Nueva Ruta de la Seda, y alta velocidad fuera de Europa

Además de la Nueva Ruta de la Seda para mercancías, y las redes de alta velocidad de China y Japón, hay muchos otros proyectos de alta velocidad (algunos en obras) repartidos por el mundo y que son poco conocidos aquí.

Nueva Ruta de la Seda

Las rutas ferroviarias (aunque también hay una intermodal) de transporte para mercancías entre China y Europa son conocidas como Nueva Ruta de la Seda o Puente Terrestre Euroasiático. Para financiar su construcción y mejora, y asegurarse lazos políticos más estrechos con los países por donde pasa, China también está desarrollando desde 2013 la iniciativa (más política) conocida como Belt and Road Initiative (BRI), o, alternativamente: One Belt, One Road (OBOR); en castellano: La Franja y la Ruta.

Horgos

Ya no se transporta seda, sino productos electrónicos o automóviles (por ejemplo: desde 2017 los Volvo S90), que viajan en contenedores debido a los transbordos necesarios (un mínimo de dos) por los distintos anchos de vía. La principal ruta va desde cualquier ciudad china hasta la frontera con Kazajstán, cerca de Urumchi, en la región autónoma de Sinkiang (Xinjiang), al noroeste de China; las dos principales aduanas están en Horgos-Altynkol (Kazajstán), y en Alataw (o Alashankou, China)-Dostyk, algo más al noreste. Allí se transbordan los contenedores a vagones con ancho ruso que atraviesan el enorme país (su frontera oeste está más cerca de Ámsterdam que de su frontera este: casi 3.000 km) por su capital, Astaná, para continuar por Ekaterimburgo (Rusia) y Moscú, desde donde llegan a Brest (Bielorrusia), junto a Malaszewicze (Polonia). Nueva operación de transbordo a vagones de ancho estándar, con los cuales podrán llegar a casi todos los países europeos excepto España, ya que necesitan un nuevo transbordo en Irún, si el destino es Madrid. Pero también hay que realizar otro transbordo (en Duisburgo, Alemania) si el destino es Reino Unido, y es que, pese a que el ancho es el mismo y el gálibo -aparentemente- también, lo cierto es que los coeficientes y márgenes cinemáticas llevan a cifras algo distintas que obligan al transbordo a vagones de DB Schenker.
Ésta es la conocida como Ruta Oeste, mientras que la Central atraviesa Mongolia por Eren Hot, y la Este llega al Transiberiano directamente desde el noreste de China (Manchuria), por Manzhouli-Zabaikalsk.

Hay otra ruta más nueva que, desde Astaná (en la Ruta Oeste), evita el paso por Rusia al dirigirse al mar Caspio: la Ruta del Cáucaso. Para atravesarlo es necesario embarcar en un ferry en Aktau (Kazajstán) y desembarcar en Bakú (Azerbaiyán), atravesar el Cáucaso por Georgia hasta los puertos del mar Negro, y así llegar a los de Constanza (Rumanía), Burgas (Bulgaria) o El Pireo (Grecia), este último comprado por la china COSCO.

Xi´an-Praga por la Ruta del Caúcaso

Pero esta ruta tiene una variante mucho más ferroviaria: para evitar el paso por Armenia de la anterior línea Bakú-Kars (Turquía), se ha construido una nueva línea en ancho estándar (el 31/10/2017 con 98 km, 30 en Georgia), y otra en ancho ruso (76 km nuevos) desde Ajalkalaki (Georgia) hasta Kars. La línea BTK (el tramo Bakú-Ajalkalaki solo ha sido renovado) sale de Bakú (Azerbaiyán), y pasa por Tiflis (Tbilisi, Georgia) para llegar a Kars (Turquía), donde han terminado (en 07/2020) un centro logístico para transbordar mercancías del ancho ruso al estándar. Desde allí, y pasando por el túnel de Marmaray bajo el Bósforo (cuando se permita, y solo entre la 1 y las 5 de la mañana, cuando no hay Cercanías en Estambul; en 2019 hubo un tren Xi´an-Praga por esta ruta en 18 días, 638 km diarios) estarán conectados por ferrocarril con la mayor parte de Europa.
Por otra parte, en la localidad georgiana de Ajalkalaki han instalado un cambiador de ancho con el sistema alemán DB AG-Rafil Type V, válido solo para coches de viajeros (Stadler, de ADY) que iniciarán la ruta Bakú-Estambul cuando terminen las pruebas que realizan desde 03/2019.

