La mayor o menor integración entre las empresas ferroviarias incumbentes (exmonopolios) de cada país, siempre ha sido un tema controvertido. Intentaremos explicar las diferentes opciones.
Impulso desde Europa
La Comisión Europea ha impulsado históricamente la separación vertical (o desagregación) entre la gestión de la infraestructura ferroviaria (el administrador de infraestructura o AI, ADIF en la REFIG española) y la operación de los trenes (empresa ferroviaria o EF, Renfe es el operador incumbente) para fomentar la competencia, aunque mantiene un enfoque flexible que permite la existencia de grupos integrados (holdings) bajo ciertas condiciones y con salvaguardias contra la transferencia de fondos entre el AI y la EF.
Definiciones
La dimensión «vertical» se refiere a la relación entre la gestión (AI) y la operación (EF) en la infraestructura (las vías), mientras que la dimensión «horizontal» trata la relación entre los diferentes servicios que se prestan sobre las infraestructura: principalmente transporte de viajeros y de mercancías.
El 01/01/2014 Renfe Operadora se reestructuró en cuatro sociedades (división horizontal): Renfe Viajeros (que -un año más tarde- separó la gestión de los servicios comerciales de las obligaciones de servicio público, OSP), Renfe Mercancías, Renfe Fabricación y Mantenimiento (ahora Renfe Ingeniería y Mantenimiento), y la nueva: Alquiler de Material Rodante (más tarde: Renfe Alquiler de Material Ferroviario, RAMF).
Por tanto, hay separación horizontal (tanto en España como en el resto de los países, ya que está prohibida por la UE).
También hay quien llama «separación horizontal» a la parcelación o división de la red en monopolios regionales o funcionales.
En esta entrada solo hablaremos de las diferencias entre la integración y la segregación vertical entre el AI (administrador de infraestructura) y la EF (empresa u operador ferroviario).
Intentos de reintegración en España
En 12/2016 el nuevo presidente de Adif indicó que Renfe y Adif barajaban su posible fusión (en un ‘holding’) debido a la situación económica y financiera. El también nuevo ministro señaló que estudiarían si servía para ser más competitivos ante los holdings alemán y francés y su futura entrada en España.
No volvió a hablarse del tema.
En 04/2026 el presidente de Renfe abogó por la fusión entre Adif y Renfe por ser «un modelo más favorable para el sector, al estar ambas operaciones estrechamente relacionadas».
Estructura del sector ferroviario en España.
¿Qué es exactamente separar?
Segregar (o disociar) las funciones del AI (administrador de infraestructura) de cualquier EF (empresa u operador ferroviario) es la mejor forma de garantizar la no discriminación entre diferentes EF.
Disociación significa que todas las EF son independientes del AI, con el fin de que esta independencia estructural conduzca a la independencia de comportamiento y resulte de ello una mayor competencia entre EF.
Si Adif adjudicase los mejores surcos a Renfe Viajeros (y a Iryo y Ouigo solo los que Renfe no quiera) o, en caso de incidencia, permitiese el acceso a los trenes de Renfe Mercancías antes que al resto de operadores, las EF se lo pensarían muy mucho antes de venir a competir aquí y la CE nos abriría expediente de infracción.
Eso no significa (como veremos) que el tener dos nombres diferentes garantice la no discriminación (suele significar separación, pero tampoco es así siempre), mientras que si forman parte del mismo grupo empresarial (integración) se supone que ésta será siempre mayor y el AI favorecerá a la EF. Incluso en el primer caso, ambas pertenecen al mismo ministerio, por lo que el factor determinante es la labor del organismo regulador independiente (la CNMC en España).
Historia
La Directiva del Consejo 1991/440/CEE ya obligaba a una separación contable entre la gestión de la infraestructura y la explotación de los servicios ferroviarios:
«separación de la gestión de la infraestructura ferroviaria y de la explotación de los servicios de transporte de las empresas ferroviarias, siendo obligatoria la separación contable, y voluntaria la separación orgánica o institucional«.
