que buscase un inversor para financiar su prototipo. Durante su juventud, José Luis Oriol había trabado amistad con un farmacéutico de Elorrio, y al enterarse de que era su hijo el que presentaba el proyecto, se interesó vivamente por él.
El 28/10/1942 se constituyó Patentes Talgo, con el mismo acrónimo, aunque desde entonces significa: Tren Articulado Ligero Goicoechea Oriol.
La sede de Talgo se ubicó inicialmente en las oficinas de la familia Oriol, en la calle Montalbán 14, donde se mantuvo hasta el año 2000, cuando se trasladó a Las Rozas.

Talgo I

El prototipo (de color azul) tenía rodales guiados (con ángulo de ataque negativo, así que era unidireccional), bajo centro de gravedad y remolques integrados entre sí formando un cuerpo único articulado (por eso fue conocido como tren oruga).
La locomotora diésel, de solo 275 CV (203 kW, como las FIAT Littorina o los Renault ABJ), estaba construida artesanalmente en los Talleres de Valladolid a partir de un bogie motor Ganz (serie 202 Norte / 9.210 Renfe), y remolcaba 7 coches (2 fabricados en los talleres de Valladolid y los otros 5 por “Hijos de Juan Garay”, en Oñate, con el salón panorámico decorado por la empresa sevillana Loscertales) fabricados a requerimiento de Goicoechea. En total medía 38,14 metros y solo pesaba 25 toneladas (1,2 por eje) para 66 plazas, todas en 2ª. El interior tenía un espacio único y diáfano, de 2,9 metros de ancho y solo 2 de alto (2,3 en el exterior); el piso estaba situado a 28,3 cm de la vía, y la parte más baja de la carrocería a solo 20.

Talgo I locomotora
Talgo I coche panorámico

Justo tras la constitución de Patentes Talgo, en 10/1942 se realizó un viaje de demostración entre Madrid y Guadalajara, donde se alcanzaron los 115 km/h. Tras las mejoras realizadas en los talleres de Babcock & Wilcox en Galindo (cerca de Bilbao), en los acoplamientos entre los bastidores y las rodaduras, el prototipo se trasladó a Ávila donde -el 18/01/1944- alcanzó el récord de 135 km/h (según Talgo, 125 según el propio Goicoechea en sus memorias), aunque su velocidad máxima era de 105 km/h.
El 05/02/1944 se declaró un incendio en la locomotora -aparentemente intencionado- mientras se encontraba apagada en una nave -cerrada y con acceso restringido- en los talleres de MZA, en Cerro Negro, aunque por suerte se pudo reparar.
En el verano de 1944 Oriol envió a Goicoechea a los EE UU y -a su regreso- éste realizó el último viaje de pruebas (el 11/11/1945), cuando el tren sufrió una nueva avería (debida a la fatiga de los materiales), lo que aconsejó su retirada.

Talgo en América

Desde 1944 los desencuentros entre Goicoechea y la familia Oriol fueron aumentando, de forma que ésta contrató como director técnico al ingeniero del ICAI James McVeigh.
Ambos (Goicoechea y McVeigh) fueron los encargados de presentar su proyecto en los EE UU, donde podrían fabricar sus trenes con aluminio (algo imposible en la España de la posguerra ni en Europa, inmersa en la 2ª Guerra Mundial). Aunque no les gustó que el tren no fuese reversible (necesitando invertir su sentido mediante triángulos ferroviarios), terminaron aceptándolo por la genialidad técnica de su diseño.
Posteriormente viajaron los hijos de Oriol, quienes (el 08/12/1945) firmaron el contrato con American Car and Foundry (ACF, con una participación del 80% en la empresa) para la construcción, sobre planos españoles, de dos composiciones y tres locomotoras a cambio de la cesión de la patente para los EE UU y Canadá (con una regalía del 20% para Talgo).

