Los anti-AVE en España

La alta velocidad ha supuesto un cambio modal tal, que ha desatado la oposición de los principales perjudicados (la aviación) y -por unos motivos u otros- de diversos colectivos. Hoy hablaremos de en qué se basan los que se oponen a ella.


(Última actualización: 05/06/2022)

Inversiones en infraestructuras de transporte

Mucho se habla de las inversiones en la alta velocidad, pero veamos lo que se ha invertido en España comparado con otros modos de transporte:

Inversión modal transportes 1985-2018
Inversiones en infraestructuras 2005-14
Inversiones por modos 2009-2019

Incluso si se compara con el ferrocarril convencional, según Ecologistas en Acción:

Inversión en carreteras, LAV y resto de FC 1964 / 2012

Aquí podemos comparar lo que se invierte en ferrocarril en otros países (en España debería ser mayor [per cápita] que en otros países de tamaño similar, debido a la baja densidad de población):

Inversión per cápita en la UE en 2018

Cambio modal en Larga Distancia

Desde 1992 muchos millones de viajeros que utilizaban el automóvil, el autocar o el avión, se han pasado al AVE. El medio sobre el que encuentro más datos disponibles es el avión, aunque solo veo datos del tráfico peninsular desde 2005 (INE). AENA publica desde el año 2000 el número de viajeros de tráfico interior (que incluye el tráfico a y entre islas, por lo que no parece comparable), aunque hay que tener cuidado y dividirlos entre 2 ya que se refieren a «Viajeros subidos y bajados», algo que se les «olvida» a algunos medios.
Estos datos sí son comparables y se refieren a tráfico peninsular, que es donde existe competencia entre ambos modos.

Reparto Renfe LD / Avión peninsular 12/2005 a 12/2016
Reparto de Viajeros de LD en 2009 y 2019

Todos los datos (también los que encontré del automóvil y el autocar) y sus fuentes en Evolución del reparto modal tren / avión en España.

Utilización del ferrocarril en España

En España se utiliza el tren mucho menos que en otros países de nuestro entorno:

Km recorridos en ferrocarril por habitante en la UE en 2019

En los 15.390 km de la red administrada por Adif y Adif AV en 2019 (todos los datos de esta entrada se refieren al último año de «normalidad») hubo 27.272 millones de Viajeros.km (vkm, se obtiene al multiplicar el número de viajeros por el número de km recorridos y muestra el tráfico real) según el MITMA, lo que supone una media de 1,77 M (millones) de Viajeros por cada km de red y 579 km de recorrido medio por habitante.
Según la UIC (Unión Internacional de Ferrocarriles), en 2019 hubo 16.100 M de vkm en los 2.827 km de líneas de alta velocidad (LAV), lo que supone 5,70 M de Viajeros por cada km de red de AV y 342 km de recorrido medio por habitante. De estos datos (y de los de Renfe) se deduce que en los 12.563 km de la red convencional hubo 11.172 M de vkm (solo el 41% del total), lo que supone 0,89 M de Viajeros por cada km de red convencional y 237 km de recorrido medio por habitante.

Km de alta velocidad en el mundo (UIC) 15/01/2020

Es decir: el tráfico sobre LAV fue el 59% del total del tráfico de viajeros de Renfe. Sorprendente ¿No?

Parece obvio que estos datos chocan frontalmente con la percepción que tenemos del AVE. Veamos cómo lo han conseguido.

Viajeros y Viajeros.km

Cuando los operadores ferroviarios solo dan una cifra de su tráfico (algo bastante usual), lo hacen con la variable de Viajeros.km (vkm, passengers.km o pkm en inglés). Se obtiene al multiplicar el número de viajeros por el número de km recorridos y muestra el tráfico real, ya que no puede significar lo mismo un viajero que recorra 5 km que uno que haga 500.
Sin embargo, cuando se quiere minimizar el impacto del AVE se emplea siempre la variable «Viajeros», según la cual un usuario de Cercanías que haga un transbordo cuenta el doble que uno de Madrid a Barcelona. Siguiendo ese criterio el transporte colectivo más importante en toda España sería el Metro, con 1.298 M de Viajeros.
¿O es que es lo mismo (ingresos, gastos, uso del material, consumo energético, reducción de CO2, etc) 50 km de recorrido que 500?
Aquí podemos ver la gran diferencia entre considerar una u otra variable («Resto LD» incluye Alvia e IC, tanto por LAV como por convencional, y resto de servicios de LD: Altaria, Diurno y Tren Hotel).

