La estación de Valladolid Campo Grande ha cambiado mucho desde la llegada de la alta velocidad en 2008. Además, se acaba de anunciar el proyecto de ampliación de la estación y su licitación, y este año estará la 1ª Fase de la variante para mercancías.
(Última actualización: 12/05/2025)
Primeras propuestas para la integración del ferrocarril
En 1986 se anunció un proyecto para la «mejora de los bordes del ferrocarril», que no se llevó a cabo.
En 1992 Ineco desarrolló el “Estudio de alternativas para la red arterial ferroviaria de Valladolid”, donde los medios hablaron de que: «Renfe enterrará el ferrocarril en la ciudad si alguien apoya la inversión», pagando los entre 240 y 300 M € con las plusvalías de la venta del suelo que se podría liberar. Aunque -realmente- el coste de las alternativas (una vez descontados los ingresos por la venta de suelos) eran: 119 M € para la integración, 184 M en viaducto, y 223 M € con soterramiento.
En 1995, el que sería su próximo alcalde (León de la Riva, PP) presentó «la perla» de su programa: sacar las vías de la ciudad y construir la estación en la variante este, cerca de La Cistérniga, que quedaría conectada con la estación de Campo Grande mediante un Metro o un tren ligero subterráneo. Un proyecto sería «un 42% más barato que el soterramiento, que supone un peligro para las corrientes freáticas».
El soterramiento frustrado
Tras el Convenio del 06/11/2002 (con de la Riva como alcalde, donde la operación «saldrá gratis gracias a la venta de 6.000 pisos«) y la aprobación del Estudio Informativo (17/08/2006), se acordó el soterramiento de 4.680 metros entre la calle Daniel del Olmo (Argales) y la carretera de Renedo (junto al apeadero de la Universidad), que iba a costar 359 M €. El diseño de la estación iba a ser de Richard Rogers. El total de la operación (con variante, traslados y nueva estación) serían 1.100 M €, que se iban a financiar con 5.792 viviendas en 846.690 m² edificables.
Pero poco después estalló la burbuja inmobiliaria y el proyecto se aplazó, así que la LAV llegó en superficie.
En 2015 (justo tras la llegada del nuevo alcalde, Óscar Puente, del PSOE, y pese a que se comprometió ante notario a soterrar, cuando se presentó por primera vez, en 2011) el ayuntamiento pidió la liquidación de la Sociedad Valladolid Alta Velocidad (SVAV, creada en 2003), por estar altamente endeudada (404 M € que fueron abonados por Adif) tras financiar el suelo y la construcción de los nuevos talleres de Renfe (en la variante), el nudo Norte y el túnel del Pinar de Antequera (duplicación de 5,44 km para la LAV -4 vías, dos de cada ancho- y soterramiento de 1.057 m, por 65,01 M €).
Tras la autorización del gobierno, el 20/11/2017 se firmó un Convenio entre el ayuntamiento, la Junta, Adif, Renfe y Fomento, para la integración del ferrocarril en la ciudad (BOE con el detalle de los pagos de cada uno de los miembros).
La integración urbana del ferrocarril
Dicha integración pretende mejorar la permeabilidad de la ciudad mediante nuevos pasos y la ampliación de los existentes (25 en total), con un presupuesto de 106,2 M €. Todo el corredor ferroviario estará acompañado por un paseo y un carril bici a ambos lados, que se irán trenzando por medio de los pasos o túneles que se vayan encontrando a lo largo del trayecto (7,5 km).
En 02/2021 se llevó a cabo el Estudio Informativo de dicha integración, que sustituyó al del soterramiento de 2006. En 04/2025 la integración se valoró en 473 M €, con una participación de Transportes de 331,4 M (el 70% del total).
El primer nuevo paso (aunque fuera del Convenio) fue el de Rafael Cano con la calle de la Salud (en 03/2019), en La Pilarica, que había perdido el paso a nivel por la LAV a León.
En las municipales de 2019, el PP se presentó con la promesa del soterramiento pero -tras perder las elecciones- su candidata afirmó que se negaba a «perder el tiempo en debates estériles» y consideró que la integración ferroviaria había sido «refrendada por la ciudad»
El retorno del soterramiento
Sin embargo, el entonces número 3 de la lista (Julio Carnero) se presentó para alcalde en 2023 prometiendo frenar la integración (pese a que 6 pasos ya habían sido completados o estaban en obras) y realizar el soterramiento «gobierne quien gobierne». Tras conseguir la alcaldía, comenzaron los enfrentamientos entre ayuntamiento y ministerio (entonces a cargo de Raquel Sánchez), que aumentaron tras el nombramiento del anterior alcalde como ministro de Transportes (el 21/11/2023). Mientras el ministerio (según respuesta escrita del 10/10/2023 en el Senado) se reafirmó en el Convenio de 2017 y en el EI del 2022 (la integración), el ayuntamiento bloqueó la construcción del paso inferior bajo el Arco de Ladrillo, y la respuesta del ministerio fue dar un mes para cumplir con la integración o «dar carpetazo a las obras y al soterramiento». La cancelación del Convenio (y la más que probable posterior disolución de la SVAV) provocaría que Valladolid perdiese 16 pasos y 80 M € de inversión. “El Ayuntamiento ha aplazado el pago de las cantidades previstas en 2024 por entender que había suficiente dinero en la caja. La Junta sí abonó su parte, al igual que Adif y Renfe”.