Goicoechea participaba cada vez menos en el proyecto, ya que se negaba a colaborar con McVeigh, aunque no se desvinculó de Talgo hasta el 19/01/1949. Así que -para ayudar a McVeigh- en 1947 contrataron a los jóvenes ingenieros Ángel Torán y Fernández de Heredia, quienes fueron enviados a los EE UU.

ACF Talgo 1949 en Filadelfia

Talgo II

Estaban formados por remolques muy ligeros (4 toneladas) y cortos (6,147 metros) apoyados en un único rodal libre y guiados por el precedente, salvo el primero, que era guiado por una locomotora ACF clásica de bogies, aunque mucho más baja de lo habitual (solo 3,65 m en vez de los 4,25 habituales). Constaban de furgón, salón panorámico y 14 remolques de clase única con 192 plazas, una longitud de 114 metros y un peso de 130 toneladas. Los remolques tenían un ancho de 3,207 (casi un cm más que el Avril).
En 08/1948 finalizó la construcción de los trenes para España, las tres locomotoras llegaron al puerto de Santurce el 09/11/1949, y las dos composiciones (32 remolques) al de Pasajes el 24 del mismo mes en el buque Monte Moncayo, de la naviera Aznar.

Durante las primeras pruebas, entre Irún y Miranda, se alcanzaron los 120 km/h, y el 03/02/1950 lograron 142 km/h entre Corella y Castejón. El 02/03/1950 alcanzó los 142 km/h entre Las Matas y Nitratos de Castilla (Valladolid), en un viaje oficial; también batió el récord portugués al circular a 140 km/h.
El 14/07/1950 comenzó el servicio comercial, por primera vez a 120 km/h, se servía la comida en el asiento y fue el primero con aire acondicionado en Europa. Era un trisemanal entre Madrid y Hendaya (hasta el 15/11/1964), y tardaba 8 h 55 m.

Talgo II

El prototipo Talgo modelo 1949 no tuvo el éxito esperado (el automóvil ya se había hecho «el rey» en EE UU) y Renfe lo compró (en 11/1958) con cargo a la ayuda americana. Los remolques llegaron a Bilbao el 15/05/1959 (fueron trasladados en camión hasta Aravaca y adaptados al ancho ibérico allí) y la locomotora lo hizo un año más tarde para cubrir el Madrid-Barcelona por Caspe (del 15/12/1959 al 13/08/1964).
Al ser relevados por los Talgo III, los 3 trenes pasaron a Madrid-Valencia y el último servicio fue Madrid-Palencia, del 12/03/1970 al 15/01/1972.

ACF Talgo 1949

El primer contrato entre Renfe y Talgo (14/06/1950) regulaba la explotación conjunta de sus trenes compartiendo los ingresos (algo novedoso en Europa). Tras un informe de ésta última (09/1952) Renfe decidió comprar las dos ramas Talgo II y las locomotoras 1/3T en servicio (desde el 23/10/1953 Talgo solo se encarga del mantenimiento, por lo que creó su taller en Aravaca, en servicio hasta 04/2001). En 1967 los Talgo III pasaron de la División de Autopropulsado a la de Tracción Diésel.

Prototipos reversibles

Pero el Talgo II necesitaba invertir su sentido mediante triángulos ferroviarios, lo que complicaba enormemente la explotación.
ACF diseñó el primer prototipo reversible en EE UU: el Talgo modelo 1955 con solo 4 remolques, y -poco más tarde- Talgo hizo lo propio con el modelo 1958. En esta entrada de Geotrén se explica su tecnología, así como el Talgo -todavía unidireccional- que ofertó en Alemania (Talgo 1953) y los trenes alemanes influidos por la tecnología Talgo.

