Revisión histórica y actualidad de los pedidos de material rodante en España

Recordamos los grandes pedidos desde el de alta velocidad en 1988 hasta el actual -con adjudicaciones desde enero de 2018 hasta 2021- pasando por el de los Civia, el del AVE para Barcelona, el de 2004, el de los Avril y el macrocontrato general de 2019.

(Última actualización: 12/04/2024)

El Contrato del Siglo (el del siglo XX)

Para la línea de alta velocidad (LAV) de Sevilla, más los servicios a Cádiz y Málaga (hay que recordar que el pedido inicial fue en ancho ibérico) Renfe contrató 24 trenes de alta velocidad (TAV) a Alsthom (16 tractoras y 32 coches fabricados en Francia, el resto en España) por 308,92 M € (12,87 por tren), incluido mantenimiento hasta 2002.

En 10/1991 Renfe aplazó la compra de 8 TAV (ya que solo se podían utilizar entre Madrid y Sevilla), pagando 6 M € de indemnización. En 11/1993 decidieron pedir los 8 restantes, aunque solo 2 irían a la LAV. Los otros 6 empezaron circulando con ancho ibérico entre Barcelona y Alicante como Euromed serie 101 desde el 16/06/1997. Entre 2009 y 2010 fueron cambiados al ancho estándar, incorporándose a la serie 100.
Según mis cuentas, los 24 S-100 finalmente costaron (contando los cambios de ancho y el mantenimiento durante 14 años) un total de 335,04 M € (13,96 por tren).

También compraron 75 locomotoras para viajeros, EuroSprinter de alta potencia (5.600 kW, por 4.650 de las S-251) a Siemens / Krauss-Maffei (15 en Alemania, y 60 bajo licencia fabricadas por CAF y MACOSA), por 204,19 M € (2,72 por locomotora).

De cómo Talgo no se presentó al concurso para el AVE a Sevilla, y Škoda sí

Sin pretender comenzar una discusión política (eso sí que sería perder el tiempo), quiero incorporar informaciones que puedan ayudar a entender mejor la historia y juzgar cómo nos ha sido contada.

Creo que, quien más, quien menos, sobre todo los de más edad, hemos oído hablar de que el contrato para el TAV de la línea de Sevilla no se concedió a Talgo por «motivos políticos» varios. Tanto se habló de ello en su momento que pasó a ser «vox pópuli».
Sin querer, ni poder, entrar a valorar si las ofertas francesa y alemana eran las mejores, ni el porqué fueron las adjudicatarias, ni siquiera si hubo motivos políticos en ello; sí creo poder ofrecer el suficiente número de indicios como para poner en duda que Talgo fuese perjudicada deliberadamente en dicho concurso.
De paso, podemos conocer algunas curiosidades de cómo se gestó.

Para empezar, algunas opiniones:
Entrevista a Julián García Valverde, presidente de Renfe, en el nº 22 de TrenesHoy (enero de 1989):

Pregunta: Me imagino que Vd se habrá llevado un disgusto al ver que Talgo no se presentó al concurso de la AV.

Respuesta: Sí, a todos nos hubiese gustado contar con una oferta de Talgo, pero no pudo ser. Es fácil que en 3 o 4 años pueda ofrecer unos trenes más perfeccionados y en cuanto al sistema de tracción no tiene otra alternativa que buscarlo en tecnólogos fuera de España.

Rueda de prensa de presentación del «Contrato del Siglo» (23/12/1988), Julián García Valverde:

Al concurso del que estamos hablando fue invitado Talgo, que envió una carta disculpándose por no poder mandar una oferta.

Hay que destacar que, en el caso de que esto no fuese cierto, Talgo habría podido quejarse en los medios de comunicación. Eso sí, tampoco reconocieron abiertamente que no se habían presentado. Bueno, imagino que no les vendría mal un poco de victimismo.
En la oposición política y en muchos medios de comunicación se dijo que se apartó a Talgo por motivos espurios, y se habló muy mucho de que estaba haciendo pruebas en Alemania (precisamente con las locomotoras Siemens) a 291 km/h.
En el 2002 en La Voz de Galicia:

Talgo no llegó a tiempo y no estaba preparada para ganar el AVE Madrid-Sevilla a principios de los noventa. Sus trenes, entonces, se quedaban en 180 km/hora, frente a la exigencia de velocidad media de 220 km/hora.

