Eje Ferroviario Transversal de Andalucía: el largo camino de Almería a Sevilla

Entre Almería y Sevilla hay 319 km en línea recta, 413 por la autovía A-92 (2002), y entre 401 y 473 km por ferrocarril. Pero el recorrido más largo -con diferencia- ha sido el político y el presupuestario, en ese orden.

(Última actualización: 18/12/2024)

El Plan Estratégico de Infraestructuras y Transportes 2005/2020 (PEIT) incluyó la construcción de una Línea de Alta Velocidad (LAV) solo para viajeros, electrificada a 25 kV CA, y con doble vía de ancho estándar para 350 km/h, en todos los tramos entre Huelva, Sevilla, Marchena, Antequera, Granada y Almería.
Desde 2014 el Eje Ferroviario Transversal de Andalucía forma parte de la Red Básica (tanto de viajeros como de mercancías, para 2030) del Corredor Mediterráneo (Huelva-Sevilla del Corredor Atlántico desde 2021), pero no del corredor de mercancías Rail Freight Corridor 6, formado por los administradores de red y los operadores interesados; el trazado difiere del que tiene el TEN-T porque prefieren la ruta por Despeñaperros, con rampas menores y sin dos inversiones de sentido (en Granada y Almería).
Además, el trazado que forma parte del Corredor Mediterráneo (tanto del de viajeros como del de mercancías) es el convencional (porque es el que pertenece a la REFIG) mientras que el nuevo trazado es de la Junta de Andalucía y -por tanto- no puede formar parte de los corredores europeos.

Historia

El primer proyecto de la Junta fue el Plan Estratégico Ferroviario de Andalucía (PEFA 1988/2000), que incluyó la construcción de diversos tramos entre Marchena y Granada.

Entre 2001 y 2004 se produjo una crisis entre la Junta y Fomento por los continuos retrasos en los servicios TRD basculantes, la falta de nuevos trenes comprometidos en el convenio de 11/2002 y la negativa de Fomento a la duplicación del tramo Antequera-Granada, a lo que la Junta respondió adjudicando las obras de duplicación Loja-Tocón.
Este conflicto desembocó en la creación del Ente Público de Gestión Ferrocarriles de la Junta de Andalucía (Ley 2/2003) constituyó un impulso al Eje Ferroviario Transversal de Andalucía (EFTA), que tenía por objeto contribuir a la conexión por Alta Velocidad / Altas Prestaciones (250 km/h, con doble vía electrificada de ancho estándar) entre Huelva, Sevilla, Málaga, Granada y Almería con más de 500 km de longitud. El tramo Sevilla-Antequera (129 km) es el que la Junta de Andalucía asumió directamente el 10/05/2004 (su planificación, construcción y financiación en el Plan de Infraestructuras para la Sostenibilidad del Transporte en Andalucía 2007/2013 PISTA), mientras que el Ministerio de Fomento se encargaba de construir / adaptar el resto de tramos entre Huelva y Almería. Las obras a cargo del gobierno andaluz tenían un presupuesto estimado de 1.300 M €.

Tras el parón en la construcción de LAV por la Gran Recesión de 2008, el 01/04/2013 se produjo un recorte en la planificación estatal de obras, reflejado en el Nuevo modelo de desarrollo de los corredores de AV 2018, que Fomento negó salvo como «base de estudio», aunque se fue cumpliendo escrupulosamente. La Ley 21/2013 hizo que las DIA caducasen a los seis años si no se realizaba ningún trabajo; que fue lo que ocurrió, pese a que bastaba con adjudicar unos pocos metros de obra para que permaneciesen en vigor.

En 2013 la Junta paralizó y aplazó las obras -por falta de disponibilidad económica- cuando se había ejecutado la obra de infraestructura (es decir: la plataforma) entre Marchena y Antequera-Santa Ana -76,69 km- con una inversión total de 287 M € (cantidad que incluyó la resolución de los contratos de los tramos entre Santa Justa y Aeropuerto/Enlace Club de Campo, así como el del túnel de los Alcores, cuyas obras nunca llegaron a iniciarse).