Talgo III

Tras su primer prototipo reversible (el Talgo modelo 1958 bajo la dirección de Torán y Heredia, este último solo estuvo hasta 1968 mientras que Torán lideró todos los proyectos de Talgo hasta 1981), y el prototipo RS-3 Estíbaliz (1960/1964 con entre 4 y 7 remolques), el primer Talgo III fue presentado el 05/06/1964 gracias al contrato de 9 composiciones y 10 locomotoras del 05/09/1962 (85% en España, con participación de CASA).
El 29/07/1964 se inauguró el servicio, que comenzó el 15/08 a 140 km/h de velocidad máxima (160 desde 1986). Ese año se decidió abrir una factoría en Rivabellosa (Álava), que fabricó los primeros remolques T-III en 1966. Con el pedido de 02/1968 se encargaron los rodales a una fábrica española (SECN), y desde 1973 las cajas dejaron de estar fabricadas por CASA.
Llegó a haber 315 remolques, siendo los remolques TB1z los que tenían rodales en ambos lados para servir de apoyo al resto de la composición (los Talgo II se apoyaban siempre en la locomotora).

Talgo III

Desde el 17/07/1968 se pudieron acoplar dos ramas, sistema utilizado en el Directo de Burgos. Se fabricaron 315 remolques; los últimos estuvieron en servicio hasta el 26/07/2009, aunque los Amigos del FC fletaron una composición especial Sevilla-Cádiz el 10/10/2009.

Los Mansos

Inicialmente los Talgo fueron traccionados por locomotoras diésel diseñadas ex profeso, pero los nuevos pedidos de T-III (llegó a haber 21 ramas) y la proliferación de líneas electrificadas aconsejaron la construcción de 15 furgones RT 111 / TG1z-111.001/015 (Mansos, por compatibilizar dos sistemas distintos de enganche: scharfenberg y husillo, de 1975 a 2009) que permitían su acoplamiento a cualquier tipo de locomotora, la alimentación de las composiciones (mediante conexión con la locomotora y -por un pantógrafo- cuando el tren estaba sin ella, más la transformación a 380 V CA), y el guiado del primer remolque gracias a sus topes precomprimidos. Tenían una altura de 3,67 m (hasta el techo), 3,20 m de ancho, con un peso de 26,5 toneladas, una longitud de 14,250 m m y una velocidad máxima de 160 km/h.

Furgón auxiliar, conocido como Manso

En 1995 se autorizó la incorporación -entre la locomotora y el Manso– de plataformas del Autoexpreso DDMA-9500 que ya circulaban acopladas a los T-IV desde 09/1983.

Talgo III RD

Dentro del 2º pedido T-III, CASA construyó 4 remolques experimentales, a los que Talgo incorporó rodales preparados para cambiar de ancho, denominados de Rodadura Desplazable (RD). El sistema RD se patentó el 19/10/1966, se construyeron los primeros rodales en 1967 y Renfe firmó el pedido de 43 remolques el 21/06/1967.
El 12/11/1968 se realizó el primer viaje (en pruebas) sin transbordos entre Madrid y París tardando 13 horas. La excesiva duración para un tren diurno (unas 14 horas en servicio regular) y el largo recorrido nacional con solo plazas de 1ª clase (al pertenecer a la red TEE), indujo a la anulación de los planes y a que el cambiador de ancho fuese desmontado seguidamente.
El 31/05/1969 entró en servicio el primer tren internacional Talgo, que tardaba 9 h 50 m entre Barcelona y Ginebra, a 140 km/h de velocidad máxima.
El éxito del el Catalán Talgo TEE (hasta el 23/05/1982 cuando -por la situación económica- se transformaron 22 remolques de 1ª a 2ª clase y -por tanto- dejó de pertenecer a esa red europea) hizo que Renfe encargase (el 28/05/1969) 43 remolques Camas RD para el Barcelona Talgo hasta París, que comenzó el 26/05/1974 con una velocidad máxima de 180 km/h para un trayecto de 11 h 50 m. En 1991 fue sustituido por T-VI (Joan Miró) y pasó a realizar Barcelona-Málaga por Madrid y Alcázar, hasta que (desde abril hasta el 18 de octubre de 1992) pasó a utilizar la nueva línea de alta velocidad (LAV) entre Madrid y Córdoba. Hubo 91 remolques en total, siendo los furgones generadores TG3z los que tenían rodales en ambos lados. Los últimos estuvieron en servicio hasta el 18/12/2010 (Barcelona-Montpellier).