Carlos de Palacio y de Oriol, que llegó a la presidencia de Talgo en enero de 2003, concedió una entrevista el 24 de agosto del mismo año a El País Negocios sobre el contrato de los S-102 para Barcelona. En la versión web no aparece, pero estoy razonablemente seguro de que en papel (en un recuadro, arriba, a la derecha) reconoce abiertamente que no se pudieron presentar al concurso de 1992 por falta de un socio que aportase la tracción.

El 14/06/1988 se presentaron las ofertas en la Caracola 18. El plazo se cerró a las 11 de la mañana (según contó el Vía Libre de 07/1988), y «Talgo no había aparecido».

Y ahora vamos, por simple curiosidad, al concurso:

Contrato de 24 trenes de Alta Velocidad

«El día 14 de Junio de 1988 se abrieron las ofertas del Concurso Internacional convocado por RENFE el 14 de febrero de 1988.
La convocatoria del concurso, todavía para vehículos de ancho ibérico, preveía pliegos de condiciones técnicas y económicas muy abiertos que deberían ser desarrollados y debatidos en un proceso de negociación.

Se recibieron seis ofertas, de las Empresas o Grupos:
1º ALSTHOM, ATEINSA y MAQUINISTAS (sic)
2º EUROTREN MONOVIGA S. A. (80 % capital FEVE, solía tener como socio industrial a CAF)
3º FIAT, ANSALDO y BREDA
4º MITSUBISHI, KAWASAKI e HITACHI
5º SIEMENS, BROWN BOVERI, THYSSEN-HENSCHEL, MACOSA y KRAUS MAFFEI (fabricante de las locomotoras para los Talgo)
6º SKODA EXPORT

De las ofertas para el TAV solo fueron válidas, cumpliendo todos los requisitos de especificaciones obligatorias, las de los grupos liderados por:

—ALSTHOM
—MITSUBISHI
—SIEMENS»

Pese a esto, consta que además se mantuvieron reuniones con representantes del Grupo Ansaldo. También me llama la atención que en la valoración de las diferentes ofertas se adjudicase un peor valor (4 puntos) a la tracción distribuida (solo la oferta japonesa) frente a la concentrada. Tampoco tuvo ninguna trascendencia, pero me sorprende mucho.

Criterios económicos

1º Precio (30%) Es el criterio de mayor importancia en el coste total de un TAV.
2º Revisión Precios (5%) Es el porcentaje del importe variable en la fórmula de revisión del precio. El intervalo que se ha considerado es 90-50%.
3º Porcentaje Nacionalización (10%) Es el tanto por ciento (en costo) a nacionalizar. El intervalo que se ha considerado es 50-80%.
4º Condiciones de financiación (5%) Se reflejan, de forma cualitativa, las diferentes condiciones de financiación que han comentado los distintos contratistas.
5º Consumo de energía Madrid-Córdoba-Madrid en el mínimo tiempo (5%). El valor de este parámetro refleja el consumo en kWh (siempre kW/h en el texto original) para el trayecto Madrid-Córdoba-Madrid, recorrido en el mínimo tiempo. El segmento utilizado para la evaluación está comprendido entre 12.500 kWh. y 15.000 kWh.
6º Consumo de energía Madrid-Córdoba-Madrid en explotación óptima de consumo (15%). El valor de este parámetro refleja el consumo, en kWh. para el trayecto Madrid-Córdoba-Madrid, recorrido con el mínimo consumo de energía. El segmento utilizado para esta evaluación está comprendido entre 8.000 y 10.000 kWh.
7º Coste de mantenimiento (25%). El coste de mantenimiento, donde se incluyen los costos de mano de obra, piezas de parque y recambios, calculado en millones de pesetas por año. El intervalo que se ha considerado es el comprendido entre 1.800 y 2.700 M ptas.
8º Diseño e impacto (5%). En este criterio se evalúa el impacto positivo en velocidad y tiempo, que producirá la puesta en marcha del TAV, en captación de pasajeros y transportes para RENFE.

Las valoraciones obtenidas se han llevado a la escala 1 a 10.

Puntuación
La suma de la puntuación obtenida dejó como finalistas a la opción francesa liderada por la empresa Alsthom identificada con el número uno y a la opción alemana liderada por la empresa Siemens identificada con el número dos con los siguientes resultados:

En la columna de la derecha pone:
1.- ALTERNATIVA HISPANO-FRANCESA: 58,33
2.- ALTERNATIVA HISPANO-ALEMANA: 57,29

El coste de los trenes

La oferta ganadora fue de 51.400 millones de pesetas (2.142 M pts por tren: 12,87 M €), incluido mantenimiento hasta 2002. Con el ancho estándar el coste de las locomotoras bajó un 8 % y el de los TAV un 4,5 % con respecto a la oferta inicial para ancho ibérico.