Huelva – Sevilla

La LAV Sevilla-Huelva (95,4 km con la alternativa elegida: 2.1) consistirá en una nueva línea para tráfico mixto, electrificada a 25 kV CA, y con doble vía de ancho estándar para 350 km/h con una inversión de 1.225 M €, a 12,85 M € por km, que reducirá el trayecto a 26 minutos. Forma parte de la Red Global (2050).
En 11/2017 se encargó a INECO la redacción de un nuevo Estudio Informativo (EI) del proyecto (la Declaración de Impacto Ambiental [DIA] inicial del proyecto se publicó el 07/08/2008 y estaba caducada), que se sometió a información pública en 07/2018 sufriendo retrasos y ajustes por atravesar espacios incluidos en la Red Natura.

En 04/2024 se anunció una variante de 45 km «ex novo de ancho internacional» con una inversión de 410 M €, en lugar de una LAV (1.100/1.500 M € para 95 km), gracias a la cual se tardarán 50 minutos a Sevilla (40 menos) y 3 h 45 m a Madrid (13 menos).

No fue bien recibida, y el 10/2024 Transportes anunció que la alternativa 2.1 para LAV Majarabique (Sevilla)-Huelva cuenta con DIA positiva, en 12/2024 se aprobó el EI, y en 2025 se licitará el proyecto del tramo central, de 45 km (unos 410 M €). Entre Sevilla y Huelva habrá 101,039 km (100,582 en sentido contrario) que necesitarán 26 minutos a 300 y casi 31 a 250 km/h.

Por otra parte, el Puerto de Huelva quiere tener autopista ferroviaria en 2025, para lo cual aportó 11 M € para dos apartaderos de 750 m en Escacena y Salteras. Adif también está realizando trabajos de mejora, y renovación de traviesas en la línea.

Sevilla – Marchena

Este ramo de 52 km -muy necesario para evitar el rodeo por Utrera (además de compartir línea con los trenes de Cercanías) y para dar servicio al aeropuerto- requiere de un trazado subterráneo desde Sevilla hasta el Aeropuerto de San Pablo (unos 10 km), además del túnel de los Alcores (bitubo de 2,2 km). Estas actuaciones encarecieron de tal forma la obra (401 M € en 2009), que en 2011 la Junta de Andalucía decidió solicitar al Gobierno Central la ejecución de este tramo, algo que se produjo de facto cuando en 2014 fue incluida por la UE en el Corredor Mediterráneo (por lo que se convirtió en una inversión que compete al Estado). Así que en 10/2022 el Mitma licitó la redacción del estudio informativo para la conexión entre la estación de Santa Justa y el aeropuerto de Sevilla, y lo adjudicó en 03/2023. Pero, mientras tanto, el cambio de gobierno en la Junta hizo que ésta adjudicase otro estudio para el mismo tramo (en 01/2022) pese a no tener competencias.

Más detalles en Geotrén: tramo Santa Justa-Aeropuerto, y Sevilla-Marchena.

Marchena – Antequera

La Junta realizó mejoras en la línea convencional en el tramo El Sorbito-Arahal (1990), y la variante de Pedrera-Fuente de Piedra (el 15/04/1992); 35,22 M € contando también la variante de Utrera (1989) en la línea a Cádiz. En 1994 realizó la variante de Fuente de Piedra a Antequera-Santa Ana.

Por otra parte, en 2010 la Junta finalizó la plataforma (76,69 km) de la nueva línea Marchena-Antequera con una inversión total de 287 M €. Pero poner en servicio el tramo (sin electrificarlo) costaría entre 90 y 120 M € (y 158 M si fuese electrificado), así que se paralizó todo por insuficiencia presupuestaria.

Fotografías aéreas: Fuente de Piedra a Antequera-Santa Ana, viaducto de Santa Ana, y montaje de dicho viaducto.

Detalle de todos los tramos Sevilla-Antequera, Consejería de Obras Públicas y Transportes.

