Vemos cómo el reparto modal del transporte de mercancías en tren en España baja año tras año, y que tiene el mismo tráfico que en 2008. Antes, lo más fácil era echar la culpa a «la Renfe» («si hubiese privadas… «), pero desde 2007 hay competencia, aunque ésta no ha mejorado el reparto modal con la carretera ni el volumen del tráfico, solo que éste ha cambiado de manos.

Historia

Desde el 15 de marzo de 2003 existe liberalización total en la Red Transeuropea para el Transporte Ferroviario de Mercancías internacionales (obligatorio para todas las líneas de la UE desde el 01/01/2006). El primer tráfico internacional (en España) fue el 21/10/2010; y lo realizó Renfe Mercancías.

Desde el 1 de enero de 2005 hay liberalización total en el transporte nacional de mercancías (obligatorio en toda la UE desde el 01/01/2007). El primer tráfico de un operador alternativo (Acciona, por la rampa de Pajares) fue el 11/06/2007.

Hay nada menos que 22 operadores de mercancías por ferrocarril, aunque muchos de ellos tienen muy poco tráfico (en 2024 prestaron servicio solo 12 según la CNMC). En el 4T2025 Renfe Mercancías tuvo un 32% de las toneladas.kilómetro netas (t.km, *) transportadas (perdiendo 11 puntos respecto al año anterior), Captrain tuvo el 20%. y Medway y Continental tuvieron -cada una- una cuota del 14%, quedando un 20% para el resto de operadores. En todo el año 2025 fueron (respectivamente): 35,2%, 19,9%, 13,7% y 13,0%, DB Cargo Iberia (entonces Transfesa) solo un 4%.

(*) Para conocer el tráfico real, es mucho más indicativo el dato de las toneladas.kilómetro (t.km, número de toneladas multiplicado por la distancia recorrida) que el del número de toneladas (sin más), ya que no puede computar igual (coste, necesidades logísticas, reducción del tráfico de camiones y de gases de efecto invernadero…) un envío dentro de una ciudad que al otro extremo de la península. El recorrido medio de una tonelada (en 2024) fue de 421 km (OFE).

En 2006 (último año sin competencia) Renfe transportó 11.012 millones de t.km (el récord fueron 12.669 en 1974, durante la primera crisis del petróleo y sin autovías), mientras que en 2025 fueron 3.403 (-69%) que, sumadas a las 6.268 transportadas por los operadores alternativos (53,56% del total), nos lleva a un total de 9.671 (-12% sobre 2006 y -24% sobre el récord de 1974). Es decir: los operadores privados han conseguido los mejores contratos de Renfe a costa de bajar el tráfico total (Renfe abandona sus tráficos más onerosos ante la pérdida de los más rentables) y, por tanto, de rebajar aun más el reparto modal con la carretera, pasando del 5,0% en 2006 al 3,7% en 2025 (ver más abajo, en «reparto modal»).

También ha bajado el número medio de trenes, que pasó de 428 diarios solo de Renfe en 2007 (y 367 en total en 2015) a 287 en total en 2024 (277 de ellos sobre vía ancha y 162 de ellos de Renfe, OFE).

Por todo ello no es de extrañar que la entonces (2020) presidenta de Adif calificase su liberalización como «un proyecto fallido«:
«La liberalización del transporte de mercancías no ha resultado como se diseñó: no ha proporcionado los resultados de un incremento de cuotas por ferrocarril.»

Además del transporte sobre vía ancha, también están los FFCC autonómicos (Euskotren Kargo y FGC) y -hasta 2011- Coto Minero Cantábrico. El máximo transportado entre los 3 fueron 110 M de t.km (en 2008, el 1% del total español), en 2024 fueron 73,8 M t.km entre ambos autonómicos (el 96% de ellas, de FGC). También estaba FEVE (ver el siguiente bloque) que -en su mejor año (2006)- llegó a transportar 473 M de t.km, el 4,1% del total de Renfe; no encuentro estadísticas actuales, imagino que porque estén integradas en los «operadores alternativos».

Las ventas de la filial Renfe Mercancías

En 2010 se llegó a la conclusión de que Renfe Mercancías no tenía futuro, y desde 2012 se estuvo buscando una venta, una alianza o un socio estratégico; en 04/2015 Renfe aprobó ceder a un socio industrial hasta el 49% de Mercancías (fue el conocido entonces como “Proyecto Zebra”, pero tampoco se llevó a cabo). Las continuas (desde 2005 ha perdido una media de 48 M € anuales, y solo ganó en 2019: 3,8 M) pérdidas económicas llevaron a la venta (anunciada el 25/09/2023) de -al menos- un 50% de Renfe Mercancías al gigante naviero MSC (una de cuyas participadas es Medway, con tráficos en toda la península y -ahora- también a Francia) por su valor contable (376.125 € el 100%, con una deuda de 586 M €) y -todavía en 04/2026- no hay acuerdo firmado (según parece, debido a la oposición de los sindicatos pese a que el ministro aseguró el mantenimiento del empleo en Renfe Mercancías o dentro del Grupo a sus 945 trabajadores). También puede haber un intercambio de acciones, ya que Renfe encargó a Deloitte (en 10/2024) un análisis exhaustivo sobre Medway.