La cuestión del ancho

La licitación fue para vehículos de ancho ibérico hasta el 21/10/1988 cuando, de forma sorpresiva, se anunció (el 09/12/1988) que la nueva línea se construiría en ancho estándar y con 1×25 kV CA. El 14/10/1988 Siemens ofreció una reducción del precio de las locomotoras en relación con la reunión anterior del 07/10/1988. Una vez se supo que sería en ancho estándar, Siemens ofreció otro descuento del 4,2% el 26/10/1988 mientras que el consorcio japonés aumentó el precio de sus trenes de 9,14 M € a 9,82.
El Consejo de Ministros del 21/10/1988 pidió a Renfe un informe sobre un eventual cambio de ancho. Dicho informe fue aprobado el 09/12/1988. (Geotrén: Historia de los anchos en España y en el mundo)

Reestructuración del sector ferroviario español

TrenesHoy nº 22:

Un balón de oxígeno para las industrias españolas de construcción de material ferroviario, que va a permitir la supervivencia de un sector que se encontraba al borde de la bancarrota

Alsthom (después: GEC-Alsthom; más tarde: Alstom) compró una alta participación de las empresas españolas: Ateinsa, Cenemesa, Conelec, Macosa y Maquinista (MTM). En Francia se fabricaron los primeros 4 trenes y las tractoras de los 4 siguientes, el resto en España (10 CAF y otros 10 Ateinsa y MTM). Los 8 primeros trenes entraron en servicio puntualmente en abril del 92, y los 8 siguientes, “completamente” españoles, en marzo de 1993. Después se modificó el contrato, dando lugar a la serie 101.
Siemens fabricó en la RF Alemana las primeras 10 locomotoras de Gran Potencia (S-252) y subcontrató el resto del pedido a CAF (15) y a las empresas españolas compradas por Alsthom (45).

Civia

La plataforma tecnológica Civia (C-2000) partió de la UN de Cercanías, que buscaba un tren único aunque de diversos fabricantes nacionales: ADtranz (después Bombardier y más tarde Alstom), Alstom, CAF, Siemens y Vossloh (ahora Stadler). La base de esta nueva serie no son trenes completos, sino solo tres tipos de coche modulares: motor-cabina, remolque intermedio y remolque intermedio adaptado para personas con movilidad reducida (PMR).

Contratos Civia I al IV (número de trenes y año de entrega):
14 (2003): 54,00 M €
83 (2007): 410,49 M € (442,99 con 4 años de mantenimiento)
80 (2008): 456,00 M € (501,28 con 6 años de mantenimiento)
60 (2009): 327,68 M € (453,98 con 14 años de mantenimiento)
Total: 1.248,17 M €
No adjudicados:
32 (2013): 210,57 M €
3 (2013): 15,97 M € (Civia Alpino) (en 2005 eran 24 M € para 5 trenes)

Finalmente entregaron 237 trenes: 122 de CAF/Siemens y 113 de Alstom que, pese a formar parte de la misma plataforma, mantienen pequeñas diferencias:
Civia I: no tienen capota para el scharfenberg, solo tienen puerta de cabina en un lado (con bisel), y tienen una especie de «cresta» independiente encima del óvalo frontal.
Civia II, III y IV: tienen el scharfenberg cubierto y dos puertas en cabina.
Alstom:
463 y 464: mantienen las puertas con bisel.
465: mantienen la «cresta».
CAF:
Cabina más amplia, no hay bisel en las puertas de cabina y la «cresta» ya no es independiente, sino que forma parte del óvalo.
El frontal de Alstom es más aerodinámico, los topes más grandes, la tapa del scharfenberg más pequeña y suenan distinto a los CAF, que tienen tracción Siemens. La letra del frontal es de color verde (463), rojo (extintos 462, y los 464) o amarillo (465).

Los AVE para Barcelona

El 24/02/2001 Renfe adjudicó los 32 TAV para Madrid-Barcelona: 16 Talgo 350 (S-102) por 338,49 M € (21,16 por tren), y otros tantos Siemens Velaro E (S-103) por 401,90 M € (25,12 por tren).

Los ICE 3 (fabricados desde el 2000), son distintos a nuestros S-103 ya que en los alemanes los equipos de tracción y los bogies son de ADtranz. Y es que Bombardier (adjudicatario junto a Talgo), que acababa de comprar ADtranz, no permitió a Siemens utilizar su tecnología aquí. Siemens, según contrato, tenía que fabricar en España, pero solo tenía las instalaciones de Cornellá para los motores, así que se juntó con los que perdieron el macroconcurso (CAF y Alstom, más los talleres Integria de Valladolid: sociedad Nertus), por lo que el resultado final fue muy distinto y -tras el paso del tiempo- mejor.

