¿La alta velocidad es rentable económicamente?

¿Quién construiría una línea de alta velocidad?

Hasta el momento han sido los estados los que han construido y financiado las líneas de alta velocidad (LAV), aunque existen algunas excepciones reseñables, generalmente bajo el sistema BOT: Construcción-Operación-Traspaso. Con esta fórmula, un consorcio financia (normalmente con la garantía del mismo estado promotor), construye y pone en servicio una infraestructura para cobrar cánones a los usuarios y -pasados unos años de operación- devolver la línea al propio estado; hay ejemplos en Francia (LGV Sud Europe Atlantique, Lisea Consortium) e Italia (Treviglio-Verona, consorcio Cepav). El Haramain, o AVE del desierto, ya comentado, no fue por este sistema, sino según Diseño-Construcción-Operación (DBO), porque lo financió el gobierno saudí; pero sí que se ha empleado el sistema BOT en estos otros casos.

La High Speed 1 conecta el Eurotúnel (desde el 14/11/1994 operado por Getlink, exEurotunnel) con Londres mediante una LAV (Channel Tunnel Rail Link, CTRL) construida por el consorcio privado London & Continental Railways (LCR, 1994), que iba a ser su operador. Diversos problemas financieros obligaron en 01/1998 a dividir la línea en dos fases (en servicio el 28/09/2003 y el 14/11/2007), y a su intervención por parte del gobierno, que otorgó la propiedad y su gestión a Railtrak aunque, por sus propios problemas, volvió a manos de LCR el 09/04/2001 que entonces estaba formado por otras empresas y que fue rescatada de nuevo el 09/06/2009. Finalmente, el 05/11/2010 el gobierno concedió su operación durante 30 años a dos fondos de pensiones canadienses por 2.450 M €. Está operada por Eurostar, Southeastern Highspeed (con trenes Javelin desde las líneas convencionales hasta St Pancras) y DB Cargo UK (a un mínimo de 120 km/h y por las noches, pero fuera del periodo de mantenimiento); éste es realizado por la pública Network Rail High Speed.

HS1 y Eurotúnel

Para conectar la LAV Madrid-Barcelona-frontera con Francia, sus gobiernos optaron por la iniciativa privada en el tramo Figueres-Perpiñán. Con ese fin acordaron licitar la concesión SEM (Sur-Europa-Mediterráneo) que debía construir y explotar la línea (durante 50 años) a cambio de recibir subvenciones de los Estados francés, español, y de la Unión Europea (el 60% de los 952 M € de inversión, a 23,27 M por km), con la seguridad de unos tráficos mínimos a largo plazo. Fue adjudicada al consorcio privado TP Ferro, formado por la constructora francesa Eiffage y la española ACS, que entregaron la obra (que incluye el túnel de El Pertús), según lo contratado: el 19/02/2009. El nuevo tramo se conecta con Francia por la línea convencional, pero faltaba el enlace desde España. Los trenes de viajeros (TGV Duplex) comenzaron a pasar el 19/12/2010 pero solo desde París hasta Figueres Vilafant, donde enlazaban con trenes S-449 de MD que llegaban por un tramo de ancho mixto, mientras que los de mercancías empezaron dos días más tarde desde el puerto de Barcelona por el mismo enlace; la LAV desde Barcelona se terminó el 09/01/2013 pero el transbordo en Figueres (con S-103) continuó hasta el 15/12/2013 por falta de homologación de los trenes en las redes recíprocas. Además, el volumen de los tráficos -tanto de viajeros como de mercancías- fue muy inferior al previsto, así que el 19/03/2015 presentó preconcurso de acreedores, siendo rescatada por ambos estados el 15/09/2016 operando desde entonces como Línea Figueras-Perpiñán, LFP Perthus.

LFP esquema

También existen asociaciones público-privadas (PPP) con fórmulas BOT (30 años) en la construcción de LAV en China, donde el 51% es privado y el resto está a cargo del gobierno provincial, los municipios y China State Railway Group (CR, exCRC); es el caso de Datong-Qinhuangdao (aunque es para mercancías, desde 1992), Guangzhou-Shenzhen (en servicio desde 2011), Hangzhou-Taizhou (2021) y Hangzhou-Wenzhou (2021).

Desde 2015 al menos seis líneas de la costa este de China presentan beneficios, y las 15 líneas para 350 km/h analizadas por el Banco Mundial en 2017 tenían beneficios operativos (cubren sus costes de operación y mantenimiento), 9 además pagaban intereses, y 5 también el capital (azul oscuro: solo explotación, azul claro: contando intereses, amarillo: contando también amortización).