A raíz de esta disputa, Transportes presentó (en 02/2024) un informe sobre el soterramiento, cuyo coste y plazo era mucho mayo que la integración. El ayuntamiento puso en duda esos datos y encargó otro informe que cifró el soterramiento (con muros pantalla, algo que fue descartado en el Convenio de 2002) en 565 M €. En 10/2024 Transportes denunció la «clamorosa falta de rigor del informe encargado por el Ayuntamiento», que solo costó 17.545 € y fue realizado por «familiares de altos cargos de Ayuso».
En el Estudio Informativo de 2006 la tuneladora iba a ser de 10,40 m porque querían instalar solo 2 vías de ancho estándar, con cambiadores al norte (2) y sur de Valladolid para los MD.
En el de 2024 se necesitan 3 vías (1 en ibérico), así que la tuneladora tenía que ser EPB de 16,30 m (hay muy pocos casos comparables en el mundo). No pueden ser 2 tubos porque no hay espacio a lo ancho: son necesarios 42 metros pero solo hay 32 metros disponibles sin afectación a edificios. Además, habría problemas hidrológicos (suelos blandos permeables con presencia de agua) y en las acometidas de las tuneladoras, con gran afectación al servicio ferroviario (9 meses sin conexión ferroviaria con Madrid).
Estudio técnico sobre el soterramiento.
Ley de Movilidad Sostenible
El gobierno aprobó dicha ley el 13/12/2022, aunque finalmente no fue ratificada por el adelanto electoral; actualmente se está tramitando de nuevo. En ella se permite al Adif financiar los soterramientos, pero solo hasta un máximo del 30%.
El ministro detalló en 01/2024 que «los protocolos de integración firmados en España suman, sin actualizar las cantidades, en torno a 28.000 M €».
¿Un nuevo entendimiento?
En 03/2025 la SVAV acordó el paso entre las calles De la Vía y Pelícano, así como otros proyectos de urbanización, por un importe de 33 M €.
La llegada de la alta velocidad
Tras la finalización de los túneles de Guadarrama (los más largos en España: 28.407,70 metros el tubo oeste y 28.418,66 el este), la Línea de Alta Velocidad (LAV) Chamartín-Segovia-Valladolid entró en servicio el 23/12/2007 con una inversión de 4.205 M €.
La estación de Campo Grande tuvo que hacer hueco para las vías de ancho estándar (solo dos vías dotadas de bretelle, más 2 vías de apartado por el norte), y para el cambiador de ancho situado al norte de la misma, junto a la calle San Isidro (km 180,233), que fue desmantelado tras la puesta en servicio de la LAV a León (30/09/2015). Otro cambiador se situó antes de Valladolid, en Valdestillas, para evitar la saturación de la vía única inicial. Este cambiador se mantiene en servicio actualmente, aunque casi sin uso comercial: solo por las obras en Palencia.
Desde 07/2017 se empezó a cambiar de ancho la vía 3. En 08/2018 se comenzó a circular por la vía este (la que “se cambió de ancho”) y se cortó la utilizada hasta entonces. El 12/01/2020 se puso en servicio la vía doble (para que la AV entrase en la estación mediante dos vías) y la 3ª vía de Campo Grande.
Desde 10/2019 (proyecto) se está duplicando la salida norte, que fue adjudicada en 04/2024.
Variante Este para mercancías
Para el soterramiento, era imprescindible sacar del centro de la ciudad las instalaciones que no tienen que ver -directamente- con los viajeros. Pese a que -finalmente- no se hizo, se siguió adelante gracias a los ingresos de la venta de los suelos liberados por los traslados.
Tendrá 17,5 km, vía doble electrificada a 3 kV CC con ancho ibérico, y una velocidad máxima de 140/160 km/h. Entre sus estructuras destacan el Viaducto de los Tramposos (1.130 m) y el túnel de San Cristóbal, de 2.192 m. Cuenta con un presupuesto es de 116,2 M €, incluyendo el ramal de ancho mixto.
El 31/08/2007 se aprobó la licitación de sus obras, que comenzaron en 08/2008.
Tras la paralización del soterramiento, la parte sur de la variante (y el resto de actuaciones) se aplazaron hasta que vendiesen el suelo del taller histórico (para 2.500 viviendas en Farnesio, junto a la estación de Campo Grande), pero -para eso- hacía falta primero construir y llevar vía hasta el nuevo taller de Fuente Amarga. Así que se optó por conectarlo con ancho mixto (ibérico y estándar), y solo desde el Nudo Norte.
En 04/2018 (nada menos que diez años después) Adif inicio los trámites para dar continuidad a dichas obras, que se encontraban paralizadas desde 2013.
El 08/02/2019 se firmó el Convenio para la finalización de la variante y el comienzo de la 2ª (el Nuevo Complejo Ferroviario de Valladolid).