Viajeros, Viajeros.km e ingresos en 2019

La UIC cifró el número de Viajeros en AV en 2019 en 41,2 millones (página 19). En todos los medios hablan de los 22,4 M en los servicios denominados Ave (en muchos artículos son los únicos que cuentan), en algunos suman los 8,9 M en Avant (Media Distancia a 250 km/h por LAV), pero casi nunca se “acuerdan” del resto: 9,9 M que circularon en Alvia o IC a 250 km/h por LAV. En vkm son 10.760 M en Ave, 1.055 en Avant y 4.285 en Alvia e IC.

Problemas de concepto

La UIC considera LAV (página 50) a líneas como Zaragoza-Huesca, Coruña-Vigo, Sevilla-Cádiz y Valencia-Vandellós, lo cual es bastante discutible (607 km entre las cuatro; no son líneas nuevas, tienen una velocidad máxima de 200 km/h en parte de su recorrido y tráfico mixto con Cercanías, Media Distancia convencional y mercancías; también tiene tráfico mixto y una velocidad máxima de 200 km/h la línea Barcelona-Figueres Vilafant, pero al menos es nueva y está diseñada para más velocidad); pero el problema es que no lo aplica igual en otros países. Con ese criterio en Alemania serían 4.271 km de LAV, pero allí solo cuenta 1.571 km, que son las líneas nuevas para 230 km/h o más (página 44).
Mientras en España solo cuenta los viajeros por LAV, en el resto de países (Alemania, Corea, Francia e Italia) contabiliza los viajeros en sus trenes de alta velocidad (ICE, KTX, TGV, Frecce e Italo); circulen por donde circulen. Es decir: si vas en TGV de Hendaya a Burdeos (a 88 km/h de media) ¡Enhorabuena: ya eres un Viajero de AV! Pero los TGV circulaban por una red de 12.542 km en 2017 (y no solo por 2.776 km) y los ICE por una red de 6.000 km (y no 1.571). (Todos los detalles, mapas de los recorridos y fuentes en ¿Cuántos viajeros y kilómetros de alta velocidad hay?).

Están comparando conceptos muy heterogéneos.

Problemas con la aritmética

«El AVE patrio tiene menos de 15 viajeros por kilómetro«, donde se dice que «La intensidad de la utilización de la red sale de dividir los kilómetros totales de la red entre los kilómetros recorridos» ¿Perdón? Es justo al revés. Él mismo da la cifra de km recorridos según la UIC («15.059 millones de kilómetros en 2016») que, dividido entre los «más de 3.000 km» que dice, serían unos 5 millones. Según el Atlas AV de la FFE (página 24), en 2016 hubo 34,7 millones de viajeros que, divididos entre los 2.712 km son 12.793 viajeros por cada km. Claro que la AIReF intenta hacer lo mismo con los «Pasajeros-km por km de vía» (página 102) y dice que fueron 5.435 en 2017. Solo hay que dividir sus 16.000 millones (en 2017) entre los 3.086 km que dicen que había para ver que serían 5,2 millones ¡En fin! Y lo peor es que los periodistas se copian unos a otros y -al final- este «dato» aparece en cualquier sitio, por ejemplo en El País.

Aparte de estos titulares clickbait, otros medios –se supone que más serios- también han contado Viajeros de de forma torticera: solo a los de los servicios Ave. El País también lo hizo: «Una de cada cuatro estaciones de AVE tiene menos de 100 pasajeros al día«, lo que le costó el desmentido del Vía Libre y la regañina de su Defensora del Lector a lo largo de una página completa.

Ekopol

Ekopol es un grupo de investigación del sistema universitario vasco (UPV/EHU) y son conocidos por su oposición al AVE: «nunca debió construirse ni un kilómetro de alta velocidad en el Estado español«. Aunque se opongan con argumentos como que «para compensar los impactos medioambientales en la construcción, el AVE debe operar durante 15 años”. Bueno, la amortización «del AVE» es por un periodo mucho mayor, así que no veo dónde está el problema; es más: firmo que las emisiones medias de las LAV se amorticen en 15 años (en Francia oscilan entre 7 y 12 años con una orografía mejor) porque, a partir de ahí, todo (excepto la derivada de la operación) es reducción neta ¿Y cuándo se amortizan las emisiones de la construcción de una autovía o de un aeropuerto? Nunca jamás.