Antes, en 2021, Renfe traspasó toda su actividad de mercancías sobre vía estrecha (la antigua FEVE, que se integró en Renfe en 2013) a la filial de capital mixto Constru-Rail, participada por Continental Rail y Renfe (49%). El personal de Renfe pasó a Renfe Viajeros en su misma provincia.

Problemas en las empresas públicas europeas

En 11/2024 la Comisión Europea (CE) acordó con el gobierno francés el recorte y la división de Fret SNCF en dos empresas como parte de una reestructuración radical para evitar la devolución de 5.300 M € y -por tanto. la quiebra de la empresa; esos fondos (entre 2007 y 2019, 408 M por año) fueron clasificados por el regulador como ayudas estatales ilegales. Fret SNCF tuvo que reducir su plantilla en 500 personas (trasladándolas a otras divisiones de SNCF), transferir a la competencia 23 tráficos de mercancías (que representaban el 23% de su facturación y el 30% de su tráfico) así como los tráficos monocliente y 62 locomotoras (de 730), y deberá abrir su capital a partir de 2026. Las nuevas empresas -el operador Hexafret y la empresa de mantenimiento Technis- seguirán en el grupo SNCF Rail Logistics Europe.
Se está debatiendo una medida similar para DB Cargo en Alemania, lo que refleja una tendencia más amplia hacia la creación de condiciones competitivas en el mercado ferroviario europeo. Y es que (en 11/2024) la CE determinó que recibió ayudas estatales que infringían la legislación europea y señaló que, sin ellas, DB Cargo habría cesado su actividad. Finalmente se acordó un plan de reestructuración de 1.940 M € (que será supervisado por la CE) y cuyo objetivo es garantizar que la empresa deje de generar pérdidas (500 M € en 2023) a finales de 2026. DB ya vendió Arriva (en 2024) y DB Schenker, su filial logística (en 04/2025), aunque en el primer caso fue para «centrar sus recursos en Alemania y en su negocio principal» y en el último para reducir a la mitad su deuda de 30.000 M €.
Portugal tuvo que privatizar CP Carga, que en 2015 fue comprada -en proceso concursal debido al rescate financiero de la UE– por la suiza MSC Rail, y cambió su nombre por Medway.
En 2025 la suiza SBB aprobó un programa para reducir las pérdidas (bajando costes por 65 M €) en su negocio intermodal.
La austriaca ÖBB Rail Cargo Group (RCG) cerró 2025 con pérdidas significativas (136 M €) pese al lanzamiento del programa de competitividad «Fénix».
La polaca PKP Cargo despidió 500 empleados y vendió 6.696 vagones en 2025 en el marco de un plan de reestructuración ante la reducción del tráfico.
Las asociaciones italianas de transporte ferroviario de mercancías exigieron (en 2024) una intervención urgente del gobierno para evitar «una crisis desastrosa con consecuencias impredecibles».
La checa ČD Cargo continúa recortando puestos de trabajo (700 en 2025) y reduciendo el tamaño de su flota en un intento por frenar las pérdidas (38 M €).
En 12/2024, un fondo estonio compró la empresa estatal de mercancías de Estonia (Operail) tras una licitación abierta donde participaron interesados extranjeros; incluyó los talleres de mantenimiento.
La CE aprobó el préstamo de rescate de 61 M € concedido en 2025 al operador belga de mercancías Lineas (hasta 03/2015 parte de la antigua SNCB-Cargo, desde entonces es el mayor operador «privado» de Europa) por el fondo soberano belga SFPIM (ahora, dueño del 100% de Lineas), al considerar que este apoyo financiero se ajustaba a la normativa de la UE sobre ayudas estatales. En 10/2023 el gobierno anunció que estaba al borde de la bancarrota por problemas de liquidez pese a que en 2021 vendió (para inmediatamente realquilar) su flota de locomotoras (a Beacon Rail) y vagones (a Ermewa); todas las ayudas fueron denunciadas por los operadores alternativos.
Vemos que tampoco se libran los operadores privatizados, ni los alternativos. La cooperativa francesa Railcoop cesó su actividad de mercancías en 04/2023 (empezó en 11/2021), y la «innovadora» alemana Helrom solicitó (en 07/2025) la declaración de insolvencia para intentar salvaguardar su continuidad.
Y todo esto solo en el último año; y es que -según un informe sobre 2023 de la consultora alemana SCI Verkehr- «el mercado europeo de transporte ferroviario de mercancías atraviesa una profunda crisis, y ha perdido casi 2,5 puntos de cuota de mercado en los últimos años por la disminución de la demanda de materias primas tradicionalmente transportadas por ferrocarril, como el carbón, el acero y los productos químicos».

