Además de la Nueva Ruta de la Seda para mercancías, y las redes de alta velocidad de China y Japón, hay muchos otros proyectos de alta velocidad (algunos en obras) repartidos por el mundo y que son poco conocidos aquí.

(Última actualización: 15/04/2024)

Nueva Ruta de la Seda

Las rutas ferroviarias (aunque también hay una intermodal) de transporte para mercancías entre China y Europa son conocidas como Nueva Ruta de la Seda o Puente Terrestre Euroasiático. Para financiar su construcción y mejora, y asegurarse lazos políticos más estrechos con los países por donde pasa, China también está desarrollando desde 2013 la iniciativa (más política) conocida como Belt and Road Initiative (BRI), o, alternativamente: One Belt, One Road (OBOR); en castellano: La Franja y la Ruta.

Ya no se transporta seda, sino productos electrónicos o automóviles (por ejemplo: desde 2017 los Volvo S90), que viajan en contenedores debido a los transbordos necesarios (un mínimo de dos) por los distintos anchos de vía. La principal ruta va desde cualquier ciudad china hasta la frontera con Kazajstán, cerca de Urumchi, en la región autónoma de Sinkiang / Xinjiang, al noroeste de China; las dos principales aduanas están en Horgos-Altynkol (Kazajstán), y en Alataw (o Alashankou, China)-Dostyk, algo más al noreste; en 2027 habrá un nuevo enlace de vía doble desde Ayagoz hasta Bakhty, en la frontera con Tacheng (o Chuguchak, en China), ya que el tráfico se ha multiplicado por más de 3 en los últimos 5 años. Allí se transbordan los contenedores a vagones con ancho ruso que atraviesan el enorme país (su frontera oeste está más cerca de Ámsterdam que de su frontera este: casi 3.000 km) por su capital, Astaná, para continuar por Ekaterimburgo (Rusia) y Moscú, desde donde llegan a Brest (Bielorrusia), junto a Malaszewicze (Polonia). Nueva operación de transbordo a vagones de ancho estándar, con los cuales podrán llegar a casi todos los países europeos excepto España, ya que necesitan un nuevo transbordo en Irún, si el destino es Madrid. Pero también hay que realizar otro transbordo (en Duisburgo, Alemania) si el destino es Reino Unido, y es que, pese a que el ancho es el mismo y el gálibo -aparentemente- también, lo cierto es que los coeficientes y márgenes cinemáticos llevan a cifras algo distintas que obligan al transbordo a vagones de DB Schenker. En 2023 se tardan 11 días desde la frontera china hasta Duisburgo.
Ésta es la conocida como Ruta Oeste, mientras que la Central atraviesa Mongolia por Eren Hot, y la Este llega al Transiberiano directamente desde el noreste de China (Manchuria), por Manzhouli-Zabaikalsk y -desde agosto de 2021- por el nuevo puente ferroviario entre Tongjiang y Nizhneleninskoye, a 200 km del Pacífico.

Hay otra ruta más nueva que, desde Astaná (en la Ruta Oeste), evita el paso por Rusia al dirigirse al mar Caspio: la Ruta del Cáucaso, Trans-Caspian o Middle Corridor (acuerdo de ventanilla única, en 10/2023). Para atravesarlo es necesario embarcar en uno de los tres enormes ferris azerbayanos en Aktau (Kazajstán) y desembarcar en Bakú (Azerbaiyán), atravesar el Cáucaso por Georgia hasta los puertos del mar Negro, y así llegar a los de Constanza (Rumanía), Burgas (Bulgaria) o El Pireo (Grecia), este último comprado por la china COSCO. Se está utilizando como alternativa tras la invasión de Ucrania y las sanciones al comercio con Rusia desde el 04/03/2022 pese a que aumenta los plazos y reduce la fiabilidad.
En 02/2024 la Comisión Europea acordó invertir 10.000 M € en esta ruta.

Pero esta ruta tiene una variante mucho más ferroviaria: para evitar el paso por Armenia de la anterior línea Bakú-Kars (Turquía), se ha construido una nueva línea en ancho estándar (el 31/10/2017 con 98 km, 30 en Georgia), y otra en ancho ruso (76 km nuevos) desde Ajalkalaki (Georgia) hasta Kars. La línea BTK (el tramo Bakú-Ajalkalaki solo ha sido renovado) sale de Bakú (Azerbaiyán), y pasa por Tiflis (Tbilisi, Georgia) para llegar a Kars (Turquía), donde han terminado (en 07/2020) un centro logístico para transbordar mercancías del ancho ruso al estándar. Desde allí, y pasando por el túnel de Marmaray bajo el Bósforo (cuando se permita, y solo entre la 1 y las 5 de la mañana, porque no hay Cercanías en Estambul; en 2019 hubo un tren Xi´an-Praga por esta ruta en 18 días, 638 km diarios) estarán conectados por ferrocarril con la mayor parte de Europa.
Por otra parte, en la localidad georgiana de Ajalkalaki (Ahilkelek en el mapa) han instalado un cambiador de ancho con el sistema alemán DB AG-Rafil Type V, válido solo para coches de viajeros (Stadler, de ADY) que fueron presentados para la ruta Bakú-Estambul el 29/07/2022 tras las pruebas que realizaron desde 03/2019.