En 05/2021 presentaron su estudio Environmental balance of the high speed rail network in Spain: A Life Cycle Assessment approach, donde calculan esos 15 años de operación necesarios para compensar las emisiones de la construcción, así como las generadas por la operación cada año. Los datos recopilados por ellos mismos «metro a metro» están en varios archivos Excel y en este documento Word.
En 2016 según Ekopol hubo 15.138.371 viajeros “AVE, ALVIA, AVANT and AV-City” en los 4 ejes. Pero según el Atlas de AV de la FFE (página 24) fueron 34,694 M Viajeros (más del doble); y solo en trenes Ave/AV City hubo 20,346 M según Renfe y Fomento, un 34% más que el total de Ekopol. En 2016 según Ekopol hubo 10.781,4 millones de viajeros.km en los 4 ejes pero, según la UIC fueron: 15.100 y solo en trenes Ave/AV City hubo 9.631 más los 877 en Avant y los del Alvia; el Observatorio sobre el Ferrocarril (OFE) y Fomento dan esas mismas cifras.

Viajeros por corredores 2016 / 2018 (CNMC)

Para calcular los Viajeros.km, en el Catalonian Corridor parten de una cifra total de Viajeros completamente imposible (5.756.301).

Dicen que se basan (entre otros, también en un artículo de El Independiente y en otro de El País, fuentes «muy fiables» como ya hemos visto e incompatibles -en cualquier caso- con un estudio un poco serio) en los datos del OFE que muestra (página 51) 3.874.833 solo Madrid-Barcelona PaP (Punto a Punto), más 1.373.258 Madrid-Zaragoza, más 786.913 Zaragoza-Barcelona (solo estos ya suman 6 M), más los Avant y el resto de destinos.

Pero eso no es lo peor (¡Qué va!), pues con el “dato” de los Viajeros y, puesto que han leído que el 57% del corredor son PaP Madrid-Barcelona, calculan 3.309.297 viajeros (repito que el dato está en el OFE: 3.874.833) y los multiplican por los km para saber los Viajeros.km ¿Por los 621 km que hay entre ambas ciudades? ¡Nada de eso! Tienen los km construidos (883 km en el total de la línea) y los multiplican por dicho dato, algo claramente erróneo.

Es decir: calculan los viajeros.km multiplicando los viajeros PaP Madrid-Barcelona por el total construido en todo el cuadrante noreste; 883 km es un 42% mayor que los reales 621 km.

¿Y el resto? Pues dicen que los PaP Madrid-Zaragoza más Zaragoza-Barcelona son el 14% del Corredor, así que multiplican 804.731 viajeros (realmente fueron 1.373.258 Madrid-Zaragoza más 786.913 Zaragoza-Barcelona, más del doble) por los km ¿Por los km reales: 307 Madrid-Zaragoza, o 319 Zaragoza-Barcelona? No, también por 883 km pese a que cualquiera entiende que un viajero Madrid-Zaragoza recorre menos de la mitad de la línea. Aunque parezca mentira, todo esto está en su Excel mirando dentro de sus fórmulas.

Insisto: estos son los «datos» de un estudio de un grupo de investigación del sistema universitario. En fin.