Reparto modal con la carretera

Es complicado unir series largas de datos ante las distintas cifras que exponen las diferentes fuentes. Por ejemplo, las t.km transportadas en tren en España en 2024 fueron 9.114 según el OFE, 9.192 según el INE y 9.349 según Eurostat (las fuentes están al final de esta entrada), y no hay un patrón entendible: unos años son mayores y otros menores. En las cifras para «la carretera» incluyen el tráfico internacional y hasta el intramunicipal. Eurostat y las fuentes de otros países suelen dar el reparto para el transporte terrestre sin tubería (carretera, ferrocarril y vías navegables); pero los he recalculado, ya que en España no hay transporte fluvial.

Obviamente, los países de tránsito con mucho tráfico internacional (Suiza, Austria, Alemania, Polonia, Hungría o Eslovaquia) tienen mayores recorridos medios de la mercancía, lo que favorece al ferrocarril; también Suecia, Finlandia, Estonia, Letonia y Lituania (imagino que será por el clima). Por ejemplo, en Italia el transporte internacional representa el 62,3% de la carga transportada por ferrocarril, gracias al comercio desde el norte del país (que supone el 56,4% del PIB italiano) con Francia y Alemania, entre otros. En la UE, el 81% de los viajes de mercancías multimodales son transfronterizos.

«En Alemania, la cuota comparativamente elevada de transporte de mercancías por ferrocarril (y es de los pocos en que ha subido) obedece a la situación central del país y al alto grado de industrialización, pero también a la temprana liberalización del mercado del transporte de mercancías por ferrocarril, a la introducción de un peaje para vehículos pesados en 2005, y a la existencia de un órgano regulador relativamente fuerte e independiente».

En cambio, me resulta muy preocupante la reducción del reparto en Francia, que (en 1985) estaba en el 30,4% (si solo se compara con la carretera, como el resto de datos de esta entrada) y que -en los últimos 10 años- está por debajo del 11%. De hecho, Francia también tiene un plan para duplicar su cuota modal en el 2030 aunque -en este caso- del 9 (de 2025) al 18%.

Comparación con Europa

El reparto de cuota del operador incumbente (Renfe) con los operadores alternativos estaba en línea con Europa en 2022 (en 2025 ha bajado mucho, aunque habría que ver cómo está en el resto ahora y si la bajada ha sido puntual o va a ser lo usual):

En reparto modal no, ahí estamos a la cola, aunque con un aumento del 20% (1 punto) en los 10 años anteriores:

Ahora veamos la evolución comparada en la Unión Europea (2014 / 2024), en el tráfico carretero en los últimos 10 años:

Y en el tráfico ferroviario:

Tráfico por países:

Comparado con 1970, el tráfico en la UE-27 bajó un 32% con muy grandes diferencias entre países: Austria subió el 113%, Italia el 27% y Alemania (aun contando ambas en 1970) el 12%, mientras que España ha bajado un 10%, Polonia un 43 y Francia el 52%, según los datos que he ido recopilando de la UIC.

Fuera de Europa, China sobrepasó a Rusia en 2019 y a EEUU en 2020 (pese al cierre casi total por la pandemia en China). Ésta movió 3.100.000 M t.km por 2.400.000 en EEUU, con una electrificación del 72% contra el 7% (y «apuesto» por que no habrá casi ningún km utilizado por mercancías). En India y en China hay líneas con la catenaria a una altura suficiente (7,5 m) para acoger trenes con dos pisos de contenedores.

También es un éxito la Nueva Ruta de la Seda en su vertiente ferroviaria.

Cánones

Y todo ello con un pago de cánones muy reducido (solo suponen el 2% de los costes), pese a que la CE intenta que todos los actores paguen los costes directos que generan (ver euroviñeta más abajo). Y es que los cánones para los trenes de mercancías son de los más bajos de Europa (0,22 €/tren.km en 2017, mientras que la CE quiere que paguen 4 €/tren.km, lo que supondría el 30% de sus costes operativos).

En 10/2018 la CNMC señaló que habría que ajustar (a lo largo de -nada menos- que 10 años) sus cánones al desgaste realmente causado en la infraestructura (mayor que el del resto de trenes). Pero no se ha hecho; en 11/2016 la CNMC lo consideró inviable por deteriorar aun más la competencia intermodal, y después empezaron las ayudas del gobierno por la pandemia, ya que paga 113,24 M € anuales al Adif para rebajar los cánones de mercancías (2021 / 2025). Así que el gobierno -a través de Adif- está subvencionando el transporte de mercancías… Mientras la CE lo permita.
Según el Plan Mercancías 2030, el pago de los operadores en 2019 fue de 5,26 M € para las circulaciones en ancho ibérico (0,19847 €/tren.km) y 0,71 M € en ancho estándar (5.972.455 € en total). Sin embargo, este canon abonado por los operadores tan sólo cubre en torno al 5% de los costes correspondientes que soportan los administradores de infraestructuras (son unos 119 M € en 2019). LFP cobró 1.063.600 € a los trenes de mercancías en 2020, así que los trenes de ancho estándar pagan (en total) casi 2 M €, más de la cuarta parte del total pese a su mucho menor tráfico.