El llamado Contrato del Siglo

En el Consejo de Administración de Renfe del 24/02/2004 (16 días antes de las elecciones) se adjudicaron 111 trenes (45 S-120; 30 S-104; 26 S-130 y 10 TH-VII) por un total (con mantenimiento durante 14 años) de 2.850,76 M €. En el siguiente Consejo (el 03/03/2004; 11 días antes de las elecciones) se adjudicaron 30 S-112 y 10 S-103 II por un valor total (con mantenimiento durante 14 años) de 1.602,80 M €, lo que habría totalizado 151 trenes y 4.454 M € (Vía Libre de abril de 2004).
La posterior (noviembre de 2005) modificación a la baja de esas adjudicaciones (126 trenes: 30 S-112; 10 S-103; 16 S-120.05; 29 S-121; 13 S-104; 18 S-130 y 10 TH-VII) supuso 2.196 M € en trenes y 4.047 con mantenimiento (Vía Libre de enero de 2006, aunque separo el mantenimiento contratado, eso sí: recalculado según las modificaciones). 

Los 45 S-130 han costado 678,65 M € (15,08 por tren):
97,01 M € (2000) 22 ramas (198 coches)
26,69 M € (2005) 5 ramas (48 coches)
187,75 M € (2007) 44 tractoras
367,20 M € (2007) 46 tractoras y 252 coches

Pedido de 2016 para AV

El 10/11/2015 se aprobó la licitación de 15 TAV (con opción de hasta 30). El 28/12/2016 se anunció la adjudicación de la primera serie 106 al modelo Avril de Talgo, formada por 15 trenes de ancho fijo (10 para Francia) para 330 km/h por un total de 786,5 M € (337,1 M por los trenes y 448,9 M por el mantenimiento por treinta años).
El 31/05/2017 Renfe ejerció la opción para adquirir los otros 15 trenes, estos de rodadura desplazable (RD, 106.051/065 los 5 primeros avlo) para 330 km/h tanto en ancho ibérico como en estándar, por 495 M € más (242,7 M por los trenes y 252,3 M por el mantenimiento por treinta años). Así, los 30 trenes costaban inicialmente 580 M € (a 19,34 por tren), y su mantenimiento durante 30 años 701 M € (a 0,78 M por tren y año).

Con posterioridad a la adjudicación, en 04/2018 Talgo rompió con ABB (su proveedor de tracción, que sería cambiado por Ingeteam y TSA), y se fueron anunciando modificaciones a los contratos. Primero fue la no instalación del LZB (15 M € menos) y, más tarde (07/2019), el cambio de interior como avlo (todo Turista y sin Cafetería) de 5 trenes de cada serie (106.001/005 y 106.051/055 los RD), con un coste de 17,97 M €.
En 2020 los medios explicaron que Talgo quería renegociar el contrato de mantenimiento «por unos 100 millones más». Básicamente, Talgo adujo que 10 de los 30 trenes (los avlo) tienen que hacer 700.000 km al año frente a los 400.000 pactados inicialmente, lo que significa un mayor coste por mantenimiento y disponibilidad.
Sin embargo, según los datos de los medios, los contratos vieron rebajado su importe por un total de 80,67 M €. En 09/2020 acordaron el importe del mantenimiento del primer lote (399,2 M €, 203,6 para Talgo, el 49% para Renfe Integria, inicialmente eran 449) y, en 02/2021 el del segundo (221,4 M €, inicialmente eran 252,3).
De esta forma, finalmente los 30 trenes costaron 1.204 M € (40,13 M cada uno con 30 años de mantenimiento y 19,44 M sin él). Renfe suele dar la cifra inicial: 1.281,5 M €).

