Desde -al menos- el año 2001, la Unión Europea intenta que los trenes cumplan unas determinadas normas comunes para que puedan circular sobre todas las líneas ferroviarias europeas que cumplan también dichas reglas. Es la interoperabilidad, algo muy muy difícil de conseguir.

Objetivo

Cuando -en el futuro, con el objetivo del año 2050- la Red Global europea (119.078 km, unos cien mil menos del total) cumpla las ETI (TSI en inglés), cualquier tren que las satisfaga podrá circular por todos los recorridos de esa Red Global sin ninguna cortapisa mediante «una coherencia absoluta entre las características de la infraestructura y las del material rodante».
Casi la mitad de la red quedará fuera, pero es, o porque está aislada (ya sea geográficamente o por el ancho: la red de vía estrecha que no pueda ser ensanchada [la inmensa mayoría]) o por otras causas (en base a criterios técnicos, de interoperabilidad o de conectividad transfronteriza).

Con esto se persigue que el ferrocarril se beneficie plenamente de las ventajas derivadas de la creación de un espacio sin fronteras interiores, que aumente la competencia interna en el ferrocarril (facilitando el acceso y su interconexión) y que éste sea más competitivo con el resto de modos, al hacer más escalable y simplificar la fabricación y homologación del material ferroviario.

¿Eso significa que cualquier tren que cumpla las ETI será interoperable y podrá circular por todas las líneas europeas que cumplan las ETI? Más abajo veremos que no.

Lógicamente, es mucho más fácil hacer interoperable la aviación («basta» con que lo sean los aeropuertos con vuelos internacionales, y se está haciendo desde 1944) o el tráfico marítimo (los puertos, desde 1965), incluso las carreteras, también muy extensas, pero más sencillas, con mayores márgenes técnicos, y cuyo desarrollo internacional es mucho más antiguo, por lo que se está actuando desde 1968.
En la década de los 40 se nacionalizaron la mayoría de las compañías ferroviarias y cada país se ocupó -solo- de unificar su red a sus propios estándares. Y así fue durante todo el siglo XX.

Historia y normativa

En 2001 la Comisión Europea elaboró el primer Libro Blanco del Transporte «La política europea de transportes de cara al 2010: la hora de la verdad», que establecía las futuras acciones legislativas para revitalizar y acelerar la integración del sector ferroviario. Una de ellas era el desarrollo de la interoperabilidad de los ferrocarriles.
Su primera norma fue la Directiva 2001/16/CE del Parlamento Europeo y del Consejo (que formó parte del Primer Paquete Ferroviario, que constituye un conjunto de directivas que se aprueban en un corto espacio de tiempo), seguida por la Directiva 2004/50/CE (del Segundo Paquete) y la Directiva 2008/57/CE (del Cuarto Paquete), que es la que está en vigor (las modificaciones posteriores están en el texto consolidado del enlace).
Por su parte, la Directiva 2012/34 estableció un espacio ferroviario europeo único, apoyado en las ETI (además de por la normativa sobre libre acceso a la infraestructura, competencia y otras muchas).

Normativa en materia de interoperabilidad (AESF)

Access to all TSIs (ERA)

Pero ¿Qué son exactamente las ETI?

Algunas de las normas que tienen que cumplir los trenes para poder circular por toda Europa son obvias: puesto que la inmensa mayoría de la red (excepto las redes principales de Finlandia, Irlanda, Portugal y España) tiene ancho Stephenson (1.435 mm), lo lógico es que éste sea el ancho interoperable: el estándar (europeo y también mundial: del millón cien mil km que formaban la red mundial en el 2000, el 59% tenía un ancho de 1.435 mm, el 21,2% era mayor y el 19,8% menor), pero no es «el ancho UIC», porque en dicha organización conviven administraciones de más de 100 países que tienen -al menos- seis anchos de vía diferentes.
Pero, aun con el mismo ancho de vía, conviven multitud de gálibos: prácticamente uno por cada compañía que construyó líneas (por cierto, el de Stephenson es muy pero que muy angosto: es el menor de todos los de ancho estándar, está casi al final de la lista), aunque cada país intentó adaptarlos a uno propio a lo largo del tiempo (por el mismo motivo que ahora en Europa). En España, y solo de AV, la LAV Madrid-Sevilla tiene un gálibo más pequeño (GEC 14) que la Madrid-Barcelona (GIF o GC14).