Pero hay dos casos en los que pagan (o pagaban) -más o menos- por el desgaste producido: en la LAV mixta Nudo de Mollet-Figueres Vilafant (0,77 €/tren.km), y en su conexión: la Sección Internacional de LFP. Y digo «pagaban» porque LFP (ya gestionada por los gobiernos español y francés) rebajó sus cánones para mercancías en un 90% desde el 15/12/2024 (de 596,21 € por tren [en este caso no se paga por km, ya que todos cubren los 41 km] a 59,62 €) y -desde el 30/07/2021- ya había rebajado un 50% los de menos de 750 km (de ahí el «hasta» del anuncio).

Transporte internacional

La diferencia de ancho (además de la señalización, la alimentación eléctrica y el gálibo) con Francia es el gran impedimento para el tráfico internacional, que ya hemos visto que es donde el FC es más competitivo (mejor cuanto mayor sea el recorrido).
Solo el 0,8% de las mercancías a Francia (únicamente 0,7 M de toneladas) y el 1,1% a la UE-27 sin Francia (1,5 M de t.) fue en FC en 2023 (vemos cómo aumentan los tráficos conforme sube la distancia).

Así que hay que cambiar la carga de los vagones españoles a los franceses (o viceversa, más fácil en contenedores y menos en graneles, eso se hace en Irun y en Portbou, ya que no hay carga por Puigcerdá-La Tour de Carol), o cambiar los ejes o bogies elevando cada vagón con gatos hidráulicos (se hace en Hendaya y Cerbère, en 2000 la entonces Transfesa (ahora DB Cargo Iberia) construyó una instalación robotizada en Cerbère, donde se bajan y elevan los ejes sin levantar el vagón).
El del intenso tráfico naranjero se hacía (en 1951) a mano, pasando las cajas de fruta de un vagón a otro mediante pasarelas que se tendían entre las composiciones enfrentadas. En 1953 Transfesa construyó una instalación para facilitar el transbordo (según el NO-DO, en 1964 las naranjas tardaban 52 horas de Alicante a Londres) y -a mediados de los 80- Renfe construyó la terminal de contenedores en Portbou, que rebaja el tiempo de trasiego por tren hasta un mínimo de 2 horas para refrigerados. Otro problema (causado por la orografía de la Costa Brava) es la corta longitud de las vías (540 m como máximo).

LFP Perthus (exTP Ferro)

Los gobiernos español y francés acordaron (el 10/10/1995) crear un nuevo enlace a través de los pirineos; en 2001 y 2003 licitaron la concesión de su construcción (la mayor obra fue el túnel de El Pertús, de 8,3 km) y operación bajo el sistema BOT (Construcción-Operación-Traspaso), y el 11/07/2003 se adjudicó a TP Ferro (sociedad creada por ACS y Eiffage). Costó 1.100 M € (636 pagados por España, Francia y la UE, y el resto por la concesionaria) y el 19/02/2009 estaba preparado para prestar servicio. Pero faltaba mucho para terminar la LAV para tráfico mixto (en el lado español, solo estaba terminado el tramo Nudo de Mollet-Girona), así que se adaptó al ancho mixto la línea convencional, aunque no se terminó hasta el 21/12/2010. Aun con la LAV terminada (09/01/2013), los trenes desde Morrot (el puerto) siguen circulando por la línea convencional (con sus Rodalies desde El Papiol) adaptada al ancho mixto hasta el Nudo de Mollet.
La LAV de tráfico mixto desde Barcelona solo se acabó el 09/01/2013 (desde el 19/12/2010 fue necesario transbordar a los viajeros desde trenes de Rodalies a los TAV franceses en Figueres Vilafant). Incluso con la LAV española totalmente en servicio, hubo que transbordar entre TAV españoles y franceses hasta el 15/12/2013 por problemas en la homologación de ambos trenes en los otros países.

El tráfico tampoco fue el esperado (6 [7 en verano] frecuencias de viajeros en sus mejores años: 2014 / 2019; ahora son 4 [5 en verano]), y el de mercancías fue penalizado por el nulo avance del Corredor Mediterráneo (el objetivo eran 8.665 trenes de mercancías para el primer año de funcionamiento [que iba a ser 2009] y 19.759 trenes diez años después [en realidad ahora es la décima parte: 1.978]). En 2011 la concesión fue compensada y (en 2014) renegociada hasta los 53 años. Según la empresa, tenía rentabilidad operativa (beneficio bruto de explotación, en realidad: solo en 2015 y solo 644.339 €), pero estaba lastrada por la enorme deuda (557 M €), así que presentó concurso de acreedores en 03/2015, quedando en manos de los administradores español (Adif) y francés (SNCF Réseau). TP Ferro pidió 700 M € de indemnización, pero perdió los juicios.