La de mayor tráfico (Beijing-Shanghái) cotiza en bolsa desde el 13/01/2020 con la intención de adquirir más proyectos ferroviarios con los 4.000 M € captados; en 2015 tuvo unos beneficios de 947 M € (7,17 € por viajero) y 1.601 en 2017.

Lo que sucede en el resto del mundo no es comparable. porque en Japón las compañías privadas del Shinkansen solo se dedican a operar las líneas construidas por el estado japonés (incluso las nuevas), pagando un canon por uso. Lo mismo ocurre en Alemania (BTE, FlixTrain, Interconnex, y las extintas HKX y Locomore), Centroeuropa (LEO Express, RegioJet y Westbahn), Italia (Italo) y Suecia (MTR Express).

Estado de las obras del Shinkansen

Solo hay una LAV cuasiprivada en el mundo, la de Taiwán, que comenzó a operar entre Taipéi y Kaohsiung el 05/01/2007 con el capital de la Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC). Aunque el gobierno costeó las expropiaciones, la parte soterrada de Taipéi, y realizó el diseño de la línea, aportando el 20,6% de la inversión total, que fue de casi 13.150 M €, a 38,10 M € por km ya que prácticamente es una sucesión de túneles y viaductos. El número de viajeros fue un tercio del previsto, y enseguida comenzaron los problemas financieros como consecuencia de la Gran Recesión (no así el flujo de caja, que fue positivo desde el cuarto mes), lo que provocó la depreciación de sus activos y el aumento de los intereses. El gobierno aumentó su participación hasta el 63,9%, aunque la empresa seguirá siendo de gestión privada; a la vez, la concesión de explotación de la línea se amplió de 35 a 70 años.

Taiwán

Pero, hace unos pocos años, surgió una empresa privada dispuesta a construir y operar una LAV, nada menos que en Tejas: Texas Central Partners LLC, fundada el 24/09/2013 (en 2010 se llamaba Lone Star HSR). Tendrá una inversión aproximada de 20.000 M $ (17.900 M €, a 47,23 M por km, aunque incluye el material rodante), que serán aportados por la iniciativa privada ya que se ha comprometido a no recurrir a fondos públicos: ni estatales ni federales. Eso sí: los primeros 300 M $ fueron prestados por bancos públicos japoneses para que comprasen sus trenes; Citigroup y Mitsubishi UFJ son los asesores financieros y la línea será operada por Renfe durante 15 años. Texas Central se basa en un informe de LEK Consulting para estimar que en 2029 (5º año previsto de uso cuando se hizo el estudio, aunque eso era antes de los problemas con las expropiaciones y la oposición de Texans Against HSR, que tiene 19.000 seguidores en Facebook; ahora se espera su estreno en 2026) la Texas Bullet Train tendrá 6 millones de pasajeros (5 de ellos PaP), subiendo a 13 millones (10 PaP) en 2050 (año 26 de uso).

Texas Central

¡Una LAV privada donde los inversores arriesgan su dinero porque creen que tendrá 6 millones de pasajeros en su quinto año! Los tejanos no tienen ni idea ¡Pero si «todo el mundo sabe» que, para que una LAV sea rentable necesita al menos 10 millones de viajeros en su primer año! Además, en España la inversión media es de menos de 15 M € por km (AIReF, página 9), un tercio de la de Tejas ¿O es que eso da lo mismo? También se suele citar un informe del Tribunal de Cuentas Europeo (solo lo menciona, sin explicar más), pero recomiendo a los que solo han visto los titulares de los medios -es decir: el 99%- que lean este corto resumen o el del propio informe (páginas 9/13).

Seamos un poco serios: no hay cifras mágicas, una LAV puede ser rentable con pocos viajeros y poca inversión, o deficitaria con muchos y demasiado coste. Y la prueba está en Tejas, recuerdo: solo inversores privados.

¿Es rentable la explotación de la alta velocidad en España?

Debe serlo, porque operadores privados (25%) y extranjeros (75%), como ILSA y Ouigo, van a operar en España; y solo están interesados en la alta velocidad, pese a que la liberalización incluye toda la red.

Aquí hay un estudio que dice que la alta velocidad es rentable en España (más que algunas compañías privadas japonesas, y mucho más que en Alemania):

AV rentable y densidad

Bueno, no sé: es un estudio hecho por Malasia y Singapur, vamos a ver lo que dice Renfe, que algo sabrá (desgraciadamente los datos más modernos que tengo son de 2012 de una respuesta parlamentaria corregida el 19/02/2014):

Cobertura económica SSCC 1
Cobertura económica SSCC 2

He ordenado los datos de mayor a menor cobertura económica, y por segmentos; para que se aprecie qué servicios sostienen a los otros.