La UE lanzó la Directiva 2001/12/CE (dentro del Primer Paquete ferroviario) en relación con la independencia de funciones esenciales y, en concreto, con el grado de separación vertical de la administración de la infraestructura y la prestación del servicio ferroviario.
«Ha de garantizarse un acceso equitativo y no discriminatorio a las infraestructuras ferroviarias mediante la separación de determinadas funciones esenciales o la creación de un órgano de regulación de los ferrocarriles que ejerza las funciones de control y aplicación, o mediante ambas cosas«.
«requiere que las «funciones fundamentales» referentes al acceso a la infraestructura sean independientes de la prestación de servicios de transporte«.
“los Estados miembros podrán disponer que dicha separación suponga la existencia de divisiones orgánicas diferenciadas en el seno de una misma empresa, o que la gestión de la infraestructura corra a cargo de una entidad distinta«.
En España, el 08/09/1992 comenzó la separación contable entre infraestructura y trasporte en Renfe.
La transposición de la Directiva del Consejo 2001/12/CE se concretó en la Ley 39/2003 “del Sector Ferroviario”, que separó (desde el 01/01/2005) la explotación del ferrocarril en dos empresas: ADIF (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, que heredó el CIF de RENFE, y que integró al Gestor de Infraestructuras Ferroviarias: GIF, de 1997), y Renfe-Operadora.
«Separaciones» e «integraciones»
Separación completa en términos jurídicos, organizativos e institucionales. El AI es independiente de la EF: Chequia, Dinamarca, Eslovaquia, España, Finlandia, Grecia, Polonia (pasó de la integración parcial a la separación completa en 2001), Portugal, Rumanía y Suecia (pionera, en 1988). No UE: Noruega y Reino Unido (en proceso de integración, ya implementada en Escocia y Gales).
Separación parcial organizativa y jurídica: Bélgica (desde 2014), Eslovenia, Estonia, Hungría, Letonia y Luxemburgo (pese a que ambas se llaman igual: CFL).
Integración parcial (con separación funcional): el AI y la EF, aun cuando estén separadas en el aspecto organizativo, son filiales del mismo grupo empresarial (holding): Alemania, Austria, Bulgaria, Croacia, Francia (separación completa desde 1997 hasta 2014 a través de RFF), Irlanda, Italia (RFI y Trenitalia, ambas dentro de FS Holding), Lituania y Países Bajos (separación completa desde 1995 hasta 2003). No UE: Suiza.
Integración total (horizontal, prohibida por la legislación de la UE): Irlanda (hasta 2009).
En 2010, la Comisión Europea (CE) interpuso recursos legales contra Alemania, Austria, Chequia, Eslovenia, España, Francia, Grecia, Hungría, Polonia y Portugal.
Aquí podemos ver cómo la separación (o no) no parece tener efectos determinantes en la cuota de mercado del incumbente:
Ni tampoco en el crecimiento:
Fuera de Europa, lo que prevalece es la integración vertical completa en países como Canadá, China, Estados Unidos, India y Japón. Entre los principales, solo Corea separó al AI de la EF en 2005.
Conflictos
Según la CNMC, en Italia tuvo que intervenir el regulador (ART) para garantizar el acceso del operador entrante (NTV, hoy Italo) a las estaciones gestionadas por el administrador de la infraestructura (RFI), que está verticalmente integrado con el operador incumbente (FSI).
En Austria la entrada en el mercado del operador alternativo WESTBahn se retrasó casi 3 años debido, al menos en parte, al comportamiento de ÖBB, verticalmente integrado, que fue objeto de diferentes denuncias por el acceso discriminatorio a instalaciones esenciales y por competencia desleal con «precios predatorios».