Talgo III RD

Talgo IV y V RD

En 1972 Renfe, que no podía permitirse ampliar los radios de las curvas para subir la velocidad, contrata a FIAT y CAF para construir un tren basculante S-443 (el Platanito), Talgo afirma que estaba desarrollando un tren pendular (ver diferencias entre ambos sistemas), con pruebas de un prototipo de 4 remolques T-III modificados (desde 1973) con el que se alcanzaron los 180 km/h el 24/01/1977. Con 5 remolques totalmente nuevos batieron el récord mundial diésel el 04/05/1978 alcanzando 230 km/h entre Criptana y Río Záncara. Las ramas tenían un remolque extremo (TB4z, que tenía rodales en ambos lados) y -en el otro lado- un furgón generador, ambos con enganche de husillo; de esta forma se evitaban los Mansos.
Estas pruebas sirvieron para que Renfe confiase a Talgo un primer pedido de 132 remolques diurnos para la península, y 56 para un nocturno Madrid-París (Talgo V RD, que tenía TWL5z en un extremo con rodales en ambos lados).
El 15/07/1980 comenzó el servicio entre Madrid y Zaragoza y el 31/05/1981 hizo lo propio el Talgo V Camas, uniendo Madrid y París en menos de 14 horas (dos horas menos). Comenzaron con una velocidad máxima de 140 km/h, que pasó a 160 en 1986 y a 180 en 2001. Fueron retirados del servicio el 16/05/21 (IC Águilas-Madrid, aunque solo desde Archena-Fortuna por obras) aunque una rama quedó como reserva en Cáceres -al menos- hasta 2024. Los últimos T-V RD fueron retirados el 18/03/2020 por la pandemia.
Los remolques T-IV fueron los primeros con una longitud de 13,140 m (11,100 los T-III), que se mantendría hasta los Avril (13,215 m). Los remolques extremos medían 12,17 (12,14 los T-III y 15,2 los del Avril).

Talgo IV fotografía de Falk2

Talgo VI

Entre abril y noviembre de 1989 Talgo estuvo probando 14 remolques de una nueva versión de los T-V RD mejorada para 200 km/h. Por primera vez las puertas quedaban bloqueadas en marcha (a partir de 5 km/h) y los inodoros eran de vacío.
En 04/1988 Renfe adjudicó los primeros 200 remolques (los últimos 31 fueron fabricados por la filial finlandesa de Talgo, al estar la producción de Rivabellosa al 100%, hubo muchas transformaciones entre series, pero creo que es razonable el número de 355 remolques en total). Los remolques extremo TB6z (TG6z en los nocturnos) son los que tienen rodales en ambos lados.
El 28/05/1989 comenzó a circular el Barcelona-Berna (Eurocity Pau Casals) y desde el 31/05/1992 (bajo el nombre de Talgo Pendular, a 180 km/h hasta 05/1994, cuando subieron la velocidad y cambiaron la denominación a Talgo 200) por la LAV entre Madrid y Sevilla.

Talgo VI fotografía de Falk2

Entre 2016 y 2018 se realizó la reforma de media vida de 16 ramas (todas las que estaban en servicio excepto las 2 del Torre del Oro. Sin embargo, la sustitución de los IC por Alvia redujo su número en servicio: el 31/12/2024 solo quedaban los IC Madrid-Almería y Valencia-Lorca, en este último caso con motivo de las obras del túnel de Bará, además de la reserva de Pajares.