En 02/2023 la Junta anunció un estudio para medir la demanda de esta línea, que supondría una inversión de 1.300 M € (contando también los trenes), para lo que se podría recurrir tanto a fondos europeos como a la colaboración público-privada.

Mientras, desde 2021 Adif adjudicó contratos por unos 11 M € para la renovación de la infraestructura de la línea convencional actual entre Pedrera y Fuente de Piedra y entre Arahal y Marchena, sustituir desvíos, instalar BLAU con CTC (plan de supresión de bloqueos telefónicos para el 15/01/2024) y GSM-R.
Ésta es la línea que forma parte de la Red Básica del Corredor Mediterráneo (tanto del de viajeros como del de mercancías) ya que es la que está integrada en la REFIG.

Variante de Aguadulce

El 21/10/2018 hubo un importante temporal de lluvias que produjo graves daños al puente metálico sobre el río Blanco, quedando cortada la línea convencional entre Marchena y Antequera a la altura del municipio sevillano de Aguadulce.
Puesto que en ese tramo la línea existente está junto a la plataforma del EFTA, desde Geotrén se propuso como solución la instalación de la superestructura para conectar la nueva plataforma (9,3 km) con la línea existente y poder reanudar el servicio.
Adif terminó la instalación de vía, balasto y señalización en el tramo, así como los enlaces en 03/2019 (10,3 M €), pero la falta de acuerdo entre el Mitma y la Junta (el 18/01/2019 cambió el gobierno de la Junta) para el convenio de cesión retrasó dos años su puesta en servicio, hasta el 31/05/2021.

Variante de Almodóvar

En 06/2015 Fomento sometió a información pública una variante que paliase la no finalización de la línea directa, y en 2017 defendió ante la Junta esta actuación como la «solución más eficiente«. Pero las obras (con un presupuesto de 28 M €) no comenzaron hasta el 02/07/2020 (con adjudicaciones hasta en 06/2022), por lo que no se espera que estén terminadas hasta 2025.

Se trata de una conexión en vía única de 1,853 km para 100 km/h entre las LAV (Línea de Alta Velocidad) de Córdoba-Sevilla y Córdoba-Málaga, que evita la entrada e inversión de marcha en la estación de Córdoba. La distancia Sevilla-Antequera será de 200,610 km, 72 km (y 30 minutos) más que por el EFTA, aunque 37,318 km y 20 minutos menos que entrando en Granada.
Tampoco parece que pueda tener mucho uso (seguramente una frecuencia diaria a Granada y otra a Málaga según lo anunciado), ya que un mínimo del 77% de los usuarios de los trenes Avant sube o baja en Córdoba.

Antequera – Granada

En los noventa la Junta construyó un nuevo tramo entre Loja y Tocón (15 km para 180 / 240 km/h) y trasladó allí (en 2004) la línea convencional en servicio (en vía única sobre plataforma para doble, por 27,47 M €).

La LAV estaba presupuestada en 2.050 M € (950 ya invertidos), pero los recortes de 2013 bajaron esa cifra hasta 1.616 M € (página 84) al suprimir la variante de Loja, instalar vía única entre Archidona y Granada y renunciar al soterramiento de Granada.
El 07/04/2015 se cortó la línea convencional («durante cuatro meses«, finalmente fueron 50) para llevar a cabo las obras de la LAV. La idea era mantener la línea convencional para mercancías y que los servicios de MD convencional desde Sevilla, Algeciras y Málaga terminaran en la nueva estación de Antequera AV (en la ciudad) para enlazar allí con los Ave y Avant hacia Granada. Pero la Agencia Estatal de Seguridad Ferroviaria no aprobó la configuración del PLO de Íllora, que impedía el cruce de trenes de distintos anchos en Loja (solo podían cruzar trenes del mismo ancho), por lo que la línea convencional quedó sin servicio desde entonces. Hasta 2016 hubo un butanero San Roque-Albolote, incluso por Moreda.
El Estudio Informativo del acceso en ancho ibérico a la estación de Antequera (11/05/2016) señalaba que la vía convencional quedaba como vía desviada ya que será «dedicada a los trenes de mercancías» al formar parte del Corredor Mediterráneo, pese a las 27 mm de rampa en el tramo Archidona-Salinas.
En 07/2022 el Mitma presentó el Estudio Funcional Granada-Almería, donde aparecían los tramos no utilizados en Antequera-Granada como «a desmontar«, según lo especificado en el Estudio Informativo de 2004. La Junta de Andalucía incluyó en el Pitma 2030 (presentado en 11/2022) el «mantenimiento de líneas de media distancia afectadas por líneas AVE (Bobadilla-Granada)».