En España hubo conflictos -principalmente- por el acceso a los talleres, inicialmente (2020) de los operadores de mercancías. En cuanto a los de viajeros, Renfe denegó el acceso a sus talleres solo para el mantenimiento pesado (acceso a un foso para al montaje y desmontaje de los bogies en régimen de autoprestación) y la CNMC resolvió a favor de Iryo (como -prácticamente- siempre). Renfe lo ha recurrido ante la Audiencia Nacional.
Por cierto, aunque «todo el mundo» crea otra cosa, tras el desprendimiento en los Alpes que cortó la línea Lyon-Turín (entre 08/2023 y 04/2025), los Frecciarossa de Trenitalia hicieron el mantenimiento en el Technicentre Sud-Est Européen (de SNCF, al sureste de París), ya que no podían pasar a Milán, y volvieron a hacer París-Lyon menos de un mes después. Otra cosa distinta es que vayan a construir un taller propio en París porque están preparando servicios a Londres y aumentar hasta 28 sus frecuencias París-Lyon. Ciertos medios mezclan ambos temas para hacer ver como que SNCF negó el acceso, mientras que Renfe sí lo permite; pero es totalmente falso.
Ventajas e inconvenientes de la separación vertical
Según este amplio estudio del Parlamento Europeo (2011):
«Los estudios de casos prácticos y las pruebas adicionales analizadas en esta sección demuestran la dificultad de identificar los impactos específicos de un planteamiento concreto sobre la ejecución del primer paquete ferroviario«.
Ventajas: más transparencia (mayor separación contable), rentabilidad (al menos según las teorías económicas), neutralidad y -por tanto- más competencia, que se traduce en reducción de costes, mayor innovación y una mejor calidad del servicio.
Facilita la privatización (unos lo ven como ventaja, otros como inconveniente), principalmente de la EF. En Reino Unido privatizaron la EF (British Railways) en 1993 y el AF (British Rail) un año después, aunque este último se renacionalizó en 2001 (Network Rail); ahora están volviendo a integrarse (ya lo han hecho en Escocia y Gales tras la Covid).
Inconvenientes: puede provocar un aumento de los costes de la industria, por la necesidad de contar con una sólida reglamentación para apoyar al mercado y evitar las prácticas monopolistas, así como un complejo marco contractual. El AI puede tener motivos para ocultar información al organismo regulador o a las EF, y tiene menores incentivos para invertir cuando las AF sean las principales beneficiarias. Los costes transitorios, la pérdida de economías de alcance (o de escala), la duplicación de márgenes y problemas de coordinación (que puede afectar a la fiabilidad y -en casos extremos- a la seguridad), y mayor vulnerabilidad a la absorción (por ser más pequeñas).
¿Qué es mejor?
Se suele decir que la mayor segregación es más beneficiosa para las EF de mercancías que para las de viajeros, pero eso es solo porque hay muchos servicios subvencionados (OSP) y la parte del mercado susceptible de tener competencia (los servicios comerciales) es menor.
También, que la integración vertical de las empresas de mercancías en Estados Unidos explica su éxito. En mi opinión, su éxito se debe a que es un país inmenso, con enormes empresas mineras e industriales (el ferrocarril es un medio de transporte masivo) y a que -una vez expulsados los viajeros al automóvil y al avión- las vías se utilizan únicamente para el transporte de interminables trenes de mercancías que solo cruzan entre sí.
Entiendo que su «conclusión» es un intento de “coger un rábano por las hojas”.
Del estudio: Vertical integration, competition and efficiency in the rail industry: economic trade-offs (2024).
«Los resultados indican que, cuando la densidad de trenes es baja, la separación vertical da lugar a costes más bajos, mientras que, cuando la densidad de trenes es alta, una estructura organizativa verticalmente integrada minimiza los costes. Ningún país con una densidad de trenes superior a 50 trenes-km por km de red al día optó por un modelo de separación vertical» (España está en 36).