Los trenes Avril tienen las cajas más anchas de lo normal para el gálibo UIC G1 (320 cm contra 294,2; con una cota interior de 310 que son 30 cm más que antes), ya que son remolques mucho más cortos que los del resto de fabricantes y tienen un mecanismo (de Liebherr) que los centra en las curvas y que es Incompatible con la pendulación. De esta forma, y gracias también a la retirada de los equipos de aire acondicionado de las ventanas, la 1ª clase (Avril Ave) tiene asientos 2+2 (en lugar de 1+2), y en 2ª son 3+2 (hasta ahora 2+2), sin cambiar la anchura de la butaca (45 cm) y la distancia entre asientos (90 cm), y con 50 cm de mínimo en pasillo.
Los remolques reducen su altura (de 3,365 a 3,330 metros), las puertas y el piso están a 0,756 metros (antes: 0,760), también se reduce un poco la longitud de las motrices (pasan de 20,580 a 19,373 metros) aumentando la longitud de los coches extremos (de 13,9 metros a 15,2) y la de los intermedios (de 13,140 desde el T-IV a 13,215 metros).
Talgo debía entregar, ya homologadas, las 10 unidades Avlo entre 01 y 09/2021 mientras que el resto de los trenes entre 04/2021 y 05/2022. El 106.006 llegó a Las Matas en 02/2020 y comenzó las primeras pruebas dinámicas en 02/2021. Las pruebas para su homologación se fueron demorando hasta que (en 07/2022) Renfe anunció la petición de indemnizaciones al fabricante y éste alegó una serie de limitaciones de acceso a la red para probar los trenes (que Adif negó), el cambio de diseño ordenado en 2019 por Renfe o el impacto de la pandemia. En 04/2024 Renfe impuso una penalización de 116 M € (la máxima: el 20% del contrato), más una sanción de 50 M (que reclamará por vía judicial) en concepto de lucro cesante y por daños y perjuicios, y 80.000 € al día desde la última fecha: el 01/04 (167 M en total, el 29% del coste de los trenes). Las pruebas de homologación finalizaron el 06/02/2023 y los de ancho fijo fueron homologados el 17/10/2023. Los 10 primeros trenes fueron entregados el 12/04/2024 (más de 3 años tarde) tras la realización de muchos más km ante los problemas de fiabilidad; entrarán en servicio el 21/05/2024.

Pedido para Adif, Mercancías, Cercanías, MD y AV

El 24/01/2018 el ministro anunció un ambicioso plan de renovación de la flota (más de 2.000 M €), que abarcaría el periodo 2017-2028, aunque la primera licitación fue en octubre, ya con otro gobierno.
Veamos el resumen (precios con IVA, incluye mantenimiento, en 02/2024 se produjo una revisión general de precios por la inflación debida a la Covid y a la invasión de Ucrania):

Ya adjudicado (5.204 M € en total, y hasta 1.159 M más con todas las opciones):
181 M € Stadler: 28 (22 + 6) locomotoras diésel auxiliares de ancho estándar para Adif
119 M € Stadler: 12 locomotoras diésel de ancho ibérico y 3 de ancho métrico para Adif
39 M € Talgo: 1 auscultador Doctor Avril con ancho variable para Adif
21 M € CAF: 1 auscultador Oaris de ancho estándar para Adif
74 M € Stadler y MerMec (Angel Group): 3 auscultadores duales (dos de ancho ibérico y uno de ancho estándar) para Adif
71 M € Stadler: 12 locomotoras tritensión para mercancías en ancho ibérico
137 M € Stadler: 12 locomotoras tritensión para mercancías en ancho estándar
258 M € CAF: (RAM) 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 26 EMU y 5 BMU (bimodales o duales, con dos tipos de tracción, a veces conocidos como híbridos, aunque no son lo mismo)
1.815 M € Alstom: 201 (152 + 49) Cercanías de gran capacidad de 100 metros
1.306 M € Stadler: 79 Cercanías de gran capacidad (24 de 100 m y 35 + 20 de 200)
193 M € CAF: 29 de «Cercanías» para 160 km/h
480 M € CAF: 60 (28 + 28 + 4) trenes eléctricos de Media Distancia de 3 y 5 coches
107 M € Talgo: transformación de 156 remolques exTH7 con ancho variable para S-107
196 M € Talgo: 26 tractoras Avril con ancho variable y mantenimiento de la S-107
71 M € Stadler: 12 locomotoras tritensión de ancho ibérico para Renfe Mercancías
137 M € Stadler: 12 locomotoras tritensión de ancho estándar para Renfe Mercancías

RAM: anunciada la opción para 6 EMU (eléctricos) y 1 BMU (dual: pantógrafo y diésel) y una nueva licitación para 18 trenes más: 11 serán EMU y 7 BMU.