Kars – Tbilisi – Bakú

El número de trenes entre China y Europa ha aumentado de forma exponencial, desde los 17 trenes al año en 2011 a los 17 al día en 2018. En 2020 hubo 12.406 trenes (34 al día) con 1,13 millones de teus (91 por tren) con un valor de 50.000 M $, lo que representa un aumento anual del 51%. Y ello pese a la congestión de los pasos fronterizos. Hay rutas a 92 ciudades en 21 países, y otras 73 están en proyecto.

Trenes China-Europa

En 2020 hubo 9.679 trenes (26 al día) solo por las fronteras entre Sinkiang (Xinjiang) y Kazajstán; 22 rutas pasan por Alataw llegando a 13 países, entre ellos Alemania, España y Polonia, y 16 lo hacen por Horgos hacia 10 países, entre ellos Uzbekistán. El paso de Alataw aumentó su tráfico un 40% entre enero y mayo de 2020 (en lo peor de la pandemia para China) hasta 1.664 trenes (11 al día), aunque la carga solo lo hizo en un 9% (seguramente por la paralización del tráfico Europa-China) hasta los 10,55 millones de toneladas. Mientras, el paso de Horgos (también con Kazajstán, una ciudad creada el 26/09/2014) aumentó su tráfico un 55% en 2020 hasta 4.722 trenes (13 al día) con 3,68 millones de toneladas de carga (una media de 779 t en cada tren, aunque hasta julio la media era de casi 1.500 t y, por Alataw, la media -según la noticia- es de 6.340 t en cada tren ¿?). En la frontera con Mongolia en Eren Hot (China)-Zamyn-Üüd (42 rutas a 10 países, entre ellos Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania), hubo 2.379 trenes en 2020 (7 al día) con un aumento del 53%.
Con España solo existe (desde 11/2014) una ruta directa: la Yixin´Ou, con 13.052 km (es la ruta más larga del mundo) en 18 días (725 km diarios) desde Yiwu, 300 km al sur de Shanghái. En 2019 hubo 86 trenes (51 hacia Madrid, el 59%), que aumentaron hasta 162 (125 hacia Madrid) en 2020 (hasta noviembre). En 2019 transportaron 7.386 teus (4.764 hacia Madrid, el 65%, y 86 por cada tren), que aumentaron hasta 13.300 (10.266 hacia Madrid) en 2020 (hasta noviembre). La ruta, operada por YXE (Timex Industrial Investment, con apoyo de InterRail Services en Rusia, DB Schenker Rail y, en España, Transfesa), tuvo unos mil trenes y algo menos de 80.000 teus en 2020 (532 en total con 45.372 teus durante los primeros 4 años), pero la gran mayoría no llegó hasta España.

Alta velocidad fuera de Europa

Marruecos

Al Boraq

Desde el 15/11/2018 tienen la primera línea de alta velocidad (LAV) africana: la LGV Atlantique entre Tánger y Kénitra (que está previsto que llegue hasta Marrakech y Essaouira con 900 km en total). Son 183 km para 320 km/h con una media de 233. Además, el tramo Kénitra-Casablanca (137 km) ha sido renovado (con tres vías) para 160 km/h, y su velocidad aumentará a 220 en poco tiempo. También se está reformando para 220 km/h el tramo Casablanca-Marrakech (480 km).
Hay otra línea en proyecto: la LGV Maghrébine, 600 km Rabat-Mequínez-Fez-Oujda.

Marruecos LGV, mapa de la UIC

Utilizan 12 trenes Alstom similares a los Euroduplex (RGV 2N o 2N2), con el nombre comercial de Al Boraq, el caballo mitológico que llevó a Mahoma hasta el cielo.

Al Boraq, fotografía de NicholasNCE

Egipto

Ain Sokhna-El Alamein

El 03/09/2020 el consorcio chino-egipcio Samcrete Engineers & Contractors ganó la licitación para construir una LAV entre Ain Sujna (mar Rojo) y El Alamein (mar Mediterráneo) con una inversión de 7.700 M € (14,15 M por km). Tendrá 543 km para 250 km/h, y pasará por la Nueva Capital Administrativa, Ciudad Seis de Octubre y el aeropuerto de Borg El Arab, con ramal a Alejandría; tardará tres horas.
El 14/01/2021 se firmó un principio de acuerdo con Siemens Mobility y Osman Ahmed Osman & Co (Orascom Construction y The Arab Contractors) para un contrato EPCM (Engineering, Procurement and Construction) para una nueva red de alta velocidad de unos mil km con una inversión de casi 19.000 M € (incluyendo 15 años de «servicios»). La primera de esta red será la misma LAV anterior pero, según el acuerdo, tendría 460 km con una inversión de 2.500 M € para este consorcio (5,40 M por km). Siemens suministrará 34 trenes de Alta Velocidad (TAV) y Regionales, y 10 locomotoras de mercancías.
Puesto que las dos noticias remiten a la misma LAV, creo que la primera hace referencia a la construcción de su plataforma (¿Y estaciones?), y la segunda a su diseño, señalización, electrificación y mantenimiento durante 15 años, así como al suministro de su material móvil; no se habla del operador.