«Los países que cuentan con infraestructuras específicas para los distintos tipos de transporte (este es el caso de España) tienden -por naturaleza- a menos problemas de coordinación, por lo tanto, pueden optar más fácilmente por la separación vertical».
«Es necesaria cierta regulación de los precios y la calidad en ambos sistemas. Se requiere una regulación estricta en ambos sistemas».
«Las distintas formas de organización horizontal y vertical del mercado pueden alcanzar los mismos objetivos. Ignorar consideraciones más equilibradas y matizadas puede dar lugar a graves malentendidos».
Mi conclusión es que nadie sabe realmente qué es mejor en un caso concreto, que no hay dos países iguales (ni parecidos) y que -aun formando parte de un holding- cada uno funciona de una forma diferente.
Administradores de infraestructura (AI) y operadores (EF) incumbentes:
| PAÍS | Administrador de infraestructura | Operador incumbente | Tipo de relación |
| España | ADIF (en la REFIG) | Renfe | Segregación |
| Alemania | DB InfraGO (exDB Netze) | Deutsche Bahn AG (DB) | Holding |
| Austria | ÖBB-Infrastruktur | Österreichischen Bundesbahnen (ÖBB) | Holding |
| Bélgica | Infrabel | SNCB / NMBS (en neerlandés) | – Separación – |
| Bulgaria | Nat. Railway Infrastructure Co (NRIC) | Balgarski Darzhavni Zheleznitsi (BDŽ) | Holding |
| Chequia | Správa Železniční Dopravní (SŽDC) | České Dráhy (ČD) | Segregación |
| Croacia | HZ Infrastruktura | Hrvatske Zeljeznice (HZ) | Holding |
| Dinamarca | Banedanmark (BDK) | Danske Statsbaner (DSB) | Segregación |
| Eslovaquia | Železnice Slovenskej (ŽSR) | Železničná Spoločnosť (ŽSSK) | Segregación |
| Eslovenia | SŽ-Infrastruktura | Slovenske Zeleznice (SZ) | – Separación – |
| Estonia | Eesti Raudtee (Estonian Railways) | EVR (Estonian Railways) | – Separación – |
| Finlandia | Väylä / FTIA (exVR Track) | ValtionRautatiet (VR-Yhtymä) | Segregación |
| Francia | SNCF Réseau (exRFF) | SNCF | Holding |
| Grecia | OSE (exEDISY) | TrainOSE (de la italiana FS) | Segregación |
| Hungría | MÁV Pályaműködtetési | Magyar ÁllamVasutak (MÁV) | – Separación – |
| Irlanda | Iarnród Éireann (Irish Rail) | Iarnród Éireann (Irish Rail) | Holding |
| Italia | Rete Ferroviaria Italiana (RFI) | Ferrovie dello Stato (FS o FdS) | Holding |
| Letonia | LDz Infrastruktūra | Latvijas Dzelzcels (LDz) | – Separación – |
| Lituania | LTG Infra | Lietuvos Geležinkeliai (LTG, exLG) | Holding |
| Luxemburgo | CFL | Chemins de Fer Luxembourgeois (CFL) | – Separación – |
| Países Bajos | ProRail | Nederlandse Spoorwegen (NS) | Holding |
| Polonia | Polskie Linie Kolejowe (PKP PLK) | Polskie Koleje Panstwowe (PKP) | Segregación |
| Portugal | IP (exREFER) | Comboios de Portugal (CP) | Segregación |
| Rumanía | CFR | Compania Naț. de Căi Ferate (CFR) | Segregación |
| Suecia | Trafikverket | Statens Järnvägar (SJ) | Segregación |
| Otros países europeos: | |||
| Suiza | SBB Infrastructure | CFF / SBB / FFS | Holding |
| Noruega | Bane NOR (ex Jernbaneverket, ex JBV) | Vygruppen AS (exNorges StatsBaner BA) | Segregación |
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