En 11/2021 se licitó la nueva subestación de Fuente Amarga.
El 12/05/2025 entró en servicio la Fase I de la variante, entre la factoría de Renault (La Carrera) y el Nuevo Complejo Ferroviario, lo que sirvió para sacar del centro urbano 8 de los 30 trenes diarios de mercancías.
Con este nuevo enlace, ya no es necesario el tramo inicial de la línea de Ariza (utilizado hasta ahora para ir hasta Campo Grande) por lo que será desmantelado (junto con la estación de La Esperanza) para poder terminar el viaducto de Los Tramposos, que cruzará dicha traza.
La variante se completará en 2026:
Cuando la Variante Este esté finalizada, todos los trenes de mercancías (ya sean pasantes, o con destino u origen en Valladolid) pasarán por ella.
El nuevo taller (TCR)
El Taller Central de Reparaciones (o Base de Mantenimiento Integral de trenes, BMI) de Renfe (situado en el Páramo de San Isidro, en la Variante Este para mercancías, Fuente Amarga para Adif) cuenta con una nave principal de 72.000 m2 (420,5×171 m), y tiene una capacidad de hasta 35 vías en su interior (aunque solo tiene 12).
En 12/2007 se aprobó la contratación de las obras de la 1ª Fase del Nuevo Complejo Ferroviario de Valladolid, que incluyó los nuevos talleres (180,67 M €). Las obras comenzaron en 08/2009.
Se anunció la fecha del 01/03/2015 como inicio del traslado de los talleres de Farnesio a Fuente Amarga y -desde poco antes- estaban entrando trenes de pruebas a las vías del TCR.
Sin embargo, faltaba abonar una deuda de 60 M € (el Consistorio debía entregar los nuevos terrenos libres de cargas, ya que «no podemos trasladarnos sin las garantías de propiedad de ese nuevo suelo»), así el cambio empezó en 05/2019 y no terminó hasta 02/2021, cuando terminó el traslado de los casi 700 trabajadores.
El Nuevo Complejo Ferroviario
La 1ª Fase comprendió el nuevo taller (TCR), las instalaciones necesarias para ponerlo en servicio y la subestación, con una inversión de 193 M €.
En 12/2023 Adif adjudicó la 2ª Fase del nuevo Complejo Ferroviario (el resto de instalaciones), con una inversión de 60,9 M €.
Además del TCR, contará con una terminal de mercancías, el Centro de Tecnología de Vía (CTV, con 12.000 m2 para instalaciones y 24.000 como zona de almacenamiento, 2 naves con 140×50 m y 110×25 m), una base de mantenimiento de Adif (2.700 m2 de superficie, con talleres, almacenes y oficinas) y las instalaciones de Redalsa (soldadura eléctrica de carril, del grupo Adif, con 140.750 m2). También incluirá un Parque industrial Agroalimentario.
La inversión total del Adif será de 260 M € y su superficie total es de 78 ha.
La nueva terminal de mercancías acogerá las actividades de las instalaciones de La Esperanza (mercancías), y Argales (contenedores). Sus 230.000 m2 (será la más grande de España y la tercera de Europa) albergarán 9 vías de 750 m (2 de ellas para autopista ferroviaria, con 55.650 m2), 5 vías bajo grúa pórtico y otras 3 vías vivas con playas de carga y descarga, zona de almacenamiento de contenedores, un edificio de gestión, zona de estacionamiento de vehículos y un área de expansión logística.
En 04/2025 se licitó el arrendamiento de 63.000 m2 y 2 vías de la nueva terminal logística.
Valladolid Campo Grande
Gracias a la variante van a salir fuera de la estación las derivaciones particulares (Argales, Redalsa, CTV, La Carrera/FASA-Renault… ), así como los talleres y las bases de mantenimiento, además de la nueva terminal de mercancías (que acogerá las actividades de La Esperanza y de Argales), lo que reducirá el tamaño necesario para la estación.
Remodelación de la estación
En 12/2020 Transportes presentó el anteproyecto, al que siguió el proyecto definitivo de 02/2025, con una inversión de 253 M €.
Supondrá que la estación pase de 5 vías de ancho estándar a 7 (5 pasantes más 2 lado norte, 11 cuando se cambie el ancho del resto), y de 2 de ancho ibérico (más una solo hacia el norte) a 5 (2 en topera, una para cada lado).
En 03/2025 Adif licitará los contratos para la remodelación de la estación de Valladolid-Campo Grande: 249,5 M € para las obras y otro por 11,17 M para apoyo a la dirección de obra durante los trabajos y supervisar su correcta ejecución.
La ampliación de la estación es incompatible con el soterramiento, así que parece que las discrepancias políticas seguirán: ahora en torno a la ampliación de la estación. Pero ésta es una obra únicamente de Adif (no de la SVAV), así que el ayuntamiento no la puede bloquear.
En 04/2025 se licitó el suministro de traviesas (para cerca de 10 km de vía) para la transformación de la estación.
Magnífica publicación.
¡Muchísimas gracias!
No sabes lo que me anima a seguir.
Excelente informe
¡Muchísimas gracias!