También es nueva la ruta New International Land-Sea Trade Corridor, para enlazar desde Chongqing con los países de la ASEAN (Asociación de Naciones de Asia Sudoriental), y buscar salida al mar por sus puertos. En el primer semestre de 2022 tuvo un tráfico de 379.000 TEU, un 33,4% más que en el mismo periodo anterior, destacando la nueva línea de ancho estándar Yuxi (China)-Vientiane (Laos), que entró en servicio en 12/2021.

En 06/2022 la Comisión Nacional de Desarrollo y Reforma de China anunció que en 2023 comenzará la construcción de un nuevo enlace (CKU) entre Kashgar (en Sinkiang / Xinjiang) hasta Tashkent (Uzbekistán), pasando por Kirguistán a través de la frontera de Irkeshtam / Erkech-Tam. La ruta podría ampliarse hasta Irán a través de Turkmenistán.

Tráfico

El número de trenes entre China y Europa ha aumentado de forma exponencial, desde los 17 trenes en 2011 (el primero fue de Chongqing a Duisburgo en marzo) a los 17 al día en 2018 o los 44 al día en 2022. En 2020 hubo 12.406 trenes (34 al día) con 1,13 millones de contenedores (91 en cada tren) con un valor de 50.000 M $, lo que representa un aumento anual del 51%; y ello pese a la congestión de los pasos fronterizos. En 2021 fueron más de 15.000 (41 al día, +23%) con 1,46 millones de TEU (+30%, 97 por tren); había rutas desde 89 ciudades chinas a 175 ciudades en 23 países europeos.
Entre enero y mayo de 2022 se ralentizó el crecimiento por la guerra de Ucrania, aun así circuló un 2,7% más de trenes (6.153) con un 3% más de carga (590.000 TEU), y en el total anual hubo 16.000 trenes y 1,6 millones de TEU, con incrementos del 9 y 10% respectivamente.
En el primer semestre de 2023 el número de trenes aumentó un 16% hasta los 8.641 y la carga el 30% hasta 936.000 toneladas. En 2023 un total de 17.000 trenes de contenedores circularon entre China y Europa, transportando más de 1,9 millones de TEU. El número de trenes operados creció un 6%, mientras que el tráfico de contenedores aumentó un 18% y el número de ciudades llegó a 219 en 25 países europeos.
En los últimos 10 años (hasta el 28/11/2023) hubo 81.000 trenes, con 7,6 millones de TEU de mercancías con un valor superior a 340.000 M $.

En 2020 la UTLC ERA (de los ferrocarriles nacionales de Bielorrusia, Kazajstán y Rusia), transportó el 90% de toda la carga en la Nueva Ruta de la Seda sobre ancho ruso, un 63% del total del comercio por ferrocarril (en $), y el 5,5% del comercio entre China y Europa. En los primeros seis meses de 2021 el tráfico aumentó un 42% hacia Europa y un 80% hacia China (el 37% del tráfico total). En 2022 disminuyó un 34% por la invasión de Ucrania. El tránsito entre la frontera china y la europea (5.430 km) es de 5 días y medio.

En 2020 hubo 9.679 trenes (26 al día) solo por las fronteras entre Sinkiang / Xinjiang y Kazajstán; 22 rutas pasan por Alataw llegando a 13 países, entre ellos Alemania, España y Polonia, y 16 lo hacen por Horgos hacia 10 países, entre ellos Uzbekistán. El paso de Alataw aumentó su tráfico un 40% entre enero y mayo de 2020 (en lo peor de la pandemia para China) hasta 1.664 trenes (11 al día), aunque la carga solo lo hizo en un 9% (seguramente por la paralización del tráfico Europa-China) hasta los 10,55 millones de toneladas; en 2022 hubo 17 trenes diarios. Mientras, el paso de Horgos (también con Kazajstán, una ciudad creada el 26/09/2014) aumentó su tráfico un 55% en 2020 hasta 4.722 trenes (13 al día), un 38,1% en 2021 (17 trenes diarios con una media de casi 1.400 t) y 19 al día en 2022. En la frontera con Mongolia en Eren Hot (China)-Zamyn-Üüd (42 rutas a 10 países, entre ellos Rusia, Bielorrusia, Polonia y Alemania), hubo 2.379 trenes en 2020 (7 al día) con un aumento del 53%, y en el New Western Land-Sea Corridor, que conecta el oeste y suroeste de China con los países de la ASEAN, transportó 756.000 TEU en 2022, lo que representa un aumento interanual del 18,5%.
Con España solo existe (desde el 18/11/2014) una ruta directa: la Yixin´Ou, con 13.052 km (es la ruta más larga del mundo) en 18 días (725 km diarios) desde Yiwu, 300 km al sur de Shanghái. La ruta, operada por YXE (Timex Industrial Investment, con apoyo de InterRail Services en Rusia, DB Schenker Rail y Transfesa en España), tuvo 974 trenes y 80.392 teus en 2020 (+110%, 532 trenes con 45.372 teus durante los primeros 4 años; en 2021 está creciendo un 53%), pero la gran mayoría no llegó hasta España.

Tráfico España-China

Alternativa estadounidense

Desde 10/2021 (y con más repercusión en la cumbre del G20 en 09/2023) Estados Unidos alienta una alternativa a la influencia china mediante una conexión marítimo ferroviaria desde India hasta Europa a través de Emiratos Árabes Unidos, Arabia Saudita, Jordania e Israel; el IMEC.

Ante los ataques hutíes a la navegación comercial en el Mar Rojo, Israel abrió un puente terrestre de urgencia a través de Arabia.