Trenes para Egipto, imagen de Siemens Mobility

Según medios egipcios, Siemens Mobility contribuirá a crear una red de AV de 1.750 km para 250 km/h, además de mejorar el transporte de viajeros en la red actual de unos mil km sin electrificar. La línea de costa a costa entrará en servicio en 2023 (¡30 meses!), y la seguirán la que unirá los puertos de Suez, Alejandría y Marsa Matruh (solaparía con la primera desde Alejandría hasta El Alamein), la que unirá el mar Rojo con la zona sur del Nilo (Hurgada-Safaga-Qena-Luxor), y la que irá desde Ciudad Seis de Octubre (hacia el sur por el Nilo) hasta Luxor y Asuán. la construcción de cada línea tardará solo dos años (¡!).

Egipto, mapa de Jkan997 de la red actual, modificado

La otra línea que se hará -antes o después- es Alejandría–El Cairo-Luxor-Asuán (1.087 km para 240 km/h), prevista para 2026 (2031 hasta Asuán) según el estudio de viabilidad de Ineco (2017).

Turquía

Desde su primer tramo (inaugurado el 13/03/2009), ha confeccionado una red de 594 km para 250 km/h formada por las líneas Ankara-Estambul y Ankara-Konya (desde la bifurcación en Polatlı), además de -al menos- 1.652 km en construcción: Ankara-Sivas-Erzincan, Konya-Karaman, Polatlı-Izmir y Osmaneli-Bursa. Su Plan Vision 2023 incluye construir 5.500 km más hasta ese año.
La primera línea comienza en Izmit (100 km al este de Estambul), y termina en Sinkan (24 km al oeste de Ankara), después de rodear por el sur para pasar por Eskişehir. Sin embargo, los TAV circulan desde Halkali, en Europa, por la línea de Cercanías Marmaray (77 km hasta Gebze, a 100 km/h con ERTMS y CBTC), aunque tiene una tercera vía banalizada solo con ERTMS en los tramos fuera del túnel. El túnel de Marmaray tiene 13,6 km, aunque solo 1,4 km bajo el mar para cruzar el estrecho del Bósforo (es el túnel sumergido más profundo del mundo). Además, falta mejorar el paso por la conurbación de Estambul: se pondrán dos vías para Cercanías y una central para AV entre la estación de Haydarpaşa (Estambul) y Pendik (35 km; el tramo Pendik-Izmit son 67 km ya adaptados a 160 km/h), más una nueva LAV para 250 km/h Estambul-Gebze (55 km).

Turquía

El servicio comercial de AV se llama Yüksek Hızlı Tren (YHT) y su flota está formada por 12 TAV CAF/Mitsubishi (semejantes al S-120 aunque con 4 coches-motor y 2 remolques) y 10 (+8) Siemens Velaro TR.

HT65000 de CAF, fotografía de NicholasNCE
HT80000 de Siemens, fotografía de mikhail.krivyy

Israel

Aunque se habla incesantemente de la línea Tel Aviv-Jerusalén (56 km) como si fuese una LAV, lo cierto es que su velocidad máxima es de 160 km/h.
Pero, desde hace muy poco, se está planificando una red de LAV para 250 km/h, con dos líneas norte-sur entre Haifa y Beerseba, una pasando por Tel Aviv y otra por Jerusalén. De momento sin concreción.

Israel

Arabia Saudita, el Ave del Desierto

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Irán

Irán, mapa de rowanwindwhistler modificado por mí

En 2015 China Railway Engineering Corporation (CREC, iniciativa BRI) comenzó la construcción de la primera LAV iraní, 425 km para 300 km/h Teherán-Qom-Isfahan, con un ramal de 117 km Qom-Arak, para la misma velocidad. Está previsto que en 2022 Teherán-Isfahan pase de 7 horas a 2 (a 213 km/h de media) aunque no he visto con qué material.
Por otra parte, un consorcio liderado por la española Ineco está electrificando (para 2022) la principal línea del país: Teherán-Mashhad, de unos mil km, dentro de un plan para electrificar diez mil. Se habla de una velocidad máxima de 270 km/h y de reducir un 50% el tiempo de viaje, pero no encuentro fuentes (la UIC dice que será a 200 km/h). China planteó construir una LAV (la línea se dirige hacia Turkmenistán), y quizás se ha mezclado todo.