Detalles de las adjudicaciones

Adjudicado el 31/07/2019 (licitado en enero) a Stadler el pedido de 22 locomotoras diésel (los medios españoles hablan de bimodales o híbridas, pero confunden la denominación «diésel-eléctrica», que significa que la transmisión es eléctrica) de ancho estándar para Adif (S-336) por 139 M € (ampliado con 6 más hasta 181,28 M, a 6,47 cada una), para funciones como exploración de líneas, labores de rescate, quitanieves y apoyo a trabajos de mantenimiento; dispondrán en ambos extremos de deflector de obstáculos con capacidad para apartar la nieve y serán para 160 km/h. Se están entregando desde 2023.
Me parece un completo error adjudicar diésel en 2020 (y, además, por parte de un gobierno que presume de verde): mucho antes de los 40 años de vida útil alguna normativa europea prohibirá su uso. Deberían ser bimodales (Stadler EuroDual); además: la exploración debe hacerse bajo tracción eléctrica para comprobar que la alimentación ha quedado perfectamente tras el mantenimiento pero, como sus locomotoras no son también eléctricas, han tenido que adjudicar la exploración de líneas a Renfe; un completo despropósito.

El 26/10/2022 (licitadas en marzo) Adif adjudicaron por 118,73 M € 12 locomotoras diésel auxiliares de ancho ibérico y 2 de ancho métrico a Stadler (pese a que licitaron 3) junto con el mantenimiento durante 8 años. Ser bimodales solo sumaba 0,80 puntos de 15. Entrega en 2026.

Adjudicado el 31/10/2019 (un año desde la licitación) a Talgo un tren (Doctor Avril) auscultador de red de ancho variable para 330/330 km/h, por 39 M € con mantenimiento durante 5 años (18 M cada tren y 4,2 al año) y 40 meses para entrega (03/2023).

Adjudicado el 03/07/2023 (licitado en 12/2022) a CAF un tren auscultador de ancho estándar a 300 km/h por 21 M € con mantenimiento y piezas durante 4 años para Adif. No tengo pruebas, pero tampoco dudas (viendo el pliego) de que es el Oaris.

Adjudicado el 23/12/2019 (licitado el 31/05/2019) a la UTE Stadler Rail Valencia y MerMec (Angel Group) 3 trenes auscultadores duales (estos sí que son bimodales), dos de ancho ibérico y uno de ancho estándar para líneas en construcción, por 74,48 M € con 5 años de mantenimiento. Auscultadores de vía y catenaria para 200 km/h en eléctrico y 180 en diésel. Entrega en 2024.

Adjudicado el 29/06/2020 (licitado el 29/01/2019 y firmado el 29/12/2020) a CAF el pedido de 37 trenes para RAM (exFEVE) por 258 M €: 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 10 EMU de 2 coches para Asturias (6 como sustitución de los más antiguos y 4 adicionales), 16 EMU y 5 BMU (bimodales, con pantógrafo y un motor diésel en el coche técnico) de 3 coches para Cantabria (todas las series para 100 km/h, con batería para última milla para taller y con mantenimiento de 6+12 trenes durante 15 años); con opción (ejercida) de +6 EMU y +1 BMU para Asturias. En la fase de desarrollo se detectó un problema en los parámetros del gálibo suministrados por Adif, que supondrá un retraso en la fabricación de unos 2 años. Además, el ministerio se comprometió a mantener la gratuidad del servicio sobre ancho métrico hasta la entrega de los trenes (finales de 2025), a ejercer la opción de 6 EMU y 1 BMU (autorizada en 03/2024) y a licitar 18 más (11 EMU y 7 BMU) para Asturias (35 en total).

Adjudicado el 08/03/2021 (licitado el 25/03/2019) el pedido de 211 trenes de Cercanías de gran capacidad por 2.445 M € con 15 años de mantenimiento para entrega desde 2025.
Son 176 trenes de 100 m para 900 viajeros (capacidad total normal: contando los que vayan de pie; un S-465 Civia lleva 997 viajeros en 98 m y un S-451 908 en 81 m) y 35 de 200 m (con opciones de 160 y 240 m) para el doble de plazas.
En 1T2020 presentaron ofertas: Alstom, Stadler, CAF y Talgo. Estas dos últimas fueron descalificadas por motivos técnicos en 10/2020 y apelaron, aunque sin resultado. Alstom ganó el contrato de 152 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (56 trenes y 8 en piezas) durante 15 años por 1.447 M €, y Stadler el lote de 35 de 200 m y otros 24 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (34 trenes y 4 en piezas) durante 15 años por 998 M €. Cada tren de Alstom cuesta 8,11 M € (los S-465 Civia costaron 5,70 M), más de la mitad que los de 200 de Stadler (15,39 M €, todos los precios sin mantenimiento).
Hay opción de otros 120 (96 de 100 y 24 de 200 m), así como extender el mantenimiento a todos los trenes; todo esto por un total de 872 M € para Alstom (76 trenes cortos, adjudicados 49 en 12/2022), y 832 para Stadler (20 trenes cortos y 24 largos, adjudicados 20 largos en 12/2022). Supondría un contrato total de 4.150 M €: 2.320 para Alstom y 1.830 para Stadler, de los cuales ya han adjudicado 3.121 M: 1.815 para Alstom y 1.306 para Stadler.
Del total de 280 trenes (211 + 49 + 20), 172 serán para Madrid y 69 para Rodalies de Barcelona (se cuentan 101 trenes hasta 2030: 56 para sustitución y 45 de nueva incorporación, porque incluyen 32 MD bitensión). Algunos también llegarán a la C6 de Valencia en 2026. Ambas series tendrán baterías de última milla (5 km/h y entre 1 y 2 km) para la entrada en depósitos y fallos en la alimentación eléctrica.