Alta velocidad fuera de Europa

Marruecos

Desde el 15/11/2018 tienen la primera línea de alta velocidad (LAV) africana: la LGV Atlantique entre Tánger y Kénitra (que está previsto que llegue hasta Marrakech y Essaouira con 900 km en total). Son 183 km para 320 km/h con una media de 233. Además, el tramo Kénitra-Casablanca (137 km) ha sido renovado (con tres vías) para 160 km/h y su velocidad aumentará a 220 «en poco tiempo»; también se está reformando para 220 km/h el tramo Casablanca-Marrakech. Pese a ello, en 11/2022 se adjudicó el diseño de una LGV Kénitra-Marrakech (a la francesa Egis-Rail), y en 07/2023 para Marrakech-Agadir (a China Railway Design Corp).

En 04/2024 anunciaron la licitación de la línea Kénitra-Marrakech (375 km).
Hay otra línea en proyecto: la LGV Maghrébine, 600 km Rabat-Mequínez-Fez-Oujda, ya que el Plan Rail Maroc 2040 (PRM) tiene como objetivo construir 1.100 km de LGV.

Utilizan 12 trenes Alstom similares a los Euroduplex (RGV 2N o 2N2), con el nombre comercial de Al Boraq, el caballo mitológico que llevó a Mahoma hasta el cielo.

En 11/2023 lanzó una licitación para -entre otros trenes- 12 TAV (con 6 opcionales) para la extensión de la LAV hasta Agadir, aprovechando el Mundial de Fútbol de 2030.

Egipto

El 14/01/2021 se firmó un principio de acuerdo (ratificado el 01/09/2021) con el consorcio formado por Siemens Mobility (8.100 M €) y Osman Ahmed Osman & Co (Orascom Construction y The Arab Contractors, que construirán la superestructura y mantendrán la línea durante 15 años por 1.700 M €) para un contrato EPCM (Engineering, Procurement and Construction) para crear y operar la sexta mayor red de alta velocidad del mundo. 330 km de plataforma están subcontratados a la francesa NGE. Según medios egipcios, la inversión total serán casi 19.000 M € en 1.895 km para 230 km/h, además de mejorar el transporte de viajeros en la red actual de unos 1.000 km sin electrificar. Siemens suministrará 41 trenes de Alta Velocidad (Velaro de 8 coches), 94 Regionales (Desiro de 4 coches), y 41 locomotoras de mercancías (Vectron).

La primera línea (Línea Verde) de esta red (firmada el 01/09/2021) enlazará Ain Sokhna (mar Rojo) con Alejandría y Marsa Matruh (mar Mediterráneo), pasando por la Nueva Capital Administrativa y Ciudad Seis de Octubre. Tendrá 660 km para 250 km/h con una inversión de 4.200 M €, y 2.700 M € para Siemens por diseñar, instalar, poner en servicio y mantener la línea durante 15 años (10,45 M por km); entrará en servicio en 2025.

La segunda línea (en amarillo) tendrá 1.100 km y enlazará El Cairo con Abu Simbel, cerca de la frontera con Sudán, y la tercera (en morado) será Safaga-Luxor, de 225 km, para conectar los centros turísticos del Mar Rojo.

El 03/09/2020 el consorcio chino-egipcio Samcrete Engineers & Contractors ganó la licitación para construir una LAV entre Ain Sokhna (mar Rojo) y El Alamein (mar Mediterráneo) con una inversión de 7.700 M € (14,15 M por km). Tendría 543 km para 250 km/h, y pasaría por la Nueva Capital Administrativa, Ciudad Seis de Octubre y el aeropuerto de Borg El Arab, con ramal a Alejandría, con una duración de tres horas .
Es prácticamente la misma línea que ha sido adjudicada a Siemens, así que imagino que esta adjudicación fue anulada, o puede que sea solo la plataforma, aunque me parece muy cara.

Otra línea que ya estaba planificada era Alejandría–El Cairo-Luxor-Asuán (1.087 km para 240 km/h), prevista para 2026 (2031 hasta Asuán) según el estudio de viabilidad de Ineco (2017).

Turquía

Desde su primer tramo (inaugurado el 13/03/2009), ha confeccionado una red de 966 km para 250 km/h formada por las líneas Ankara-Estambul, Ankara-Konya (desde la bifurcación en Polatlı) y Ankara-Sivas, además de -al menos- 1.652 km en construcción: Sivas-Erzincan, Konya-Karaman, Polatlı-Izmir y Osmaneli-Bursa. Su Plan Vision 2023 incluía construir 5.500 km más hasta ese año.
Los TAV circulan desde Halkali, en Europa, por la línea de Cercanías Marmaray (77 km hasta Gebze, a 100 km/h con ERTMS y CBTC), aunque tiene una tercera vía banalizada solo con ERTMS en los tramos fuera del túnel. El túnel de Marmaray tiene 13,6 km, aunque solo 1,4 km bajo el mar para cruzar el estrecho del Bósforo (es el túnel sumergido más profundo del mundo). Además, falta mejorar el paso por la conurbación de Estambul: se pondrán dos vías para Cercanías y una central para AV entre la estación de Haydarpaşa (Estambul) y Pendik (35 km; el tramo Pendik-Izmit son 67 km ya adaptados a 160 km/h), más una nueva LAV para 250 km/h Estambul-Gebze (55 km).