Uzbekistán

Este país de Asia Central (al sureste de Kazajstán) no ha planeado construir ninguna LAV pero, gracias a sus grandes planicies, algunas de sus líneas permiten velocidades cercanas a los 200 km/h. La principal, desde su capital Tashkent hasta la mítica Samarcanda (muy importante enclave de la Ruta de la Seda), fue reformada para una velocidad máxima de 250 km/h aunque, en la práctica, los trenes no pasan de 230 tardando 2:08 a una media de 161 km/h.
Desde el 08/10/2011 trenes Talgo 250 (en 2022 serán 6 trenes, de ancho fijo ruso para 250 km/h) prestan el servicio Afrosiyob (nombre del antiguo asentamiento de Samarcanda), así como entre Samarcanda y Bukhara desde el 26/08/2016 (cuando se completó la electrificación). Las dos rutas actuales son Tashkent-Samarcanda-Bukhara y Tashkent-Samarcanda-Qarshi.

Afrosiyob

India

India LAV

Su red tiene un ancho de 1.676 mm y -entre sus países colindantes- solo China tiene ancho estándar (y no tienen muy buenas relaciones) pero, pese a ello, planea construir una red de LAV de ancho estándar con la financiación del Japan’s Railway Technical Research Institute (80% del JICA).
La primera LAV (320 km/h) será Mumbai (Bombay)-Amehdabad de 508 km, con 468 km en viaducto y un túnel submarino de 7 km a la salida de Mumbai, con una inversión de 14.200 M € (27,99 M por km). Se esperaba que su construcción comenzase en 04/2020 ya que el 60% del suelo ya está expropiado; su puesta en servicio está prevista para 4T/2023.

Mumbai-Amehdabad

La HSR-2 parece que será Mumbai-Nashik-Nagpur, de 772 km (1.961 km hasta Calcuta), también para 320 km/h, y cuyo estudio de viabilidad fue realizado por Ineco y Adif en 2019.

Mumbai-Nagpur

La National High Speed ​​Rail Corporation Limited (NHSRCL) planea otras muchas LAV (otros 3.354 km según la UIC), sobre todo en lo que llaman Diamond Quadrilateral Program, que busca unir -mediante alta velocidad- las ciudades de Nueva Delhi, Calcuta, Bombay y Chennai (Madrás). El estudio de viabilidad de la línea Nueva Delhi-Calcuta ha sido realizado por Ineco junto con Typsa y la consultora india ICT.

Pero, a la vez que estos planes para LAV con ancho estándar, también aprueban (en 02/2020 y con financiación propia) líneas de «semi alta velocidad» con ancho indio, como Pune-Nashik, de 235 km para 250 km/h y tráfico mixto. También están en trámites (para 200 km/h): Bombay-Ahmedabad, Delhi-Bombay, Delhi-Calcuta, Thiruvananthapuram-Kasargode, Mysuru-Bangalore-Chennai y Nagpur-Secunderabad.

Diamond Quadrilateral Program

Sus 24 primeros TAV serán similares a los Shinkansen E5 (Kawasaki/Hitachi, 6 trenes Bharat Heavy Electricals Limited, BHEL), aunque con entre 1.300 y 1.600 plazas, según configuración (8/14 M 2 R).

India TAV E5

Japón

Puesto que el Shinkansen (Nueva Línea, en oposición a Zairansen, o Línea Anterior) está suficientemente documentado, solo señalaré los nuevos proyectos y alguna curiosidad.

En la isla de Kyushu quieren llegar hasta Nagasaki, y los anteriores planes incluían el uso de trenes de ancho variable para circular por la línea de ancho métrico (1.067 mm) actual entre Shin-Tosu y Takeo-Onsen, por la oposición vecinal a su duplicación y cambio de ancho. En 06/2017 abandonaron dichos planes por problemas de coste y de fiabilidad de los bogies de los trenes; mientras, el nuevo tramo Takeo Onsen-Nagasaki estará terminado en otoño de 2022. De esta forma, los usuarios del Shinkansen necesitarán transbordar de tren en Shin-Tosu y en Takeo-Onsen para llegar a Nagasaki. Los nuevos trenes Takeo Onsen-Nagasaki serán N-700 de solo 6 coches, con el nombre de Kamome.

En la isla central, Honshu, se está construyendo la ampliación del Hokuriku Shinkansen, entre Kanazawa y Tsuruga (121 km para el 31/03/2023), y planeando -con tres rutas posibles- la continuación Tsuruga-Kyoto (129 km) para 2046. También se intentó con trenes de ancho variable, en este caso con la colaboración de Talgo, pero parece que tampoco se hará así.