También lo dicen los datos de la AIReF (página 116):

AIReF resultado de explotación

Los mismos datos de la AIReF (€ y viajeros), pero agrupados por corredores:

Resultados Adif y Renfe

Veamos lo que dice el Tribunal de Cuentas (página 72):

Tribunal de Cuentas original 2017

Aquí podemos ver los mismos datos, pero ordenados para una -espero- mejor comprensión:

Tribunal de Cuentas 2017

El Tribunal de Cuentas cifra la explotación de las LAV para Adif AV en 2017 en 289 M € de gasto contando todos los que comprenden la operación (sin amortizaciones): mantenimiento, circulación, seguridad, gastos estructurales y comunes; mientras que los ingresos por cánones fueron 466 M €, lo cual supone una cobertura de nada menos que el 161% y un beneficio de 177 M €. Todas las LAV son rentables excepto Toledo, Valladolid y Zamora. Toledo no es paso para ningún sitio (de momento) y está cubierto por una Obligación de Servicio Público, Zamora era solo el primer tramo de la LAV a Galicia, y Valladolid (aparte de que ha mejorado con León y lo hará aún más con Pajares, Burgos e Y Vasca) tiene el hándicap del enorme porcentaje de túnel en su trazado (un 26%), lo que encarece el mantenimiento que, «como todo el mundo dice«, son unos 100.000 € por km, y el doble si es túnel.

Bueno, las cuentas de Adif AV no especifican más que el total (página 109), lo que supone una media (contando los túneles) de menos de 88.000 € por km.

Gastos de mantenimiento

Breve comentario sobre otros ahorros

De todas formas, sin los enormes túneles de Guadarrama el tiempo de viaje (hora y media menos, solo contando hasta Valladolid) entre Madrid y todo el cuadrante noroccidental (desde Salamanca hasta Euskadi pasando por Galicia) no sería competitivo con ningún medio de transporte, Renfe se vería obligada a ofertar (para que nadie pudiese quejarse de que había quitado el tren) un único servicio con cada uno de los destinos y estos serían una máquina de perder dinero porque solo irían en ellos los aerófobos y los seguidores del Flygskam. Doy por bien empleados los 32 M € al año que pierde Adif porque, según la AIReF (página 135), permiten que 1,2 M de pasajeros del avión, 0,8 del autocar y 1,9 del automóvil se pasen al tren, y atraigan 0,6 M de viajeros nuevos.

Procedencia de la demanda

Y es que esto -precisamente- es lo que nunca se valora. Ni tampoco el ahorro en tiempo, y eso que siempre decimos que «es oro» (esta tabla de la AIReF valora el ahorro medio de todas las provincias, tengan AVE o no, página 121):

Ahorro de tiempo

Y no hablemos de los ahorros por costes externos (accidentes, cambio climático, congestión, productividad, etc). Aunque se da el curioso caso de la AIReF, que cifra los de las Cercanías (no así los del la AV, que no cuantifica) en 2,47 € por viajero (página 181), independientemente del recorrido; algo insólito: siempre es por viajero.km porque no es igual hacer 5 km que 50 o 500. Más raro es que, según esas cuentas, el ahorro en los 10 núcleos de Cercanías analizados sea de 1.031 M €, cuando la propia Renfe (que tendría interés en presumir de más), los cifra en 533 ¡La mitad!

Y también vemos que Renfe sí cuantifica los ahorros externos de la LD: 750 M €, y es que -en gran parte- compite contra el avión.

Ahorro en costes externos

De todas formas, los ahorros y los beneficios sociales son algo muy debatido y manipulable, así que no es objeto de este artículo. Sigamos con los datos puramente económicos.

Pero ¿Y si contamos las amortizaciones e intereses?

Bien, ya hemos visto cómo la AIReF, el Tribunal de Cuentas y los consejos de administración de los nuevos operadores tienen datos de que la explotación de la AV es rentable. También hemos visto cómo -excepto esos tejanos que, sin duda, no tienen ni idea de finanzas– ningún particular invertiría en construir una LAV porque, «como todo el mundo sabe«, es un elefante blanco.