Así que (desde el 21/12/2010) existe una línea con el mismo ancho entre el puerto de Barcelona y la frontera francesa (por el túnel de Le Perthus) y con apartaderos para 750 m; aunque tampoco hay muchas mercancías internacionales (no tiene la misma electrificación ni señalización: hay 3 de cada una en los 216 km entre Barcelona y Perpiñán). Sin embargo, la ya mencionada rebaja de hasta el 90% en los cánones de LFP (en 12/2024) sí consiguió aumentar dicho tráfico en un 30%, inicialmente hasta los 43 surcos semanales y a 1.978 trenes en el año 2025 (38 surcos). Aunque en 2022 los trenes (1.864 o 36 surcos semanales) ya habían aumentado un 35% con respecto a 2019 (1.375 trenes o 26 surcos).

El tráfico internacional en 2024 supuso el 15,4% del total en FC, subiendo desde el 14,0 del año anterior (CNMC); el 10,7% en el caso de Renfe; los otros operadores con tráfico internacional fueron Captrain, Medway (sobre todo con Portugal) y Transfesa.

Un tráfico algo mayor (en cuanto al número de trenes en España, en Francia los acoplan por ser cortos: 500 m como máximo) se registra -con cambio de ejes o de bogies– en Portbou / Cervère, lo que eleva el coste (125,97 €/vagón de dos ejes y 250,66 €/vagón de tres o cuatro ejes) comparado con los cánones del túnel (precios de 2020, antes de la rebaja de cánones). Desde 2014 ya circulaban prácticamente el mismo número de toneladas por Figueres (línea de ancho estándar) que por Portbou (línea convencional), ya que los primeros llevan mayor carga (entonces 894 toneladas/tren, y 1.189 toneladas en 1S2023), frente a las 501 t/tren de la línea convencional. El traslado del tráfico de Seat (desde 12/2025) y de los contenedores de Kombiverkehr (de Portbou a Morrot en 2026) dejará su tráfico en mínimos (principalmente siderúrgicos).
También hay por Irun, con transbordo o cambio de ejes, asimismo prestado por DB Cargo Iberia, exTransfesa, con un 72,29% de su flota de 3.046 vagones apta para tráfico internacional. De éste no tengo datos.

Próxima evolución de la red de ancho estándar para mercancías

Desde el 21/12/2010 hay ancho estándar (como tal, o mediante ancho mixto) para mercancías desde la frontera (túnel de Perthus, junto a Figueres) hasta el puerto de Barcelona, en 12/2025 llegó hasta Seat y Castellbisbal (bobinas), desde enero llega a La Llagosta, en 2027 llegará hasta Ford y Murcia, a finales de década hasta Almería y -a principios de la próxima- estará desde Irun hasta Júndiz (Álava, dentro de algunos meses hasta Pasajes, Guipúzcoa).

Pese a que Francia esté demorando sus planes de AV para sus líneas con España (al menos 2045 para llegar a Perpiñán y 2043 para Dax-Biriatou, en la frontera oeste, ambas sin aprobar) los cuellos de botella estarán en España: entre Vila-seca y el Nudo de Mollet, y entre Astigarraga (al sur de Donosti) e Irun, ambos tramos compartidos con mercancías de ancho ibérico y con Cercanías, además de tener ancho mixto (más problemas de fiabilidad y más horas de mantenimiento).

Cambio de ancho para vagones de mercancías

Mientras que los sistemas de cambio de ancho para trenes de viajeros están en uso comercial desde el 01/06/1969 (en Portbou, para el Catalán Talgo TEE), el de mercancías no ha terminado por utilizarse. Y no es porque no exista; el sistema OGI, desarrollado conjuntamente por Adif, Azvi y Tria (tras un concurso público en 2015), fue homologado en 05/2019.
Como continuación de esta tecnología (lo que parece indicar que no era comercializable), en 12/2021 Adif adjudicó a Tria la evolución del «sistema de ancho variable automático para tráfico de mercancías por ferrocarril», MERCAVE, que incluyó dos cambiadores, uno de ellos portátil (en El Higuerón, Córdoba, mientras que el fijo está en Antequera-Santa Ana, Málaga), y la construcción de 150 ejes EAVM 1.1 y 10 EAVM 2.0. Por otra parte, también se está instalando otro cambiador MERCAVE en Irun para realizar más pruebas con el conocido como Eje de Ancho Variable de Mercancías (EAVM).
El 25/11/2025 se completaron con éxito los 3 años de I+D+I del proyecto TRIIA (Tracción Internacional Ibérica Adaptable) en el Centro de Tecnología de Ancho Variable de ADIF en Córdoba, para una locomotora de ancho variable de Tria.

Sin embargo, pese a que el Plan Mercancías 30 previó ayudas de hasta un 40% de los costes elegibles para la instalación de ejes de ancho variable en vagones y locomotoras de mercancías (Acción AY3), no se presentó ningún proyecto cuando se convocaron. Y es que los operadores no parecen dispuestos a pagar más por unos vagones que -ahora mismo- no fabrica nadie (están comprando muchos de ancho estándar en Eslovaquia y estos -seguramente- serían fabricados sin competencia), y que tendrán algo menos de carga útil y mayor coste de mantenimiento.