El servicio comercial de AV se llama Yüksek Hızlı Tren (YHT) y su flota está formada por 12 TAV CAF/Mitsubishi (semejantes al S-120 aunque con 4 coches-motor y 2 remolques) y 18 Siemens Velaro TR.

Israel

Aunque se habla incesantemente de la línea Tel Aviv-Jerusalén (56 km) como si fuese una LAV, lo cierto es que su velocidad máxima es de 160 km/h.
Pero, desde hace muy poco, se está planificando una red de LAV para 250 km/h, con dos líneas norte-sur entre Haifa y Beerseba, una pasando por Tel Aviv y otra por Jerusalén. De momento sin concreción.

Arabia Saudita

Además del Haramain, el AVE del Desierto, en 05/2023 adjudicó la construcción de una LAV de 57 km entre Oxagon y The Line dentro del proyecto NEOM, de 500.000 M $.

Irán

En 2015 China Railway Engineering Corporation (CREC, iniciativa BRI) comenzó la construcción de la primera LAV iraní, 425 km para 300 km/h Teherán-Qom-Isfahan, con un ramal de 117 km Qom-Arak, para la misma velocidad. Está previsto que en 2022 Teherán-Isfahan pase de 7 horas a 2 (a 213 km/h de media) aunque no he visto con qué material.
Por otra parte, un consorcio liderado por la española Ineco está electrificando (para 2022) la principal línea del país: Teherán-Mashhad, de unos mil km, dentro de un plan para electrificar diez mil. Se habla de una velocidad máxima de 270 km/h y de reducir un 50% el tiempo de viaje, pero no encuentro fuentes (la UIC dice que será a 200 km/h). China planteó construir una LAV (la línea se dirige hacia Turkmenistán), y quizás se ha mezclado todo.

Uzbekistán

Este país de Asia Central (al sureste de Kazajstán) no ha planeado construir ninguna LAV pero, gracias a sus grandes planicies, algunas de sus líneas permiten velocidades cercanas a los 200 km/h. La principal, desde su capital Tashkent hasta la mítica Samarcanda (muy importante enclave de la Ruta de la Seda), fue reformada para una velocidad máxima de 250 km/h aunque, en la práctica, los trenes no pasan de 230 tardando 2:08 a una media de 161 km/h.
Desde el 08/10/2011 trenes Talgo 250 (en 2022 serán 6 trenes, de ancho fijo ruso para 250 km/h) prestan el servicio Afrosiyob (nombre del antiguo asentamiento de Samarcanda), así como entre Samarcanda y Bukhara desde el 26/08/2016 (cuando se completó la electrificación). Las dos rutas actuales son Tashkent-Samarcanda-Bukhara y Tashkent-Samarcanda-Qarshi.

India

Su red tiene un ancho de 1.676 mm y -entre sus países colindantes- solo China tiene ancho estándar (y no tienen muy buenas relaciones) pero, pese a ello, planea construir una red de LAV de ancho estándar con la financiación del Japan’s Railway Technical Research Institute (80% del JICA).
La primera LAV (320 km/h) será Mumbai (Bombay)-Ahmedabad de 508 km, con 468 km en viaducto y un túnel submarino de 7 km a la salida de Mumbai (adjudicado en 04/2023), con una inversión de 14.200 M € (27,99 M por km). Se esperaba que su construcción comenzase en 04/2020 ya que el 60% del suelo ya estaba adquirido; su puesta en servicio estaba prevista para 4T/2023 pero no estará hasta 2028 por lo que quizás entre en servicio solo en Guyarat. En 10/2022 ya habían comprado el 97% del suelo, y la fecha de finalización del último tramo en Guyarat era 08/2026.

La HSR-2 iba a ser Mumbai-Nagpur, de 772 km, cuyo estudio de viabilidad fue realizado por Ineco y Adif en 2019, pero ha sido aplazada hasta 2051. El estudio de viabilidad de la línea Delhi-Calcuta también fue realizado por Ineco junto con Typsa y la consultora india ICT en 2016.

La National High Speed ​​Rail Corporation Limited (NHSRCL) planea otras muchas LAV (otros 3.354 km según la UIC), sobre todo en lo que llaman Diamond Quadrilateral Program, que busca unir -mediante alta velocidad- las ciudades de Nueva Delhi, Calcuta, Bombay y Chennai (Madrás).

En 2021 presentaron el National Rail Plan (NRP), que implica la construcción de casi 8.000 km para 2051:

Pero, a la vez que estos planes para LAV con ancho estándar, también aprobaron (en 02/2020 y con financiación propia) líneas de «semi alta velocidad» con ancho indio, como Pune-Nashik, de 235 km para 250 km/h y tráfico mixto. También están en trámites (para 200 km/h): Mumbay-Ahmedabad, Delhi-Bombay, Delhi-Calcuta, Thiruvananthapuram-Kasargode, Mysuru-Bangalore-Chennai y Nagpur-Secunderabad.

Sus 24 primeros TAV serán similares a los Shinkansen E5 (Kawasaki/Hitachi, 6 trenes Bharat Heavy Electricals Limited, BHEL), aunque con 1.300 y 1.600 plazas, según configuración (8/14 M 2 R).

Japón

Puesto que el Shinkansen (Nueva Línea, en oposición a Zairansen, o Línea Anterior) está suficientemente documentado, solo señalaré los nuevos proyectos y alguna curiosidad.