Talgo VII Altaria

El 10/06/2001 comenzaron los primeros servicios denominados Altaria, entre Madrid y Alicante, con material T-IV. El 03/02/2003 los T200 a Huelva, Cádiz y Algeciras pasaron a denominarse Altaria, al pasar de la UN de AV a la de GL. Pero los nuevos remolques Altaria T-VII (RD y aptos para 220 km/h) comenzaron a circular bastante después: el 10/06/2005 (Madrid-Alicante) tras el primer contrato de 158 remolques (el 15/01/1999).
La idea era utilizarlos inicialmente en composiciones remolcadas por locomotoras convencionales, pero que estuviesen preparados para incorporarse a composiciones autopropulsadas entre dos tractoras (S-130), por esto fueron los primeros en cumplir la normativa de estanqueidad de la UIC. Pero no tienen suspensión primaria, por lo que la velocidad máxima fueron 220 km/h (inicialmente figuraba 250B en los remolques). Tenían el centro de gravedad más bajo (al situar los equipos de aire acondicionado bajo el suelo), el remolque con rodales en ambos lados era el de Cafetería (TC7, para que estuviese más centrado), y los servicios auxiliares se alimentaban desde las locomotoras (como ocurrió hasta la incorporación de los Mansos en los T-III y los furgones para los T-III RD).

Talgo VII fotografía de Falk2

Finalmente contrataron 297 remolques para formar 27 ramas de 9 remolques (con 11 desde el 07/04/2006) para servicios Altaria, hasta que en 06/2002 se licitaron las tractoras y el resto de remolques necesarios para formar la serie 130 (con 495 remolques en total), serie que detallamos en la entrada: Material autopropulsado Talgo. Su último servicio (antes de pasar a S-130) fue el 14/06/2009.

Talgo VII Trenhotel

El 24/02/2004 Renfe adjudicó la construcción de 10 ramas nocturnas de 19 remolques, pero dicho contrato fue modificado en 11/2005 incluyendo un remolque más por rama y con nuevo interior, donde los asientos superreclinables (ASPR) sustituyeron a las literas por proporcionar una mayor seguridad e intimidad. Finalmente se contrataron 203 remolques (1 WLdh, R y GAl de reserva), todos RD y para 220 km/h.
Comenzaron los servicio el 26/01/2009, pero pronto vieron reducidos sus destinos y su tamaño (en parte por los nuevos tramos de LAV, por su precio y por las nuevas preferencias de movilidad), quedando limitados al Barcelona-Vigo/Coruña (6 ramas, más la 7C5 que hacía el refuerzo estival del Peregrino) hasta el 18/03/2020, cuando fueron retirados por la pandemia. El 04/05/2011 Renfe firmó el alquiler de 3 ramas al operador italiano Arenaways, pero el contrato se anuló. Desde el 12/07/2013 circuló la rama 7C3 con asientos ASPR en todos sus remolques; primero se encargó del Alvia Picasso y (desde el 09/09/2013) de un Euromed adicional (también la 7C4 desde primeros de 2016) hasta que fueron enviadas a Rivabellosa para su transformación, a finales de 2023. La rama 7C5 fue transformada en el tren turístico Train & Breakfast, que desde el 30/04/2014 realizó diversos recorridos: Doñana Bird Fair, para la final de la Champions, Camino de Santiago y otros gastronómicos.

Talgo VII Trenhotel

El 05/02/2018 Renfe adjudicó la transformación de 156 remolques para formar los 13 trenes S-107 (sus remolques extremo son completamente nuevos, se aprovecharon elementos internos y se desecharon los originales). En 06/2022 Renfe anunció el alquiler de dos ramas T-VII (40 remolques en total) al operador privado turco Sun Tren, para operar el Cappadocia Express, servicio turístico de lujo desde Estambul, durante dos años con opción a prórroga.
La S-107 está detallada en la entrada: Material autopropulsado Talgo.

Nota: leí algunos datos en el magnífico libro Talgo, 75 años de espíritu innovador, escrito por Manuel Galán, José Luis López Gómez y Miguel Cano López Luzzatti.

5 comentarios en «Historia de los trenes remolcados Talgo»

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