En la isla de Hokkaido se está construyendo la ampliación desde Hakodate hasta Sapporo (211 km para 03/2031), con planes hasta Asahigawa (136 km más).

Shinkansen, líneas en construcción

Cuando el primer Tren Bala comenzó a circular (el 01/10/1964), el tren más rápido en el mundo entre estaciones era el Mistral, con una media de 132,8 km/h entre París y Dijon. Veamos la evolución de las velocidades máximas en Japón:
210 km/h 01/10/1964 Primera Serie 0. Línea Tokaido, de JNR. Unía Tokio y Osaka a 129 km/h de velocidad media. El 01/11/1965 la media subió a 163 km/h tras algunas mejoras y ajustes. El 01/11/1986 subió hasta 180 km/h al alcanzar la máxima 220 km/h (¡22 años para subir 10 km/h la velocidad máxima!). Desde 1992 la máxima alcanzó 270 km/h y desde 2015 son 285.
240 km/h 14/03/1985 Serie 200 F. Línea Tohoku, de JNR.
275 km/h 10/03/1990 Serie 200 F90. Línea Joetsu, de JR East. Une Tokio y Niigata a 186 km/h de media.
300 km/h 22/03/1997 Serie 500. Línea Sanyo, de JR West. Unía Osaka y Hakata a 242 km/h de media; más rápido que ahora (234).
320 km/h 16/03/2013 Serie E5. Línea Tohoku, de JR East. Une Tokio con Aomori a 226 km/h de media.
360 km/h anunciados por JR East para 2020 (el 30/10/2012), ahora está previsto para 2027.

Las líneas Mini-Shinkansen eran líneas convencionales con ancho métrico japonés (1.067 mm) que fueron cambiadas al ancho estándar para ampliar servicios desde el Tōhoku Shinkansen. Hay dos: Yamagata (01/07/1992) con 149 km, y Akita (22/03/1997) con 127. Pese a que su velocidad máxima es de 130 km/h y su mejor media 91 km/h, la UIC considera que son LAV incumpliendo sus propios límites (líneas convencionales reformadas para 200 km/h o más). Puesto que el gálibo para vía estrecha es mucho menor, los trenes que circulan por estas líneas (E3 y E6) son más estrechos (2.945 mm) que los normales (desde 3.350 hasta 3.380 mm), así que necesitan un estribo que se levanta en las estaciones Shinkansen.

Mini Shinkansen E3 fotografía de toshinori baba

Corea

LAV de Corea, mapa de Chugun

Puesto que toda la red comparte el mismo ancho y tensión, han creado nuevas LAV en los ejes troncales: 663 km para 305 km/h, y 531 km para 200 / 250 km/h, para que en 2020 todas las capitales estuviesen a menos de 2 h de Seúl. Aunque todavía tienen líneas en obras: Miryang-Gwangju (2020), Chuncheon-Sokcho (2025) y Daegu-Gwangju (2030), además de ampliaciones. La mejor media son 200 km/h Seúl-Mokpo, y eso que faltan los últimos 51 km (2025).

KTX-1 fotografía de Minseong Kim

La operadora es KTX (Korea Train Express), filial de la estatal Korail, aunque el 09/12/2016 el gobierno lanzó SR (Supreme Railways), para operar una LAV de 61 km (al noroeste, en morado, la de mayor inversión por km, con un túnel de 52 km) desde la nueva estación en un suburbio de Seúl (Suseo, al otro lado del río Han), hasta Pyeongtaek Interconnection, en la línea principal a Busán y Mokpo, únicos destinos actuales. Es una filial un 10% más barata que KTX (con incluso más servicios a bordo), y con un 41% de acciones de la propia Korail. En 2017 ganó 30 M $ (con trenes alquilados de KTX ya que los suyos no estaban entregados) y transportó 19 M de viajeros (KTX unos 60 M, y redujo tráfico por primera vez, aunque aumentó el total). Pese a ello (o precisamente por esto) el nuevo director de Korail encargó un estudio para fusionar ambos operadores en 2018.