En la isla de Kyushu querían llegar hasta Nagasaki, y los anteriores planes incluían el uso de trenes de ancho variable para circular por la línea de ancho métrico (1.067 mm) actual entre Shin-Tosu y Takeo-Onsen, por la oposición vecinal a su duplicación y cambio de ancho. En 06/2017 abandonaron dichos planes por problemas de coste y de fiabilidad de los bogies de los trenes; mientras, el nuevo tramo Takeo Onsen-Nagasaki entró en servicio el 23/09/2022. De esta forma, los usuarios del Shinkansen necesitan transbordar de tren en Shin-Tosu y en Takeo-Onsen para llegar a Nagasaki. Los nuevos trenes Takeo Onsen-Nagasaki son N-700 de solo 6 coches, con el nombre de Kamome.

En la isla central, Honshu, se está construyendo la ampliación del Hokuriku Shinkansen, entre Kanazawa y Tsuruga (121 km para el 31/03/2023), y planeando -con tres rutas posibles- la continuación Tsuruga-Kyoto (129 km) para 2046. También se intentó con trenes de ancho variable, en este caso con la colaboración de Talgo, pero parece que tampoco se hará así.

En la isla de Hokkaido se está construyendo la ampliación desde Hakodate hasta Sapporo (211 km para 03/2031), con planes hasta Asahigawa (136 km más).

Cuando el primer Tren Bala comenzó a circular (el 01/10/1964), el tren más rápido en el mundo entre estaciones era el Mistral, con una media de 132,8 km/h entre París y Dijon. Veamos la evolución de las velocidades máximas en Japón:
210 km/h 01/10/1964 Primera Serie 0. Línea Tokaido, de JNR. Unía Tokio y Osaka a 129 km/h de velocidad media. El 01/11/1965 la media subió a 163 km/h tras algunas mejoras y ajustes. El 01/11/1986 subió hasta 180 km/h al alcanzar la máxima 220 km/h (¡22 años para subir 10 km/h la velocidad máxima!). Desde 1992 la máxima alcanzó 270 km/h y desde 2015 son 285.
240 km/h 14/03/1985 Serie 200 F. Línea Tohoku, de JNR.
275 km/h 10/03/1990 Serie 200 F90. Línea Joetsu, de JR East. Une Tokio y Niigata a 186 km/h de media.
300 km/h 22/03/1997 Serie 500. Línea Sanyo, de JR West. Unía Osaka y Hakata a 242 km/h de media; más rápido que ahora (234).
320 km/h 16/03/2013 Serie E5. Línea Tohoku, de JR East. Une Tokio con Aomori a 226 km/h de media.
360 km/h anunciados por JR East para 2020 (el 30/10/2012), ahora está previsto para 2027.

Las líneas Mini-Shinkansen eran líneas convencionales con ancho métrico japonés (1.067 mm) que fueron cambiadas al ancho estándar para ampliar servicios desde el Tōhoku Shinkansen. Hay dos: Yamagata (01/07/1992) con 149 km, y Akita (22/03/1997) con 127. Pese a que su velocidad máxima es de 130 km/h y su mejor media 91 km/h, la UIC considera que son LAV incumpliendo sus propios límites (líneas convencionales reformadas para 200 km/h o más). Puesto que el gálibo para vía estrecha es mucho menor, los trenes que circulan por estas líneas (E3 y E6) son más estrechos (2.945 mm) que los normales (desde 3.350 hasta 3.380 mm), así que necesitan un estribo que se levanta en las estaciones Shinkansen.

Japón está muy urbanizado, pero su ley establece que el suelo que está diez metros por debajo de la estructura más baja es gratuito, así que casi todas sus líneas se construyen sobre viaducto.

Corea

Puesto que toda la red comparte el mismo ancho y tensión, han creado nuevas LAV en los ejes troncales: 663 km para 305 km/h, y 531 km para 200 / 250 km/h, para que en 2020 todas las capitales estuviesen a menos de 2 h de Seúl. Aunque todavía tienen líneas en obras: Miryang-Gwangju (anunciado para 2020), Chuncheon-Sokcho (2025) y Daegu-Gwangju (2030), además de ampliaciones. La mejor media son 200 km/h Seúl-Mokpo, y eso que faltan los últimos 51 km (2025).

La operadora es KTX (Korea Train Express), filial de la estatal Korail, aunque el 09/12/2016 el gobierno lanzó SR (Supreme Railways), para operar una LAV de 61 km (al noroeste, en color morado en el mapa, con un túnel de 52 km) desde la nueva estación en un suburbio de Seúl (Suseo, al otro lado del río Han), hasta Pyeongtaek Interconnection, en la línea principal a Busán y Mokpo, únicos destinos actuales. Es una filial un 10% más barata que KTX (con incluso más servicios a bordo), y con un 41% de acciones de la propia Korail. En 2017 ganó 30 M $ (con trenes alquilados de KTX ya que los suyos no estaban entregados) y transportó 19 M de viajeros (KTX unos 60 M, y redujo tráfico por primera vez, aunque aumentó el total). Pese a ello (o precisamente por esto) el nuevo director de Korail encargó un estudio para fusionar ambos operadores en 2018 aunque se desestimó en 2022 por la insuficiencia de datos debido a la Covid.
La flota de Supreme está compuesta actualmente por 32 SRT-Suseo (semejante al KTX-II, series 120000 y 130000 de color morado) (2017) de Hyundai Rotem para 305 km/h

La flota de Korail está compuesta por 109 TAV:

46 KTX-I (2004) 4 M 16 R de Alstom (12) y Hyundai Rotem para 305 km/h
39 KTX-Sancheon (o KTX-II, series 110000 y 140000 de color azul) (2010) 2 M 8 R de Hyundai Rotem para 305 km/h
24 (+25) KTX-Eum (2021) derivado del HEMU 430x de Hyundai Rotem para 260 km/h para Seúl-Andong (línea de color verde oscuro)

En 2023 empezará a entrar en servicio la nueva serie EMU-320 (derivado del HEMU 430x de Hyundai Rotem), 42 para Korail y 33 para Supreme.