Ecologistas en Acción

Pese a que en otros países existen movimientos ecologistas partidarios del tren de alta velocidad para limitar los vuelos cortos (como por ejemplo @Greens4HS2), aquí la corriente mayoritaria es completamente contraria, y contraponen la alta velocidad al ferrocarril convencional como si fuesen opuestos, en vez de lo que son: complementarios.
En el informe de Ecologistas en Acción: Cuentas Ecológicas del Transporte, hacen un cálculo de la energía necesaria para la construcción de la LAV Madrid-Barcelona que, con una amortización de solo 50 años, supone 65.897 tep al año. Está basado en que dicen que «según la metodología empleada por el Tribunal de Cuentas, cada millón de euros de inversión en las líneas de alta velocidad ferroviarias exige una aportación energética de 335,9 tep». No enlazan la fuente, no lo veo en internet, y me extraña mucho que se incorpore el consumo energético en una auditoría de cuentas. Ekopol (ecologistas completamente opuestos al AVE) calculó detalladamente (teniendo en cuenta la longitud de puentes y viaductos; página 10) que la construcción (anualizada) más el mantenimiento anual del Corredor Catalán (883 km) suponen 927,77 TJ al año (22.158 tep), mientras que Ecologistas en Acción dicen que son 65.897 tep (2.759 TJ), el triple.
También dicen que «el consumo de energía primaria del ferrocarril en su conjunto es de 2,17 kep por cada 100 personas-km». Lo calculan como el 86,4% del consumo total de Renfe, pese a que fue solo el 73,3% de las toneladas.brutas (página 136); además figuran 553.347 tep como consumo total en 2012 cuando fueron 266.724 en 2017 (página 306) y tengo apuntadas 268.271 en 2013 (la mitad). De todas formas, y según sus cuentas, serían 13,48 kep por viajero Madrid-Barcelona (157 kWh). Pero sabemos cuál es el consumo real de energía primaria: 50 kWh; un tercio de su cálculo.
La media de la AV es incluso menor: 46 kWh (73,39*621 km):

Consumo de diversos trenes, El TAV no es un depredador de energía, Alberto Gª Álvarez

Tribunal de Cuentas Europeo

Su informe de 2018 titulado Red ferroviaria europea de alta velocidad: no una realidad, sino un sistema fragmentado e ineficaz, fue tildado de «demoledor contra el AVE«, «saca los colores al AVE«, que es «muy caro, político y sin pasajeros«. Y ésa fue la impresión que tuvimos al leer las noticias, porque lo que es el informe saben de sobra que nadie se lo va a leer.
Pero basta con comprender su título -fijándose en su autor- para darse cuenta de que audita la red europea de AV, no especialmente la española, y la principal queja es que, con las ayudas europeas, cada país ha construido líneas pensando solo en su tráfico interno. Solo necesitamos leer su resumen (páginas 9 a 12) para entender que principalmente critica que:

El plan actual a largo plazo de la UE no está sustentado por un análisis creíble, no es probable que se logre y carece de un enfoque estratégico sólido a escala de la UE.

Únicamente existe un conglomerado heterogéneo de líneas nacionales de alta velocidad, planificadas y construidas por los Estados miembros de manera aislada.

La decisión de construir líneas de alta velocidad a menudo se basa en consideraciones políticas.

La competencia intermodal es feroz y afecta a la sostenibilidad de las LAV, dado que no compite en igualdad de condiciones con otros medios de transporte.

Y si vemos los gráficos, comprobaremos que los problemas que se denuncian aquí también ocurren en el resto de países, y que salimos mejor parados que los otros. Por ejemplo, y aparte del coste por km (la orografía se puede comparar -como mucho- con Italia, no con el resto), la inversión total de la red completada es solo un 9% mayor que la alemana (¡Pero si todo el mundo sabe que en Alemania no hay AV!), ligeramente menor a la italiana (-3%) y muy inferior a la francesa (-19%) ¡Y yo que creía que era cosa solo de España!

Datos clave del ferrocarril de alta velocidad por Estado miembro
Costes por km y comparación con las previsiones

En el resumen anteriormente citado, se dice que «El coste de una línea aumenta proporcionalmente con la velocidad de diseño, y la infraestructura capaz de soportar operaciones de velocidad muy alta (300 km/hora o más) resulta especialmente onerosa». Otro mantra.
Porque en uno de sus propios gráficos se aprecia cómo es más cara una línea mixta para 250 km/h que una exclusiva para viajeros a 300 km/h (las pendientes tienen que ser menores y, si la orografía es complicada, cuesta lo mismo hacer los túneles y viaductos de un radio que de otro). Está claro que han opinado sin ver sus propios gráficos (página 37).

Coste de construcción según velocidad

También dice que: «Una velocidad media tan inferior a la velocidad de diseño plantea dudas en lo que respecta a la buena gestión financiera». Parece que el Tribunal no comprende que las paradas comerciales y los accesos a las ciudades bajan -y mucho- las medias.