Supreme Railways SRT

La flota de Korail está compuesta por 127 TAV:

46 KTX-I (2004) 4 M 16 R de Alstom (12) y Hyundai Rotem para 305 km/h
39 KTX-Sancheon (o KTX-II, series 110000 y 140000 de color azul) (2010) 2 M 8 R de Hyundai Rotem para 305 km/h
32 SRT-Suseo (semejante al KTX-II, series 120000 y 130000 de color morado) (2017) de Hyundai Rotem para 305 km/h
10 (+9) KTX-Eum (2021) de Hyundai Rotem para 260 km/h para Seúl-Andong (línea de color verde oscuro)

KTX-Eun

China

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Hong Kong

Guangzhou-Shenzhen-Hong Kong, mapa de Altt311

Es una «región administrativa especial» de China (la otra es Macao), y desde el 23/09/2018 llega hasta la estación de West Kowloon (Kowloon es una localidad situada al sur de Hong Kong) una LAV desde Guangzhou (Cantón), pasando por la «ciudad-espejo» de Hong Kong: Shenzhen. El tramo Guangzhou-Shenzhen (26/12/2011) es para 350 km/h, mientras que Shenzhen-Futian (30/12/2015) y Futian-West Kowloon (23/09/2018 en túnel) lo son para 250 km/h. En este tramo final hubo tres años de retrasos al inundarse la tuneladora por un tifón en 2014.

West Kowloon, fotografía de Wpcpey

El operador es MTR (empresa estatal que opera el Metro de Hong Kong, y que también tiene servicios -entre otros muchos- en Reino Unido y, de alta velocidad, en Suecia; se presenta a todos los concursos que puede). Tiene 9 trenes XRL (MTR380A) para 350 km/h que solo llegan hasta Guangzhou bajo el nombre de Vibrant Express; los servicios hasta Beijing, Shanghái y resto de ciudades chinas son prestados con trenes de CR.
La exportación de estos trenes provocó un grave enfrentamiento con Kawasaki que, tras muchas disputas diplomáticas, terminó con la retirada de las demandas si China no intentaba exportar más trenes (ver Méjico). La transferencia de tecnología era solo para China, pero ésta decía que la de estos trenes era propia.

MTR380 fotografía de LN9267

Taiwán

Desde el 05/01/2007 tiene una LAV de 345 km para 300 km/h entre Taipéi y Kaohsiung, ampliada entre Nangang y Taipéi (9,2 km a 130 km/h) desde el 02/07/2016. Para el 2030 se espera que esté la prolongación Yilan-Nangang (56,4 km, en el norte) y, sin fecha, se está barajando otra por el sur (Kaohsiung-Liukuaicuo), de 17,5 km, a 92,47 M € el km.

Taiwán

La de Taiwán es la única LAV cuasiprivada en el mundo; comenzó a operar con el capital de la Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC). Aunque el gobierno costeó las expropiaciones, la parte soterrada de Taipéi, y realizó el diseño de la línea, aportando el 20,6% de la inversión total, que fue de casi 13.150 M €, a 38,10 M por km ya que prácticamente es una sucesión de túneles y viaductos. El número de viajeros fue un tercio del previsto, y enseguida comenzaron los problemas financieros como consecuencia de la Gran Recesión (no así el flujo de caja, que fue positivo desde el cuarto mes), lo que provocó la depreciación de sus activos y el aumento de los intereses. El gobierno aumentó su participación hasta el 63,9%, aunque la empresa seguirá siendo de gestión privada; a la vez, la concesión de explotación de la línea se amplió de 35 a 70 años.

Eurotrain, fotografía de Nils Honold

Los trenes iban a ser Eurotrain (tractoras Siemens con remolques Alstom Duplex) pero, finalmente, los préstamos japoneses hicieron que compraran 48 trenes 700T y N700-i de JR Tokai con 989 plazas.

700T, fotografía de T Gordon Cheng

Sureste Asiático

LAV Kunming-Singapur

La mayoría de las líneas férreas del Sureste Asiático tienen ancho métrico (aunque la línea norte de Tailandia, 751 km, inicialmente tuvo ancho estándar), así que China está diseñando y financiando una nueva red con ancho estándar dentro de la Nueva Ruta de la Seda.
La otra posibilidad es instalar cambiadores de ancho para los nuevos TAV de ancho variable que ha presentado China en 2020 (para 350 km/h, aunque hasta ahora no hay ninguno para ancho métrico pese a su anuncio).

Vietnam

A pesar de formar parte del CIPEC (China-Indochina Peninsula Economic Corridor), en este caso la inversión y el apoyo técnico son del JICA japonés.
Tras el rechazo de 2010 y la aprobación de 2019 se esperaba que las obras de la LAV Hanoi-Ho Chi Minh, de 1.570 km para 320 km/h, y con una inversión de 46.000 M € (a 29,28 M por km), comenzasen en 2020 para que los primeros tramos entrasen en servicio en 2030 pero en 2020 todavía están realizando estudios de viabilidad.