Renders de ambos trenes.

Los trenes Coradia Stream (inicialmente Coradia X’trapolis) de Alstom (a fabricar en un 80% en Santa Perpètua de Mogoda, Barcelona) tendrán 6 coches (2 de ellos de dos pisos) en 100 m, con 250 asientos y 927 plazas, aunque existe la posibilidad de variar su longitud entre 80 y 120 m.
En 06/2023 estaban fabricando 3 trenes para empezar la homologación en 2024 y entregar a Renfe entre 3 y 4 trenes cada mes desde 2025.

Los Stadler KISS (a fabricar principalmente en Albuixech, Valencia) tendrán los coches extremos de un piso y los dos centrales de dos, con 250+2 asientos y 675 de pie (los 24 trenes de 97,72 m), y cuatro de un piso y otros cuatro de dos, con 522+2 asientos y 1.360 de pie (los 55 de 191,16 m). Estos últimos son escalables desde 160 hasta 240 m (6 / 10 coches), y los de 100 m hasta 120 (5 coches).
En 07/2023 estaban fabricando 2 trenes para empezar la homologación en 2024 y entregar 2 trenes cada mes desde 2025.

Adjudicados a CAF el 27/03/2023 (licitados el 26/07/2021) 29 trenes de «Cercanías» de 3 coches para 160 km/h por 192,7 M € (6,64 por tren), con opción a 9 más.

Adjudicados a CAF el 11/10/2022 (licitados el 26/07/2021) 28 trenes bitensión de Media Distancia (serie 480) por 290 M € (10,36 por tren), incluye el mantenimiento conjunto entre Renfe y CAF de 17 trenes durante 15 años, mientras que el de los 11 restantes se realizará exclusivamente en Renfe Fabricación y Mantenimiento. Tienen batería de última milla y opción de otros 42 trenes más (18 de ellos ampliados a 5 coches, con 256 plazas por 136 los de 3 coches). Entrega desde 2025.

El 19/10/2022 el gobierno autorizó a Renfe para ejercer las opciones para comprar 69 trenes más de Cercanías de gran capacidad y 32 más de Media Distancia por un total de 879,3 M €. El 15/12/2022 adjudicaron 49 trenes de 100 m para Alstom por 367,6 M €, 20 de 200 m para Stadler por 307,7 M, y 28 de MD para CAF (8 de ellos de 5 coches), todos ellos destinados a Cataluña; los 4 de MD que faltaban (también para Cataluña) se adjudicaron en 06/2023 completando 32 MD por 190 M (5,94 por tren).

Adjudicada el 05/02/2018 (negociado sin licitación) a Talgo la transformación de 156 remolques Tren Hotel VII en 13 composiciones de 12 remolques con asientos, aptas para circular a 330 km/h, tanto en ancho ibérico como en estándar, formando la S-107 por 106,91 M € (151 M si se ampliase hasta 19 ramas, 7,95 cada una, aunque 40 remolques fueron alquilados a Turquía para 2023/2024). Tendrán 405 plazas con dos clases (solo un coche de 1ª) y Cafetería (otros dicen que 3 de 1ª). La mayoría de los 156 remolques (hasta 228) proceden de los 203 TH-VII.
Dentro de este contrato, en 12/2019 entregaron dos ramas (7B32 y 33) con el interior reformado para 343 asientos (41 en Turista Plus y 302 en Turista), sin estar preparadas para ser material autopropulsado, y aptas solo para ser remolcadas a 200 km/h. El 26/03/2021 fueron destinadas a Barcelona-Alicante durante los fines de semana, y más tarde hicieron Barcelona-Valencia hasta que fueron enviadas a Rivabellosa a finales de 2023.