AIReF

La Autoridad Independiente de Responsabilidad Fiscal es un organismo de control fiscal que en julio de 2020 publicó un informe sobre las Infraestructuras de transporte, que también tuvo nutrida repercusión en los medios: «La Airef pide replantear toda la inversión en AVE«, «Airef ve un exceso de gasto en el AVE y un déficit en Cercanías«.
El informe tenía algunos errores que denunciamos y que, al menos en parte, fueron subsanados en el de septiembre (que salió sin publicidad y no fue comentado en medios). Otros errores se mantienen, como el resultado operativo del Corredor Sur: 51 M € Renfe + 113 Adif en el resumen de la página 116, y 238 + 612 en la página 144 ¿Cuáles son los correctos? Lo mismo ocurre con el Corredor Norte, mientras que Levante y Nordeste sí coinciden.
Tampoco entiendo estos «saltos» en los flujos de caja después de terminada la línea.

Flujos de caja en el Corredor Nordeste

El informe definitivo insiste en el mantra de que «el AVE solo transportó un 4,8% del total de pasajeros en ferrocarril», y en comparar la escasa inversión en Cercanías (en parte porque no figura la de los trenes y estos circulan por una red amortizada que no necesitó partir de cero) y la del AVE (donde sí se contabilizan los trenes y la red es nueva). También sorprende que figure como costes externos de Cercanías 2,47 € por Viajero (cuando se calcula por Viajero.km); de esta forma computa un ahorro de 1.389 M € pese a que la propia Renfe solo figura 541 M ¡Qué raro: Renfe siendo muy modesta con sus cálculos! Cuantifica los gastos de explotación en solo 0,01 € por plaza.km (con trenes de 800 plazas), pese a que realmente fueron 0,05 €: 5 veces más. Además, hincha el número de Viajeros ya que trata sobre los 12 núcleos de Renfe sin RAM, y dice que son 562,152 M en 2018: un 33% más que los reales, pese a que solo hay que sumar los que aparecen en la página 166 para comprobar que suman los 434 M de las cifras de Renfe. Lo mismo con los vkm: figuran 9.724 cuando fueron 7.940 ¿Y de dónde han sacado los «datos»? Las dos cifras son exactamente la suma de todos los operadores de Cercanías, incluyendo los autonómicos; el problema es que no encuentro esa cantidad en internet (el INE y MITMA dan otra menor), solo sale si se suman los de las páginas 113 134 136 y 138 del OFE. Se suman, no se encuentran ¿Causalidad?

Mientras, a la hora de contar viajeros de AV se les han «olvidado» los transversales, y el cálculo de ahorros externos lo hacen según el «método» de FEDEA (Ginés de Rus, página 131), así que computan como Externalidades de la AV más o menos lo mismo que las evitadas (como si fuesen iguales las del tren que las del automóvil o el avión) pese a que Renfe calculó un ahorro neto de 750 M € en LD (habría que quitar LD convencional y añadir Avant), y Adif AV: 510,5 M € en 2014. En la página 110 dicen que las ayudas europeas para Madrid-Valladolid fueron el 50% de los 4.231 M de inversión (página 112; bueno: puede que sean 4.099 M según la página 78), pero en la 134 atribuyen solo el 26,5% de los 8.105 M del Corredor (página 136). Venta de Baños-León son 961 M (p 112) y Valladolid-Vitoria serán 2.890 (página 119), así que parece que incluyen una línea que no está en servicio cuando calculan los costes y, a la hora de hacer lo propio con las ayudas, resulta que el 50% de Madrid-Valladolid (2.115), más el 24,7% de Venta de Baños-León (237 M), ya son más del 26,5% de los 8.105 M del Corredor (2.148 M €), aun sin saber las de Valladolid-Vitoria. En fin.

Por contra, el estudio de la AIReF sobre las infraestructuras de transporte (2020) dice que, según la CE, el ahorro en externalidades de los trenes de Cercanías es de 2,47 € por viajero, sin tener en cuenta los km recorridos: da igual 5 que 50 ¡Qué raro! Así que el total ahorrado en 2017 serían 1.031 M € (el doble de lo cuantificado por Renfe). Y eso contando los viajeros en Cercanías según Renfe (434,5 M), porque la AIReF (siempre tan espléndida con los Cercanías) dice que hubo 562,2 M en Renfe sin RAM (el total en España, contando FC autonómicos, fue de 558,4 M según el INE).
La AIReF detalla las externalidades (según Handbook on the external costs of transport), pero no muestra la diferencia entre las causadas y las ahorradas (de esta forma «nadie» se ha enterado); así que lo he tenido que calcular usando su informe, donde aparecen todas las cifras.