China

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Hong Kong

Es una «región administrativa especial» de China (la otra es Macao), y desde el 23/09/2018 llega hasta la estación de West Kowloon (Kowloon es una localidad situada al sur de Hong Kong) una LAV desde Guangzhou (Cantón), pasando por la «ciudad-espejo» de Hong Kong: Shenzhen. El tramo Guangzhou-Shenzhen (26/12/2011) es para 350 km/h, mientras que Shenzhen-Futian (30/12/2015) y Futian-West Kowloon (23/09/2018 en túnel) lo son para 250 km/h. En este tramo final hubo tres años de retrasos al inundarse la tuneladora por un tifón en 2014.

El operador es MTR (empresa estatal que opera el Metro de Hong Kong, y que también tiene servicios -entre otros muchos- en Reino Unido y, de alta velocidad, en Suecia; se presenta a todos los concursos que puede). Tiene 9 trenes XRL (MTR380A) para 350 km/h que solo llegan hasta Guangzhou bajo el nombre de Vibrant Express; los servicios hasta Beijing, Shanghái y resto de ciudades chinas son prestados con trenes de CR.
La exportación de estos trenes provocó un grave enfrentamiento con Kawasaki que, tras muchas disputas diplomáticas, terminó con la retirada de las demandas si China no intentaba exportar más trenes (ver Méjico). La transferencia de tecnología era solo para China, pero ésta decía que la de estos trenes era propia.

Taiwán

Desde el 05/01/2007 tiene una LAV de 345 km para 300 km/h entre Taipéi y Kaohsiung, ampliada entre Nangang y Taipéi (9,2 km a 130 km/h) desde el 02/07/2016. Para el 2030 se espera que esté la prolongación Yilan-Nangang (56,4 km, en el norte) y, sin fecha, se está barajando otra por el sur (Kaohsiung-Liukuaicuo), de 17,5 km, a 92,47 M € el km.

La de Taiwán es la única LAV cuasiprivada en el mundo; comenzó a operar con el capital de la Taiwan High Speed Rail Corporation (THSRC). Aunque el gobierno costeó las expropiaciones, la parte soterrada de Taipéi, y realizó el diseño de la línea, aportando el 20,6% de la inversión total, que fue de casi 13.150 M €, a 38,10 M por km ya que prácticamente es una sucesión de túneles y viaductos. El número de viajeros fue un tercio del previsto, y enseguida comenzaron los problemas financieros como consecuencia de la Gran Recesión (no así el flujo de caja, que fue positivo desde el cuarto mes), lo que provocó la depreciación de sus activos y el aumento de los intereses. El gobierno aumentó su participación hasta el 63,9%, aunque la empresa seguirá siendo de gestión privada; a la vez, la concesión de explotación de la línea se amplió de 35 a 70 años.

Los trenes iban a ser Eurotrain (tractoras Siemens con remolques Alstom Duplex) pero, finalmente, los préstamos japoneses hicieron que compraran 34 trenes 700T (N700-i) de JR Tokai con 989 plazas.

Sureste Asiático

La mayoría de las líneas férreas del Sureste Asiático tienen ancho métrico (aunque la línea norte de Tailandia, 751 km, inicialmente tuvo ancho estándar), así que China está diseñando y financiando una nueva red con ancho estándar dentro de la Nueva Ruta de la Seda.
La otra posibilidad es instalar cambiadores de ancho para los nuevos TAV de ancho variable que ha presentado China en 2020 (para 350 km/h, aunque hasta ahora no hay ninguno para ancho métrico pese a su anuncio).

Laos

Gracias a la Belt and Road Initiative (BRI), el 25/12/2016 comenzó la construcción de una nueva línea de ancho estándar entre Boten (en la frontera con China) y Vientiane, su capital, junto a la frontera con Tailandia. Son 414 km electrificados y para 160 km/h (a 12,50 M € por km, pese a tener un 60% en túnel), en servicio desde el 03/12/2021.
Al mismo tiempo (desde el 01/09/2015) se construía la nueva línea Yuxi-Mohan, 507 km para 160 / 200 km/h en China, para conectar Kunming con la frontera de Laos, cuyos 1.024 km se recorrerán en 10 horas, cuando son 20 por carretera.

También hay una propuesta para la construcción de una línea de ancho estándar entre Vientiane y el puerto de Vung Ang, en Vietnam, para exportar su potasa. Tendrá 555 km de vía doble electrificada y una velocidad máxima de 150 km/h con una inversión de unos 10,46 M € por km, a financiar por el promotor de infraestructuras vietnamita Deoca Group y Petroleum Trading Lao.