Vietnam

Tailandia

Dentro de la Belt and Road Initiative (BRI), desde 12/2017 está en construcción la LAV Bangkok-Nakhon Ratchasima-Nong Khai (frontera con Laos, línea azul), de 615 km para 250 km/h con una inversión de 11.300 M € (a 18,42 M por km), cuyo tramo hasta Nakhon Ratchasima (253 km) abrirá en 2026.
En 10/2019 fue aprobado el segundo proyecto, con participación público-privada de Charoen Pokphand y China Railway Construction Corporation durante 50 años. Se trata del Enlace Tres Aeropuertos (Don Mueang-Suvarnabhumi-U Tapao, desde el norte de Bangkok hasta su sureste, cerca de Rayong), con 220 km iniciales para 250 km/h con una inversión de 6.800 M € (a 30,86 M por km), cuyos tramos abrirán en 2024 y 2025.
Hay otras LAV propuestas (1.958 km según la UIC), pero sin financiación aprobada.

Tailandia LAV

Han comprado, para la LAV hasta Laos, 6 CR300AF de la china CRRC Sifang por 31,81 M € cada uno; con caja ancha, para 250 km/h y con 594 plazas.

CR300AF, fotogrfía de Wei Kakurai

Y están ultimando los detalles para la compra de trenes de la plataforma AT300 (A Train, de Hitachi, similares a los class 80X británicos) para el Enlace Tres Aeropuertos.

Malasia-Singapur

Se trata de una LAV (cancelada) que pretendía unir Kuala Lumpur (capital de Malasia) con Singapur, un país diminuto e hiperpoblado. Ambos gobiernos firmaron su construcción el 19/07/2016 y se esperaba que en 2026 entrasen en servicio los 350 km (15 en Singapur) para 320 km/h, con lo cual las 7 horas actuales entre Kuala Lumpur y Singapur pasarían a 1:30 (a 233 km/h de media).

Kuala Lumpur-Singapur

Pese a la cuantiosa inversión en estudios y proyectos, y a que el 17/10/2017 comenzó la adquisición de suelo (incluido el mayor: el Raffles Country Club), el nuevo gobierno de Malasia (09/2018) dijo que cancelaría el proyecto (aunque durante una visita a Japón explicó que que la AV era necesaria y solo lo suspendería), redujo el mismo hasta un tercio del total en 2019 (a 200 km/h aprovechando líneas actuales) y finalmente se canceló al finalizar el plazo para ponerse de acuerdo ambos gobiernos (31/12/2020).
Antes o después tendrán que retomar el proyecto.

Indonesia

Yakarta-Bandung

Dentro de la Belt and Road Initiative (BRI), desde 03/2019 está en construcción la LAV Yakarta-Bandung en la isla de Java. Tendrá 142 km para 300 km/h para un trayecto de 45 m (primero se anunciaron 37 m) a 190 km/h con una inversión de 4.980 M € (35,07 M por km). Su puesta en servicio estaba prevista para 03/2021 pero su construcción está al 60% en 09/2020.

Han comprado 11 CR400AF de la china CRRC Sifang por 31,26 M € cada uno; con caja ancha, para 350 km/h y con 601 plazas.
También están en conversaciones con CRRC para una segunda flota con cambio de ancho para 1.067 mm.

CR400AF, fotografía de N509FZ

Está prevista su continuación -con participación china- hasta Surabaya (570 km más, también a 300 km/h), por Yogyakarta (al sur), pese a que el JICA japonés está trabajando en la renovación y mejora de la línea actual, aunque con nueva línea (a 160 km/h) hasta Semarang (al norte), a mitad de distancia. El trayecto Yakarta-Surabaya durará 5 horas en 2025 a 140 km/h de media con una inversión de 3.570 M € (6,26 M por km).

Indonesia, mapa de Gunawan Kartapranata

Australia

Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane

En 2013 se publicó un estudio de viabilidad para una red de LAV entre Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane, que fue apoyado por gobierno, oposición y por los Verdes, que pidieron que se extendiera hasta Adelaida y Perth. Sin embargo, las grandes distancias, las excesivas subvenciones al transporte aéreo y la falta de peajes, hicieron que fuese aparcado.
En 2019 el gobierno destinó 25 M € para que la National Faster Rail Agency (NFRA) evaluase 5 corredores, además de los 3 que están siendo evaluados desde 2018. Según la UIC tiene 1.749 km planificados a largo plazo, el más perfilado es el Very High Speed Railway Sydney-Canberra, con 283 km (220 nuevos para 300 km/h), que supondría pasar de las 4:19 actuales a poco más de una hora en 2035.

Estados Unidos

Artículo principal.