Pero volvamos a los datos de la AIRef. Tras unos errores en las primeras cuentas que denunciamos, sus resultados socioeconómicos por corredores (desde la página 136 y usando los criterios de FEDEA, tal y como reconocen en la página 131) suponen una recuperación de la inversión después de más de 75 años en el Corredor Norte y Levante, con TIR del -0,21% y +0,22% (este Corredor es criticado duramente en el informe, pero genera 45,5 M € anuales para Adif y Renfe), mientras que Noreste es después de 55 años y +2,65% de TIR, y Sur: 49 años y +3,11%.

¿Parecen muchos años, no? Bueno, estos son los plazos oficiales de amortización:

Amortizaciones

Volvamos al Tribunal de Cuentas, si miramos sus datos (repito: solo económicos) teniendo en cuenta solo los gastos no financieros (como vimos antes), Adif AV gana 177 M € al año con la explotación (cobertura del 161%). Si también contamos las amortizaciones en la contabilidad pierde 25 M (96%) y si -además- contamos los intereses, pierde 219 M (68% de cobertura).

Tribunal de Cuentas original 2017

Aquí podemos ver los mismos datos, pero ordenados para una -espero- mejor comprensión:

Tribunal de Cuentas 2017

Pero por líneas, vemos que Madrid-Sevilla es rentable en cualquier caso, al igual que Madrid-Barcelona (por poco). Es decir: estas dos LAV son rentables económicamente (con amortización e intereses) incluso aunque la inversión hubiese sido privada; y eso sin contar ahorros ni beneficios a la sociedad: solo el dinero contante y sonante.

Ingeniería contable

Y es que en el caso de la alta velocidad se da una particularidad con la contabilidad. Para comparar: la deuda pública por la inversión en una autovía, por ejemplo, está englobada en la del Estado así que, según esas cuentas, el MiTMA «no pierde dinero», solo invierte (lo cual me parece bien). Mientras, Adif AV tiene que pedir préstamos (verdes sí, pero préstamos al fin y al cabo), pagar los intereses correspondientes, y amortizar el capital invertido en LAV, lo que se refleja de forma muy negativa en sus cuentas: 562 M € menos en 2018 (página 9).

Y es que el Adif se dividió en dos empresas (el 12/12/2013 pero con efectos desde el 01/01/2013) para que la deuda de las LAV no computase como pasivo del estado. La normativa europea lo permite en aquellas empresas públicas con al menos un 50% de sus gastos cubiertos por su actividad comercial, y no por subvenciones. Adif AV sí que lo cumple, mientras que la mayoría de los ingresos de la parte convencional procedía de subvenciones públicas. Así fue hasta el cambio de financiación del 2S2017 por el que Adif convencional renuncia a la subvención (585 M € según los PGE de 2016) para, a cambio, pasar de 71,69 M a 656,69 de recaudación por canon de los servicios de viajeros OSP (585 M € más en 2017 si hubiese sido todo el año, como fueron 6 meses y era una estimación, al final fue menos: 556).

Cánones Adif y Adif AV 2011/2019

Esto me hace pensar que, si Adif AV no tuviese tantos ingresos por los cánones, su deuda computaría como lo que es: deuda del estado; la amortización e intereses correrían a cargo del mismo y, finalmente, sus cuentas serían mejores y nadie diría que debe 16.000 M € ¿Cuántos deben las autovías? Ninguno.
De esta forma puede parecer que las LAV son gasto y las autovías inversión.


(Última actualización: 24/01/2021)

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3 comentarios en «¿La alta velocidad es rentable económicamente?»

  1. Bloqueo automático BANalizado dice:

    Lo primero es mostrar mi agradecimiento y admiración por el documento elaborado, es un gran trabajo por tu parte. ¡Enhorabuena!

    Quiero dejar claro que no intento trolear, sólo expresar las motivaciones que tenemos los detractores de la alta velocidad (o algunos, otros tendrán otras). Los dos últimos párrafos intentan plantear una postura de reconciliación. Mi postura política personal es más bien alineada a la izquierda, a favor del ecologismo, y en contra de las políticas pragmáticas y tecnocráticas (por ejemplo, Merce Sala).

    Muchos estamos en contra de las LAVs porque nos parece una tomadura de pelo que se elimine el ferrocarril convencional para ahorrar una cantidad de dinero pequeña, para poner en su lugar la alta velocidad que cuesta mucho más y tiene un gran impacto en las localidades atravesadas (ruidos, efecto barrera o eliminación de acuíferos si hay túneles de base). O sea, poner un tren Zamora – Salamanca donde circulen trenes directos y con paradas no es rentable (pese al tránsito entre ambas ciudades), pero gastar una millonada en una línea de AV sí, pues vale, pero no con mi dinero, al menos yo votaré a partidos que se opongan a ello. En ocasiones se ha llegado incluso al engaño, como en Argamasilla de Calatrava ó Olmedo, donde hay estaciones cerradas.