Causas del escaso tráfico

Entre los motivos esgrimidos para la reducida cuota modal del transporte ferroviario de mercancías en España están: la escasa densidad de población (50 millones en 500 km de radio), un sector industrial poco importante, empresas de tamaño más pequeño, el origen/destino de las mercancías es más disperso (el ferrocarril es un medio de transporte masivo), amplia red de autovías para los camiones (mayoritariamente libre de peaje), la situación periférica en Europa, y el diferente ancho de vía, electrificación y señalización con Francia (y electrificación y señalización con Portugal y electrificación [3 kv CC, 25 kV CA y no electrificada] incluso dentro de España).

Añado la reducción del consumo de mercancías «propias» del FC (principalmente el carbón) y la escasa longitud de los trenes. Los costes por acarreo y en terminales (que son el 51% del coste total para el FC, CNMC) en los servicios que no son entre terminales ferroviarias (estaciones y apartaderos); y en los que sí: las maniobras, que tienen altos costes (algo que pretende reducir el DAC). Las grandes rampas y el decimonónico trazado de las líneas reduce la velocidad media y la competitividad del FC. El aislamiento (por el ancho) desincentiva la entrada de grandes operadores logísticos internacionales y de operadores fuertes. Además de la falta de retribución de los costes externos generados por la carretera: congestión, accidentes, cambio climático, contaminación del aire y ruido.

Las economías de escala del ferrocarril (el mayor tamaño de la carga, que permite un ahorro del 45% en el consumo energético por unidad), solo son significativas en largas distancias debido a los elevados costes fijos. Pero, en Alemania, el 80% del transporte de mercancías por carretera se realiza en un radio de 150 km, el 18% entre 151 y 500 km, y solo el 3% más allá«. Y eso que el coste del modo ferroviario está calculado bajo el supuesto de tren completo y de aprovechamiento máximo de la capacidad de carga, lo que excluye a un número importante de cargadores (CNMC 2017).

La Unión Europea presiona para la aplicación de la Euroviñeta (tarificación para camiones de más de 12 toneladas por el desgaste y la contaminación) desde -al menos- 2012, pero ésta sigue sin aplicarse debido a la negativa de los sucesivos gobiernos. Y es que el transporte por carretera no hace frente a los costes que supone el uso de la infraestructura: de los 15.444 km que componen la red de vías de alta capacidad en España (la mayor de Europa: 12.996 km en Alemania y 11.612 en Francia), solo el 21% son de pago, porcentaje que contrasta con el de Francia (78,9%), Italia (86,5%) o Alemania (99,6%).

La carga fiscal (la suma de todos los impuestos, tasas y cargos que se asocian directamente a la actividad) del FC en España está en línea con el nivel que afronta en otros países como Francia o Italia. Por el contrario, la de la carretera es la más baja y se encuentra muy alejada de la media comunitaria. Así mismo, el porcentaje de cobertura de los costes sociales en España es mayor en el caso del ferrocarril que en el de la carretera, a diferencia de lo que ocurre en la mayoría de los países estudiados.

Una gran explicación (en francés, larga, y puede que demasiado técnica) sobre cómo funcionan los flujos de mercancías y cuál es el papel del ferrocarril en ellos.

Normativa comunitaria

El Segundo Paquete Ferroviario (04/2004) estableció la apertura total de los mercados internacionales y nacionales ferroviarios de mercancías con el objetivo de aumentar la competencia y -por tanto- bajar los precios y conseguir que subiesen los tráficos. Sin embargo la UE (con 27 estados desde 2020) ha pasado de 413.260 M t.km en 2005 a 378.296 en 2024 (-8,5%), con una reducción del reparto modal de 3 puntos (del 19,91 al 16,84%).

También se puede pensar que -de no haberse liberalizado- la reducción habría sido mucho mayor; seguramente. Este estudio detalla la mejora en la eficiencia de dicha liberalización.

En Centroeuropa hay roscos que alquilan vagones y locomotoras interoperables y -gracias a ellos- han florecido muchos operadores alternativos sin la capacidad de inversión de los operadores públicos nacionales; alquilan locomotoras solo durante los años que las vayan a usar sin necesidad de endeudarse. En España (debido al diferente ancho) solo está VTG (y acaba de empezar), que alquila 200 vagones para autopista ferroviaria, y Alpha Trains, que alquila unas 90 locomotoras (mitad diésel y mitad Euro6000); todo ello en ancho ibérico. Además del de Renfe (RAMF) que normalmente alquila material excedentario, aunque (en 12/2024) compró 6 locomotoras Stadler Euro6000, que eran la opción de las 12 que ya compró Renfe Mercancías con ancho estándar. Aunque puedan entregarse en cualquier ancho, la idea del ministerio es que se alquilen con ancho estándar para incentivar el uso del Corredor Mediterráneo.