Otros proyectos

Canadá, pese a ser el único país del G7 sin TAV, ha tenido muchos planes que no han terminado cuajando. Desde 2014 estaban planificando la LAV Toronto-London-Windsor para 250 km/h, Toronto-London (Ontario) estaría en 2025 mientras que la extensión hasta la frontera con EEUU finalizaría en 2031. El proyecto se paralizó en 2019.
También hubo muchos planes en la costa oeste, el último es el Mountain Valley Express (MVX), Chilliwack-Vancouver-Whistler a 300 km/h.

En 2014 Méjico publicó la declaración de impacto ambiental del trazado para su primera LAV: Ciudad de Méjico-Querétaro, con 212 km para 300 km/h, con un presupuesto de 2.228 M € (10,51 M por km, incluyendo los trenes y 5 años de operación), con posible extensión hasta Guadalajara (579 km). Aunque se iban a presentar hasta 5 grupos (entre ellos CAF, Indra Systems, OHL y Talgo), finalmente solo lo hizo CRCC con GIA, Prodemex y la constructora TEYA (grupo Higa). El 03/11/2014 se declaró ganador al consorcio chino (por 3.415 M €, había subido un 53%) y, 3 días más tarde, el presidente revocó el concurso. Los TAV iban a ser 12 CRH380A de CSR Sifang, con 426 plazas.
El gobierno anunció una nueva licitación «en semanas» para que se presentasen más ofertantes pero, el 26/05/2015 informaron de que, debido a problemas presupuestarios, el proyecto quedaba cancelado y que se indemnizaba a CRCC con 1.184 M € (el 35% del total).

Méjico

El 16/12/2010 Brasil esperaba que gran parte de la LAV Rio de Janeiro-Sao Paulo (con posible continuación hasta Campinas), estuviera lista para los Juegos Olímpicos de 2016. Iban a ser 511 km para 350 km/h que reducirían el trayecto Rio de Janeiro-Sao Paulo de 6 a 1:39 con una inversión de 12.700 M € (24,85 M por km) a cargo del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil. El 03/09/2012 se aprobó el tipo de concesión de la operación (40 años más posible prórroga); al contrato de 2.615 M € se iban a presentar Adif-Renfe-Talgo (S-112), SNCF-Alstom (AGV), Ferrovie, Korail-Hyundai y Mitsui-JR Tokai, pero se aplazó en 2013 (por cuarta vez) durante «por lo menos un año», y así quedó.

Brasil LAV, mapa de Danilo.mac

En 2006 Argentina anunció el proyecto para una LAV de 780 km a 350 km/h Buenos Aires-Rosario-Córdoba. En 2008 anunciaron la compra de 8 TAV Duplex de Alstom con 509 plazas. La licitación fue conseguida por Alstom, la española Isolux y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emepa, con una inversión de 2.400 M € (3,08 M por km) financiados por el banco francés Natixis. El proyecto se canceló en 2012 debido a la Gran Recesión.

En 2019 hubo dos consorcios interesados en el proyecto para la concesión durante 50 años de una línea para 200 km/h en Chile, entre Valparaiso y Santiago (TVS, de 130 km), con una inversión de 1.500 M $ en el caso de FCC y Talgo, y de 2.400 M $ en el de Sigdo Koppers y China Railway Group, aunque esta última se retiró del proyecto en 2019.

Suráfrica tiene 2.390 km de LAV planeados a largo plazo según la UIC, y el principal proyecto desde 2010 es la LAV Johanesburgo-Durban, 722 km para más de 300 km/h, pero hace mucho que no se habla de ella.

Entre Doha (Catar) y Manama (Baréin) se anunció una LAV de 180 km para 350 km/h prevista (en 2010) para 2017.

En Kazajstán se anunció la puesta en servicio de la LAV Almaty-Astaná, de 1.011 km para 250 km/h para 2017 pero se pospuso en 2013.


(Última actualización: 08/02/2021)

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3 comentarios en «Nueva Ruta de la Seda, y alta velocidad fuera de Europa»

  1. Mauro Izquierdo dice:

    Muchas gracias por el artículo y la información Gusiluz. Gracias a tu esfuerzo todos podemos conocer todas las infraestructuras de AV fuera de Europa! Eso si, quería hacer un pequeño apunte, el Afrosiyob tarda desde Tashkent hasta Samarcanda 2 horas y 8 minutos, según la página web de la operadora uzbeka, no 2 horas 30 minutos, ese era el tiempo de viaje que había cuando se inauguró la linea en el año 2011. Muchas gracias y un saludo!

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    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchas gracias!
      Pensé en buscarlo… durante un segundo, y me dio una pereza…. Pensé que con la pandemia tampoco sería representativo.
      ¡Gracias de nuevo! Éstas son las cosas que ayudan a seguir.

      Responder

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