Costes externos 2018 según AIReF

Pese a todo esto (y ésta es la parte que muchos medios han omitido), la AIReF señala que «La operación global de las líneas de alta velocidad ferroviaria es rentable»:

Resultado de explotación de las LAV para Adif y Renfe.

Que «La puesta en servicio de las diferentes líneas ha generado también una clara mejora
en el coste generalizado de los viajes de todas las provincias. Concretamente, la reducción
media de los costes de viajes es de 208 euros lo que supone un 13,7%».
«Las nuevas líneas de alta velocidad han supuesto por término medio (ponderando la población) un ahorro de 159 minutos y un 30%».

FEDEA

FEDEA, entre cuyos patronos está la concesionaria de autopistas Abertis, siempre se ha caracterizado por su oposición al AVE, sobre todo Germà Bel y la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria que, en vez de dedicarse a un tema que dominan, como son las subvenciones a residentes en el transporte aéreo a la península (muy criticadas por la AIReF), se dedican a hacer informes sobre la alta velocidad.
Germà Bel alaba el “impecable desde el punto de vista técnico” artículo “Segovia, 348 pasajeros: La verdad sobre el AVE”, donde dicen que la estación de Segovia AV solo tuvo 348 viajeros en 2014 (¡Menos de uno al día!) pese a que fueron 869.181 (página 91) ya que solo cuenta Ave, “olvidando” Avant y Alvia. Dan los datos de Segovia (ejemplo muy bien buscado: a mí me parecen incluso «demasiados» teniendo en cuenta la gran oferta de Alvia y Avant que tienen, y que solo había un Ave desde Madrid los viernes con vuelta el domingo), pero no los de Toledo: serían 0 y llamaría demasiado la atención. Nadie ha dicho que sean tontos.
En cuanto al coste de construcción, Germà dice que: “una diferencia de velocidad de 100Km/h puede más que duplicar los costes/km, hallándose cierta relación exponencial entre velocidad y costes de construcción (Wu, 2013)”. Pues en este informe del Banco Mundial (Wu, 2014) podemos ver cómo no es así:

Costes de construcción
Costes de construcción

Pero no siempre hubo esa oposición, o al menos no todos. El estudio de FEDEA “Efectos económicos de las inversiones ferroviarias en España en el periodo 1991-2007” explica el «retorno fiscal» (página 19), que llegó al 180% en bruto y 130% en neto (una vez descontada la inversión estatal, que es el 50%, ya que el resto procede de fondos europeos). También afirma que creó 88.196 empleos más (media anual, no acumulable) en la construcción, la industria y los servicios. (Mi resumen, por si no se quiere leer entero).

Y aquí aparecen por fin las grandes olvidadas por los medios: las ayudas comunitarias.

Fondos europeos por países 2000-2017

Otros países como Grecia, Irlanda y Portugal podían haber recibido muchos más fondos (que son finalistas y a fondo perdido), pero no quisieron presentar proyectos para no tener que poner su parte de la inversión.

Mantras

Por ejemplo: «Los AVE van vacíos«, que se contesta con las cifras de Renfe del aprovechamiento (vkm ÷ plazas.km). Es justo al revés: 77% en Ave y 34% en OSP en 2019.

Aprovechamiento 1993-2020

Ayudó mucho el bulo de los 9 viajeros diarios en la línea Toledo-Albacete. Lo explico (con los datos y las fuentes) en: Juicio al Ave Toledo-Albacete A.K.A. La leyenda del Ave Fantasma.

Otro de los más conocidos es la «enorme diferencia entre los costes de construcción» de una línea nueva a 200 comparada con la de 300 km/h, y ya hemos visto que no es tal en tres gráficos de fuentes muy diferentes.
Pongo otro más (Efecto de la velocidad de diseño en el coste de construcción de la infraestructura), sobre todo por la nota al pie del mismo que enlaza con el siguiente mantra:

Coste por km según orografía

Otro es que se puede reformar una línea convencional para 200 km/h por muy poco dinero comparado con una LAV. En España tenemos tres casos, el Eje Atlántico (Coruña-Vigo) tuvo obras sobre la vía existente durante 8 años en un tramo y 14 en el otro, y la rebaja de tiempo fue del 48% (de 2:35 a 1:20) gracias a que tiene muchas variantes que evitan seguir la zigzagueante costa; la inversión Santiago-Coruña (60,9 km por 844,492 M €) salió a 13,87 por km, mientras que Santiago-Vigo (93,7 km por 2.237,569 M) lo hizo a 23,88 por km. Las obras (y las alteraciones al tráfico, ya que se trabaja por la vía actual, y es algo que no se suele tener en cuenta) en Sevilla-Cádiz y en Barcelona-Valencia empezaron en 1988 y, en el segundo caso, continúan todavía, mientras que en el primero terminaron (a falta del ERTMS) en 2015 ¡27 años de obras sobre la línea en servicio! La inversión Sevilla-Cádiz (solo el 36% del recorrido para 200 km/h) ha sido de 1.106 M €, a 7,23 por km, y la de Barcelona-Valencia 1.318 M € (sin contar el ancho mixto), a 5,11 por km; en el mismo año comenzó la LAV Madrid-Sevilla: menos de 4 años de obras y 8,20 M por km. La rebaja de tiempos Sevilla-Cádiz fue del 25% (de 1:50 a 1:23), mientras que se ha conseguido rebajar Barcelona-Valencia un 32% (de 3:53 a 2:39). Por comparar: Madrid-Valencia, con un trazado convencional muy bueno, rebajó su tiempo un 51% (de 3:27 a 1:42).

FEDEA y la AIReF, entre otros muchos: «La Comisión Europea estima en 9 millones de pasajeros anuales el mínimo de demanda necesario para que una línea de alta velocidad sea rentable». La fuente es el informe de 2018 del Tribunal de Cuentas Europeo, donde solo dice que figura en su informe de 2010 que, a su vez, lo sacó de ¿En qué circunstancias está justificado invertir en líneas de alta velocidad ferroviaria?, de Ginés De Rus. De esta forma se cierra el círculo: FEDEA es la fuente de FEDEA, y el «dato» sale de su particular estimación de los beneficios sociales.
¿No dependerá más bien de los viajeros.km? Porque si, en una línea de 500 km (una «distancia óptima para una LAV», según el estudio), los 9 millones de viajeros solo recorren 50 km, no creo que pueda ser igual que si viajasen de extremo a extremo. Y también dependerá de la inversión ¿O es lo mismo si fueron 12 M € por km (España) o 32 (Alemania) según datos del estudio?

Pues en EE UU no han leído nada de FEDEA, porque el grupo privado Texas Central Partners está invirtiendo hasta un total de 24.000 M $ (20.250 M €, a 52,62 M € por km, incluye al material rodante y estaciones) de iniciativa completamente privada sin fondos públicos. Y lo hacen basados en un informe de LEK Consulting que dice que en 2029 (5º año de uso, aunque eso era antes de los problemas legales y de expropiaciones) tendrá 6 millones de pasajeros, subiendo a 13 en 2050. Y costando 3 o 4 veces más que en España por km.

PERFIL DEL AUTOR

4 comentarios en «Los anti-AVE en España»

  1. Usuario Lector dice:

    Es interesante, aunque también habría que tener en cuenta algunas externalidades como son el balance entre las afecciones causadas a los territorios por donde pasan las LAVs, las vías de tren convencional o las autovías y sus beneficios (pocos en el caso de las LAVs). En ese aspecto una línea aérea tiene una afectación pequeña en los territorios atravesados, justo al contrario que una LAV y es algo que en general se suele valorar poco, tanto por el Ministero de fomento, como por algunos detractores de la AV (Fedea…), como por algunos defensores de la AV. Es posible que incluso los impactos de la AV sean más importantes que los causados por el tren normal o las autovías, puesto que no conozco casos de vaciamientos de acuíferos tan grandes como los causados por las LAVs entre La Robla y Pola de Lena, o entre Málaga y Córdoba, vaciamientos que han dejado a comarcas sin un recurso tan valioso como el agua.

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchas gracias por el comentario!
      Solo pretendo poner de manifiesto el – desde mi punto de vista- poco rigor de algunos estudios, así como el seguidismo de la inmensa mayoría de los medios.

      Responder
  2. Huesca dice:

    Una información detallada y contrastada para ver la realidad de los trenes en el España y algunos trayectos como el de Huesca. Se echa de menos más publicaciones como la tuya

    Responder
    1. Gusiluz dice:

      ¡Muchísimas gracias! Solo intento explicar lo que veo, sin creer necesariamente en lo que me cuentan.

      Responder

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