Vietnam

Tras el rechazo de 2010 al plan de 2006 (con la inversión y el apoyo técnico del JICA japonés) y la aprobación de 2019 se esperaba que las obras de la LAV Hanoi-Ho Chi Minh, de 1.545 km para 320 km/h, y con una inversión de 57.340 M € (a 37,11 M por km), comenzasen en 2020 para que los primeros tramos entrasen en servicio en 2030. Pero todavía están realizando estudios de viabilidad, que serán presentados en 09/2022.

Vietnam tiene una línea de ancho mixto (estándar / métrico) entre la frontera china en Dong Dang y su capital: Hanoi, con 162 km de vía única. Pero no hay colaboración entre gobiernos y los trámites duran cuatro horas.

En 04/2024 se anunciaron dos líneas para tráfico mixto (225 km/h) entre Hanoi y Lang Son (unos 150 km, hacia el noreste), y otra Bahía de Ha-Long-Hai Phong-Hanoi-Sa Pa City (unos 450 km, desde la costa hacia el noroeste), ambas cerca de la frontera china (Pingxiang y Hekou).

Tailandia

Dentro de la Belt and Road Initiative (BRI), desde 12/2017 está en construcción la LAV Bangkok-Nakhon Ratchasima-Nong Khai (junto a Vientiane, en la frontera con Laos, línea azul), de 615 km para 250 km/h con una inversión de 11.300 M € (a 18,42 M por km), cuyo tramo hasta Nakhon Ratchasima (253 km) abrirá en 2026 y toda ella en 2028.
En 10/2019 fue aprobado el segundo proyecto, con participación público-privada de Charoen Pokphand y China Railway Construction Corporation durante 50 años. Se trata del Enlace Tres Aeropuertos (Don Mueang-Suvarnabhumi-U Tapao, desde el norte de Bangkok hasta su sureste, cerca de Rayong), con 220 km iniciales para 250 km/h con una inversión de 6.800 M € (a 30,86 M por km), cuyos tramos abrirán en 2024 y 2025.
Hay otras LAV propuestas (1.958 km según la UIC), pero sin financiación aprobada.

Han comprado, para la LAV hasta Laos, 6 CR300AF de la china CRRC Sifang por 31,81 M € cada uno; con caja ancha, para 250 km/h y con 594 plazas.

Y están ultimando los detalles para la compra de trenes de la plataforma AT300 (A Train, de Hitachi, similares a los class 80X británicos) para el Enlace Tres Aeropuertos.

Malasia-Singapur

Se trata de una LAV (que fue suspendida, pero recuperada en 2023) que pretende unir Kuala Lumpur (capital de Malasia) con Singapur, un país diminuto e hiperpoblado. Ambos gobiernos firmaron su construcción el 19/07/2016 y se esperaba que en 2026 entrasen en servicio los 350 km (15 en Singapur) para 320 km/h, con lo cual las 7 horas actuales entre Kuala Lumpur y Singapur pasarían a 1:30 (a 233 km/h de media).

Pese a la cuantiosa inversión en estudios y proyectos, y a que el 17/10/2017 comenzó la adquisición de suelo (incluido el mayor: el Raffles Country Club), el nuevo gobierno de Malasia (09/2018) dijo que cancelaría el proyecto (aunque durante una visita a Japón explicó que que la AV era necesaria y solo lo suspendería), redujo el mismo hasta un tercio del total en 2019 (a 200 km/h aprovechando líneas actuales) y finalmente se canceló al finalizar el plazo para ponerse de acuerdo ambos gobiernos (31/12/2020). Además tuvo que indemnizar a Singapur con 65 M €.
En 07/2022 se anunció un estudio de viabilidad con varias alternativas. En 07/2023 MyHSR Corporation solicitó propuestas para el desarrollo y operación del proyecto KL-SG HSR a través de una asociación público-privada. En 03/2024 se preseleccionaron 3 candidatos.

Indonesia

Dentro de la Belt and Road Initiative (BRI), desde el 02/10/2023 está en servicio la LAV Yakarta-Bandung en la isla de Java, pese a que la capital del país pasará a ser Nusantara, en la isla de Borneo. Tiene 142 km para 350 km/h con un trayecto de 36 m, a 237 km/h de media, con una inversión prevista de 4.980 M € que terminaron siendo 7.500 M € (52,49 M por km). Su puesta en servicio estaba prevista para 03/2021 pero se aplazó hasta el 02/10/2023. El servicio se llama WHOOSH (Waktu Hemat, Operasi Optimal, Sistem Handal, Ahorro de tiempo, operación óptima, sistema confiable).

Han comprado 11 CR400AF para 350 km/h de la china CRRC Sifang por 31,26 M € cada uno; con caja ancha y con 601 plazas.
También estaban en conversaciones con CRRC para una segunda flota con cambio de ancho para 1.067 mm.

Está prevista su continuación -con participación china o con una posible asociación público-privada (PPP)- hasta Surabaya (570 km más, también a 300 km/h), por Yogyakarta (al sur), pese a que el JICA japonés está trabajando en la renovación y mejora de la línea actual, aunque con nueva línea (a 160 km/h) hasta Semarang (al norte), a mitad de distancia. El trayecto Yakarta-Surabaya durará 5 horas en 2025 a 140 km/h de media con una inversión de 3.570 M € (6,26 M por km).