Adjudicadas el 26/05/2021 (licitadas el 04/03/2019) a Talgo 26 tractoras Avril por 195,50 M € (a 5,85 cada una), incluyendo su mantenimiento así como el de los remolques del contrato anterior que -juntos- formarán 13 trenes de la S-107. El contrato marco contempla hasta otras 14 tractoras (dos de reserva) más por 86 M €, con las mismas condiciones de mantenimiento.
Si se ejerce la opción, los 19 trenes S-107 costarían 432,50 M € (22,43 por tren), lo que incluye el mantenimiento durante el periodo de garantía por 109 M €; serían 323,30 M € sin mantenimiento (16,68 por tren). A esas cantidades hay que sumar la parte no amortizada de los Tren Hotel VII, que costaron 147,81 M € en 2008.
Las tractoras para la S-107 sí llevarán LZB, a diferencia de las de la S-106, y se entregarán a partir de 2023.

Locomotoras de mercancías

En 2017 se anunció la compra de hasta 45 locomotoras para mercancías por 100 M € entre 2020 y 2023. Algunas serían bitensión, otras tritensión para Francia, y 15 bimodales.
En 11/2020 se evaluó la conversión a bitensión de 55 locomotoras S-253 por 80 M €, aunque finalmente fue desestimada.
En 04/2021 se anunció la próxima compra de 12 locomotoras tritensión (1,5 y 3 kV CC, y 25 kV CA) para Pajares, y en agosto se adjudicaron (procedimiento sin publicidad por urgencia) 12 Euro6000 a Stadler por 70,7 M € (5,89 cada una sin mantenimiento) para entregar en 2023.
En 06/2022 se licitaron otras 12 (+6) locomotoras tritensión de gran potencia (y con sistema para «última milla») con ancho estándar para el Corredor Mediterráneo hasta Francia, que fueron adjudicadas a Stadler por 136,72 M € (11,39 cada una con 15 años de mantenimiento) en 03/2023 para entregar hasta el 31/12/2025.

Detalles de la licitación de EMU y BMU para MD y Cercanías

Anulado: Licitados el 07/05/2019 43 MD por 750,88 M €. Eran 17 eléctricos de 3 coches y 26 BMU bimodales (17 de 3 coches y 9 de 4; en ambos casos más generador intermedio), todos bitensión. Opción de ampliación de 62 trenes por un total de 1.322,40 M €: 42 eléctricos (+10 de 3 coches, +6 de 4 coches y +26 de 5 coches) y 20 bimodales.
Estos trenes serán modulares para poder cambiar (+ y -) de tamaño, pasar hasta 26 eléctricos a bimodales (20 de 3 y 6 de 4 coches), y cambiar su ancho a estándar.
Licitados el 04/07/2019 29 BMU bimodales de «Cercanías» (247,58 M €, a 8,54 cada uno) con opción de otros 9 (365,62 M € en total, a 9,62 cada uno). Con opciones y mantenimiento de 11 trenes el total sería de 473,91 M €. Serán 23 de ancho ibérico y 6 de ancho estándar (las opciones serían 4 + 5). Hasta 18 trenes básicos (3 coches + G) podrán convertirse en ampliados (4 + G). El tren básico ofrecerá 180 plazas sentadas y 360 totales y el ampliado de cuatro coches: 240 plazas sentadas y 480 totales, incluidas las PMR.)
En abril de 2021 se paralizaron ambas licitaciones para evitar comprar trenes con motores diésel, y el 26/07/2021 se volvieron a licitar, pero únicamente los EMU solo bitensión (con baterías de «última milla»), aunque muchos más que en la primera: 28 trenes de Media Distancia de 3 coches para 200 km/h y 29 de «Cercanías» de 3 coches para 160 km/h, y el mantenimiento de 17 trenes de MD durante 15 años por 483 M € en total, con opción de hasta 42 más de MD y 9 más de «Cercanías»; el total de hasta 70 trenes de MD y 38 de «Cercanías» serán resistentes a ondas de presión ante cruces con TAV, ampliables y se podrán cambiar de ancho. En la primera licitación eran 17 (+42) de MD y ninguno de Cercanías. A la licitación de MD solo se presentó CAF por el «bajo» precio de salida y la incertidumbre de costes por la guerra de Ucrania, así que se lo adjudicaron por 290 M € el 11/10/2022; el de «Cercanías» quedó desierto inicialmente aunquefinalmente fue adjudicado a CAF el 27/03/2023 por 192,7 M €.
En 02/2022 se comentó en medios que solo serían 17 trenes con pila de hidrógeno (HMU), pese a que inicialmente eran 26 (+20) trenes de MD y 29 (+9) de Cercanías, bimodales y bitensión. Desde entonces no he vuelto a oír hablar de ellos.

Más detalles sobre el parque en Análisis de las diferentes series en servicio.