El 01/02/2024 la CE aprobó el «Paquete para un Transporte de Mercancías Ecológico«, que incluyó a los megacamiones porque reducen el consumo (comparado con los camiones normales, no con el tráfico ferroviario que eliminan). En el ámbito ferroviario incluyó una propuesta relativa al uso de la capacidad de infraestructura ferroviaria en el «espacio ferroviario europeo único».
El Parlamento Europeo aprobó el uso de los megacamiones el 18/12/2023. El 01/05/2024 lo aprobó Cataluña y el 24/07/2025 lo hizo España, con una longitud de hasta 32 metros y hasta 72 toneladas de MMA en determinados casos, aunque ya desde 2015 estaban los euromodular (Sistemas Modulares Europeos, EMS), de hasta 25,25 metros y 60 toneladas (había 977 en 2023), y desde 12/2023 los dúo-tráiler, de hasta 32 m y 70 t.

En cambio, su Directiva de Transporte Combinado «ha sido retirada del programa de trabajo propuesto por la CE para 2026 debido a la falta de avances en las negociaciones». Ya que: «aceptar la propuesta de aumentar la longitud máxima más allá de los 13,6 m de estándar sería incompatible con gran parte de la flota de vagones intermodales y con las terminales actuales».

Locomotoras diésel ahumando catenaria

Por otra parte, me gustaría resaltar otro efecto pernicioso añadido por la liberalización: desde 2017 el tráfico con locomotora eléctrica paga un canon adicional al Adif para el mantenimiento de las instalaciones eléctricas, que las diésel no abonan. Adicionalmente, soporta el impuesto de electricidad y otros recargos en la factura eléctrica, mientras que el diésel no solo no paga el impuesto de hidrocarburos, sino que tampoco abona los derechos de emisión, en tanto que las eléctricas pagan los de la generación de electricidad. Además de por los menores costes operativos (al menos mientras contaminar siga saliendo «gratis»), los operadores privados tienen mayoritariamente locomotoras diésel porque son más versátiles (evitan cambiar de locomotora entre líneas con y sin electrificación), así que Renfe las utiliza también en líneas electrificadas para poder competir en precio. De esta forma la tracción diésel ha pasado del 19% en 2006 al 45% en 2018 (con un aumento del 86% según Retos por resolver tras la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, de Gabriel Castañares Hernández, Vía Libre de 10/2019); en Renfe Mercancías aumentó el 24,1%.

¿Qué se transporta, y a dónde?

En cuanto a los tipos de transporte, entre 2015 y 2024 (OFE), con una bajada media del 16%, ha subido el tráfico intermodal (contenedores, un 17%) y bajó el vagón completo (especializados para cada mercancía, -38%) y -entre estos- los que menos han bajado han sido siderúrgicos (-25%) y automoción (-33%), y los que más: graneles (-48%) y multiproducto (-66%). El tráfico intermodal fue el 57% del total en 2024 (CNMC).

Los principales trayectos son: Asturias-Valencia (incluye Sagunto), Barcelona-Puerto / Girona / Tarragona / Zaragoza, Bizkaia-Valencia, Coruña-Pontevedra y Madrid-Valencia, en este último con 7 operadores transportando vagón intermodal tras la liberación de surcos de la línea convencional desde la LAV (2010).

En la red de Adif hay (desde 2006 hasta 2024) 62 nuevos apartaderos particulares de empresas, que suelen ser grandes. En cuanto a las instalaciones logísticas, en el año 2024 había 220, cifra que permanece constante desde 2020 (OFE, había 91 en 2015).

Según todos los expertos en la materia, el año 2025 iba a ser un «infierno de obras» (eso sí lo ha sido, y lo sigue siendo, aunque el ministerio está concediendo ayudas) que traería un descenso en el tráfico en tren. Sin embargo, subió nada menos que un 15,0% sobre 2024 (por carretera solo el 1,1%), un 4,8% sobre prepandemia, y es el mejor dato desde 2008 (todas las cifras según datos homogéneos del INE).

Parque de material

Los operadores alternativos han aumentado -mucho- su parque, sobre todo de locomotoras eléctricas (Stadler Euro6000) y de vagones para el transporte intermodal y de autopista ferroviaria al calor de las subvenciones estatales (los eco-incentivos).

No tengo apuntadas tantas locomotoras de Renfe (solo 206: 26 S-251, 96 S-253, 12 S-256 y 65 S-333 diésel), las 9 S-252 de ancho estándar ya no circulan, aunque han empezado a hacerlo las S-256 tritensión para Europa (desde 12/2025 saliendo desde Seat Martorell).
Los operadores alternativos tienen -según mis cuentas- unas 31 de ancho estándar (14 Captrain, 3 CFL, 8 Medway, 1 RailAdventure y 5 DB Cargo Iberia, exTransfesa).