Australia

En 2013 se publicó un estudio de viabilidad para una red de LAV entre Melbourne, Canberra, Sydney y Brisbane, que fue apoyado por gobierno, oposición y por los Verdes, que pidieron que se extendiera hasta Adelaida y Perth. Sin embargo, las grandes distancias, las excesivas subvenciones al transporte aéreo y la falta de peajes, hicieron que fuese aparcado.
En 2019 el gobierno destinó 25 M € para que la National Faster Rail Agency (NFRA) evaluase 5 corredores, además de los 3 que están siendo evaluados desde 2018. Según la UIC tiene 1.749 km planificados a largo plazo, el más perfilado es el Very High Speed Railway Sydney-Canberra, con 283 km (220 nuevos para 300 km/h), que supondría pasar de las 4:19 actuales a poco más de una hora en 2035.

En 09/2022 el gobierno federal introdujo una legislación para establecer una Autoridad Ferroviaria de Alta Velocidad para el 20-year Faster Rail Plan. Un estudio encargado cuando el actual primer ministro era el de infraestructuras, concluyó que se recupera más del doble del dinero invertido. La primera LAV será Sydney-Newcastle, con una inversión inicial comprometida de 336 M €.

Estados Unidos

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Otros proyectos

Canadá, pese a ser el único país del G7 sin TAV, ha tenido muchos planes que no han terminado cuajando. Desde 2014 estaban planificando la LAV Toronto-London-Windsor para 250 km/h, Toronto-London (Ontario) estaría en 2025 mientras que la extensión hasta la frontera con EEUU finalizaría en 2031. El proyecto se paralizó en 2019.
También hubo muchos planes en la costa oeste, como el Mountain Valley Express (MVX), Chilliwack-Vancouver-Whistler a 300 km/h o el Vancouver-Seattle-Portland, de 34.600 M €.
En 07/2021 se anunció el proyecto HFR (High Frequency Rail) para una nueva LAV -inicialmente a 200 km/h pero ahora quiere los ofertantes valoren si a más velocidad para separar tráficos- en Toronto-Otawa y Montreal-Quebec, que reduciría los tiempos y mejoraría la puntualidad hasta el 95%. Los 3 consorcios preseleccionados son Intercity Rail Developers (Renfe y grupos locales), Cadence (Keolis) y QConnexiON Rail Partners (Deutsche Bahn).

En 2014 Méjico publicó la declaración de impacto ambiental del trazado para su primera LAV: Ciudad de Méjico-Querétaro, con 212 km para 300 km/h, con un presupuesto de 2.228 M € (10,51 M por km, incluyendo los trenes y 5 años de operación), con posible extensión hasta Guadalajara (579 km). Aunque se iban a presentar hasta 5 grupos (entre ellos CAF, Indra Systems, OHL y Talgo), finalmente solo lo hizo CRCC con GIA, Prodemex y la constructora TEYA (grupo Higa). El 03/11/2014 se declaró ganador al consorcio chino (por 3.415 M €, había subido un 53%) y, 3 días más tarde, el presidente revocó el concurso. Los TAV iban a ser 12 CRH380A de CSR Sifang, con 426 plazas.
El gobierno anunció una nueva licitación «en semanas» para que se presentasen más ofertantes pero, el 26/05/2015 informaron de que, debido a problemas presupuestarios, el proyecto quedaba cancelado y que se indemnizaba a CRCC con 1.184 M € (el 35% del total).

El 16/12/2010 Brasil esperaba que gran parte de la LAV Rio de Janeiro-Sao Paulo (con posible continuación hasta Campinas), estuviera lista para los Juegos Olímpicos de 2016. Iban a ser 511 km para 350 km/h que reducirían el trayecto Rio de Janeiro-Sao Paulo de 6 a 1:39 con una inversión de 12.700 M € (24,85 M por km) a cargo del Banco Nacional de Desarrollo de Brasil. El 03/09/2012 se aprobó el tipo de concesión de la operación (40 años más posible prórroga); al contrato de 2.615 M € se iban a presentar Adif-Renfe-Talgo (S-112), SNCF-Alstom (AGV), Ferrovie, Korail-Hyundai y Mitsui-JR Tokai, pero se aplazó en 2013 (por cuarta vez) durante «por lo menos un año», y así quedó.

En 2006 Argentina anunció el proyecto para una LAV de 780 km a 350 km/h Buenos Aires-Rosario-Córdoba. En 2008 anunciaron la compra de 8 TAV Duplex de Alstom con 509 plazas. La licitación fue conseguida por Alstom, la española Isolux y las argentinas Iecsa (Grupo Socma) y Emepa, con una inversión de 2.400 M € (3,08 M por km) financiados por el banco francés Natixis. El proyecto se canceló en 2012 debido a la Gran Recesión.

En 2019 hubo dos consorcios interesados en el proyecto para la concesión durante 50 años de una línea para 200 km/h en Chile, entre Valparaiso y Santiago (TVS, de 130 km), con una inversión de 1.500 M $ en el caso de FCC y Talgo, y de 2.400 M $ en el de Sigdo Koppers y China Railway Group, aunque esta última se retiró del proyecto en 2019.

Suráfrica tiene 2.390 km de LAV planeados a largo plazo según la UIC, y el principal proyecto desde 2010 es la LAV Johanesburgo-Durban, 722 km para más de 300 km/h, pero hace mucho que no se habla de ella.

Entre Doha (Catar) y Manama (Baréin) se anunció una LAV de 180 km para 350 km/h prevista (en 2010) para 2017.

En Kazajstán se anunció la puesta en servicio de la LAV Almaty-Astaná, de 1.011 km para 250 km/h para 2017 pero se pospuso en 2013.