    Es triste ver la imagen (adjunto enlace a GSW en el campo de URL) de una línea de tren cerrada por una pequeña falta de rentabilidad, que luego en la AV no es problema, pero luego al lado aerogeneradores cuya electricidad va gratis a unas pocas grandes ciudades, las cuales no pagan por el transporte eléctrico (puesto que el coste de dicha electricidad es el mismo que en el pueblo). Da la sensación de que sólo se acuerdan del medio rural para extraer recursos (energía renovable, macrogranjas…) pero luego se olvidan de cara a aportar de vuelta una pequeña parte de lo que se extrae. No estoy en contra de la energía renovable, pero sí de esta forma en que se implementa en España. Defiendo que se siga desarrollando, pero que se plantee una compensación (por ejemplo, recuperando las líneas cerradas en 1985).

    Y en León han quitado parte del agua de la provincia, nadie evalúa el coste de ese daño, ni se plantea una solución definitiva, ni compensaciones. Es que con ese plan no esperéis apoyo en el desarrollo de una red de alta velocidad. O hacer estudios de movilidad donde se excluyen los datos entre ciudades de menos de 50 km para poder decir que no hace falta un servicio ferroviario MD entre dos capitales de provincia cuya distancia es de algo menos de 50 km.

    Si la alta velocidad se desarrollase en el marco de una red ferroviaria mallada donde tuvieran cabida todo tipo de servicios, y no como un avión sin alas para unir unas pocas ciudades con Madrid y Barcelona, a lo mejor no se verían así las cosas. Respecto a las autovías, estoy plenamente de acuerdo en que jamás se las pone pegas, aunque hay que destacar que tienen entradas cada pocos kilómetros, mientras que una LAV suele tener como mucho una parada en las cabeceras de comarca, y no siempre cerca de esta, pero sí, aburre que se pretenda desdoblar hasta el último camino mientras se sigue denegando inversiones muchísimo menores en la recuperación de la red ferroviaria convencional.

    El problema del tren en España es que muchos políticos y técnicos ven el mundo rural como quién ve las casillas del Sim City o del Transport Tycoon, ven a las personas y al patrimonio como simples píxeles de un gráfico de barras en una presentación de Power Point, o como un lugar donde llegar (en su coche particular) un fin de semana, hacerse unos selfies, reírse de los paletos que esperan encontrar y volver pronto a su Gran Ciudad. ¿Cuántas de las personas que desde las grandes ciudades defienden la eliminación del ferrocarril convencional llegarían a usar los autobuses que proponen en su lugar? Porque es fácil proponer el cierre de una línea y luego ir en coche particular.

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  2. Gusiluz dice:

    Pues ¡Muchísimas gracias!

    No voy a entrar en el típico debate: AVE, sí: siempre / AV€, no: nunca; pero sí quiero precisar un detalle de 1985.

    En 1984 había un 20% de red que transportaba solo al 2% de los viajeros, con unos gastos de 72 M € al año.
    Las líneas llamadas altamente deficitarias, lo eran: el umbral se situó en el 23% de los gastos (bastaba ingresar 23 € por cada 100 gastados), y las Comunidades Autónomas podían sufragar la diferencia (si ingresaban solo 20 tenían que pagar solo 3).
    Algunas lo hicieron, durante unos pocos años, aunque hay otras que lo siguen haciendo hoy en día.

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  3. Bloqueo automático BANalizado dice:

    Yo personalmente no me creo la veracidad de esos costes, y si transportaban pocos viajeros era porque estaban en un estado de abandono, imagina si llegase yo a presidente del gobierno y bloquease toda inversión de mantenimiento en las líneas de AV hasta el punto de que los trenes no lleguen a circular a más de 100 km/h. ¿Cuánta gente las usaría? ¿Sería justo cerrarlas después, en lugar de rehabilitarlas para que vuelvan a prestar un buen servicio? También valoro el problema del equilibrio territorial. ¿Por qué desde Soria tienen que «sufragar» la electricidad deficitaria de Madrid si Madrid no subvenciona la movilidad deficitaria de Soria? En otros países las cosas no se hacen así, en el enlace adjunto una localidad francesa que no parece encajar en el modelo que en España nos dijeron que era inevitable.

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