Mercancías 2030

El Plan Mercancías 2030 fue lanzado desde el ministerio de Transportes para intentar conseguir un 10% de cuota en 2030. Se basa en un cambio total hacia un modelo más especializado, basado en la intermodalidad (apoyado en las autopistas ferroviarias y en la carretera para la «primera y última milla»), en los corredores europeos, en el transporte ferroportuario (en 2021 supuso el 60% del total del tráfico ferroviario de mercancías, pero el ferrocarril solo es el 3% del tráfico de los puertos) y en la modernización y digitalización de la cadena logística, con una red ferroviaria más eficiente, competitiva y con mejor gestión de su capacidad, con mejores terminales logísticas y con apartaderos de 750 m, y con el apoyo a los operadores a través de recursos económicos y financieros (8.442 M €: 5.068 en infraestructuras, 2.070 en las terminales, 384 para autopistas ferroviarias, y 903 en ayudas (eco-incentivos).

Según el presidente de la AEFP (Asociación de Empresas Ferroviarias Privadas): «El Mercancías 30 es el único plan que se está ejecutando en 40 años«. «hasta que no llegó dicho plan, no se había invertido un duro en ferrocarril de mercancías, ni en material rodante, ni en mejoras, ni en innovación».

Cambios en las inversiones

La nueva estrategia presupuestaria ha puesto un énfasis significativo en la inversión de infraestructuras ligadas a los centros logísticos, las autopistas ferroviarias y el transporte de mercancías, con especial enfoque en los corredores internacionales (Atlántico y Mediterráneo) y en la conexión de los puertos con el FC (950 M € hasta 2029).

Entrada en Geotrén sobre las autopistas ferroviarias y el tráfico ferroportuario, donde explico las iniciativas de Adif, el ministerio y la CE para incentivar el tráfico de mercancías por ferrocarril.

«La gran transformación del ferrocarril de mercancías en España: la intermodalidad carretera-ferrocarril comienza a barajarse como opción a medio plazo en las cadenas de suministros».

También lo ve con esperanza el experto europeo Mike Bent en este extenso y muy documentado artículo: En busca de la salvación por el semirremolque.

El Mafex cree que los efectos no se notarán hasta 2027.

Adaptaciones y cambios

Hasta mediados del pasado siglo, y con un escaso parque de camiones y una maltrecha red de carreteras, el ferrocarril de mercancías debía llegar hasta el último rincón, lo que justificaba la existencia (pese a sus altos costes) de los «vagones aislados» y los «trenes colectores» (o «rutas»), que iban estación por estación dejando y cogiendo vagones, incluso de uno en uno (Fret SNCF pasó de 750.000 vagones en 2005 a 150.000 en 2014). Pese a las pérdidas económicas, países como Bélgica (16 M € para 18 meses), Francia (450 M € hasta 2030, los 70 M para 2023 pasaron a ser 100 por el aumento de costes) y Suiza (277 M € en 4 años) siguen subvencionando dicho transporte por la reducción de emisiones.
Pero España se llenó de camiones y -más tarde- de autovías, y ya solo tenían sentido los «trenes puros» (de origen a destino) y cada vez a mayor distancia, porque el cliente pedía (y quiere) rapidez, precio y flexibilidad.
Ahora, los clientes también exigen certezas en los tiempos de trayecto, digitalización y simplificación de los trámites, seguimiento online de su mercancía, encaminamiento puerta a puerta (solo posible en apartaderos particulares, fuera del alcance de las pequeñas empresas o con al apoyo de camiones para la primera y «última milla») y reducción de costes.
Y cumplir todo eso es -en mi opinión- el principal reto para el ferrocarril de mercancías actual y con futuro: trenes más largos (de 740 m, el 1º circuló el 08/11/2023, y -a ser posible- en líneas lo más dedicadas posibles), mayor red de ancho estándar, mayor intermodalidad (con camiones y puertos, mejorando su conectividad), más y mejores instalaciones logísticas, y más autopistas ferroviarias (para sacar camiones de la carretera cuando el volumen es menor, aunque en España es un sector muy atomizado y las empresas de camiones suelen ser demasiado pequeñas para tener conductores en origen y en destino: solo el 3,7% contaba con flotas de más de 21 camiones, y apenas 369 empresas tenían más de 60 vehículos).
Y es que el transporte ferroviario es imprescindible para la reducción de emisiones, la descarbonización y la independencia energética, además de la reducción de la congestión del tráfico (cuyos costes aumentarán alrededor del 50% en 2050 hasta alcanzar casi los 200.000 M € anuales) y de accidentes en las carreteras.

Fuentes:

Observatorio del Ferrocarril en España (OFE)

Observatorio del Transporte y la Logística en España (OTLE)

Informes trimestrales del transporte de mercancías (de la CNMC)
Último informe anual sobre mercancías (CNMC, 2017)
Informe sobre la competencia en el transporte de mercancías por ferrocarril en España (CNC, 2013)

Transporte de mercancías por carretera (Ministerio de Transportes)

Transporte de mercancías por ferrocarril (INE)

Monitoring report on the development of the rail market 2025 (Comisión Europea)

«Los resultados del transporte de mercancías por ferrocarril en la UE son insatisfactorios» (Tribunal de Cuentas Europeo, 2016)