Esta LAV de 123 km (contando los 8,6 del enlace hacia Málaga) entró en servicio el 26/06/2019 aunque sin finalizar algunos de sus tramos, otros con solo una vía instalada y a falta de la estación de Antequera AV (en la propia ciudad).
Es una LAV solo para viajeros, electrificada a 25 kV CA, y con doble vía de ancho estándar para 350 km/h. Las obras de la variante de Loja se iniciaron en 11/2019 para que no caducase la DIA, la estación de Antequera AV el 25/01/2023 y la duplicación que falta está en redacción del proyecto.

En 06/2024 se licitó un estudio de viabilidad (estudio de demanda de tráficos de mercancías, hasta 02/2026, que se adjudicó en 10/2024) para comprobar si la línea puede tener algún tráfico de mercancías, y en ese caso realizar la conocida como variante de Moreda, que evite el paso de trenes de mercancías por la estación de Granada. A la vez se realizarán 3 estudios informativos (Antequera-Granada, red arterial ferroviaria de mercancías de Granada y Granada-Almería) para conseguir una línea homogénea para viajeros y mercancías. También se estaban estudiando las opciones de soterramiento y la de construir una nueva estación en la Huerta del Rasillo, al sur de la actual y que sustituyera a la actual.

Anteriormente (en 2023), el ministerio ya había presentado al ayuntamiento una propuesta de integración en Granada y -posteriormente (09/2024)- se reafirmó en ella.
Consiste en la integración del ferrocarril, con soterramiento antes de la estación, para lo cual se constituyó la Mesa Técnica de la integración ferroviaria en 10/2024.

Artículo principal en Geotrén.

Granada – Almería

En el Estudio Informativo de 12/2009 las alternativas eran una LAV nueva para 250 km/h con una inversión de 2.200 M € y 65 minutos de viaje, y una LAV para 300 km/h por 3.500 M € y 45 minutos de viaje. En 11/2011 se solicitó DIA para una plataforma de vía doble electrificada para tráfico mixto; ya no hubo más trámites.

En 07/2017 se anunció que la línea Granada-Almería (181,4 km) se renovaría, se reelectrificaría a 25 kV CA y se cambiaría al ancho estándar (363,5 M €) coincidiendo con la finalización de Murcia-Almería. En Moreda se instalará un cambiador de ancho hacia Linares-Baeza.
En 11/2024 se adjudicaron los proyectos para el acondicionamiento de la línea.

En 10/2024 se licitó el proyecto para las subestaciones de la línea Granada-Almería.

En 03/2022 se presentó un nuevo estudio funcional que supondrá 615 M € (a 3,39 M por km) para -además- ERTMS, supresión de pasos a nivel, gálibo para autopista ferroviaria y apartaderos de 750 m, con un tiempo de 1 h 56 minutos (24 minutos menos). Se licitó el proyecto en 11/2023 y se adjudicó en 10/2024 para comenzar las obras en 2026 o cuando se termine la LAV Murcia-Almería.
En 07/2022 se añadió la posibilidad de aumentar el presupuesto hasta los 922 M € (a 5,09 M por km) para realizar 62 km de variantes (el 34% del trazado) y rebajar el tiempo hasta 1 hora 42 minutos (38 menos). Sevilla-Almería en 3 horas y media.