Recopilación propia -solo- del ancho máximo de los trenes (generalmente de alta velocidad) en el mundo, y de lo que sus cajas sobresalen de los carriles:

Y -realmente- todavía es mucho más complicado, porque el ancho máximo de las cajas también depende de la longitud de los vehículos (cuanto más cortos, más anchos pueden ser, como los Talgo). Por ejemplo, y mirando solo TAV Siemens para Alemania: los ICE 1 y 2 tienen 3,020 m de ancho (gálibo alemán) y 20,560 de largo; los ICE T (basculantes) 2,850 con 25,900 de largo (más largos); los ICE 3 2,950 con 24,175 mientras que los Velaro tienen 2,924 con 24,775; los ICE 4 solo 2,852 al medir 28,750 y el Velaro Novo (que cumple las ETI) 2,880 (28 mm más) con la misma longitud: 28,750 m.

Así que el gálibo europeo (distinto para cada altura, por eso hay gálibo de partes bajas (andenes) y de partes altas (túneles), y también hay varios, en función de si son líneas para mercancías o para autopista ferroviaria) es el mínimo común europeo. Por ejemplo, los Euroduplex de Alstom (los de Ouigo) son algo más estrechos en su piso superior para poder cumplir las ETI, mientras que los Duplex (muy similares) solo cumplen el gálibo francés, ligeramente mayor, sobre todo en las partes altas.

Y ésa es la esencia de las ETI: un mínimo aceptable para todos. Aunque -muchas veces- solo son una solución de compromiso que intenta no obligar a cambios enormes en las infraestructuras de muchos países. Por ejemplo, se admiten como andenes «interoperables» los de dos valores nominales de altura: 550 mm («francés», por eso hay que bajar para entrar en un tren de Ouigo) y 760 mm («alemán», y también el de Talgo y el de los andenes de AV en España) por encima del plano de rodadura. En este enlace vemos la variedad de distintas alturas, incluso dentro de cada país: el estándar en AV en España son 760 mm (aunque empezaron con 550 mm en la LAV a Sevilla [por el origen francés de los trenes], cuyos andenes fueron recrecidos posteriormente), 680 mm en Cercanías (y también 760 mm en Media Distancia) y 1.050 mm en el BPT y en vía estrecha. En los años 70 se empezó a elevar la altura hasta los 550 mm, pero todavía hay muchas estaciones con una altura de 270/300 mm, aunque se está haciendo el recrecido de manera progresiva.

Lo mismo ocurre con la tensión de alimentación eléctrica. La UE apuesta por la corriente alterna porque es mucho mejor que la continua (así que -en 2050- no habrá corriente continua en la Red Global). La convivencia entre ambos sistemas (CA y CC) es difícil, porque los trenes modernos que operan con CC experimentan desconexiones al circular junto a vías que tienen CA debido a la detección de la frecuencia (los hercios) por parte de los sistemas de protección de sus motores.
Además, la UE admite dos: tanto los 25 kV/50 Hz (frecuencia industrial y -por tanto- directa desde la red: Dinamarca y Portugal, y tanto las LAV como las líneas nuevas en Bélgica, España, Francia, Italia, Países Bajos y Reino Unido) como los 15 kV/16+2⁄3 Hz (CA monofásica con frecuencia propia del ferrocarril desde 1905 y que necesita centrales específicas -por ejemplo: DB Energie– para alimentar a las subestaciones, ya que la distribución se realiza con CA trifásica con 50 Hz) de Austria, Noruega, Suecia, Suiza y parte de Alemania y de Eslovenia. Los trenes tendrán que ser bitensión (15 y 25 kV) pero -al menos- ya no necesitarán ser bicorriente (CA y CC).
Pero siempre se puede complicar mucho más. Está el tema de los pantógrafos, porque cada red nacional (incluso partes de ella) tienen catenarias con distintas alturas (entre 4.800 y 6.400 mm), distintos tensados, y que se instalaron para diferentes anchos de pantógrafo (el «europeo» debe tener 1.600 mm, pero en España también se usan de 1.950).

También los circuitos de vía (que sirven para detectar la presencia de trenes) fueron diseñados para ser compatibles con el material que circulaba entonces por esa línea (y viceversa). Los primeros estaban alimentados por baterías (CC), pero últimamente se han generalizado los de CA, energizados -generalmente- a frecuencias que eviten interferencias con la corriente de tracción (50 Hz), y ahora los multifrecuencia (AFTC), que son los que suelen dar más problemas de compatibilidad.
Así, nos encontramos con que -trenes que circulaban sin problemas en la LAV Frontera-Barcelona (los Euroduplex 3UH Hispanisés de Ouigo, aunque también tuvieron muchos problemas iniciales de interferencias por armónicos en la corriente de retorno de tracción)- provocaron otras perturbaciones distintas al ir a probar a la LAV Chamartín-Valencia y se vieron obligados a «blindar» sus convertidores; también los tuvieron en la LAV andaluza (además de tener que instalar LZB). Lo mismo pasa con trenes diseñados para España (como los S-100 [sí, son de Alstom, pero se diseñaron específicamente para interactuar solo con el LZB, el ASFA y los circuitos de vía de Thales, no con ningún sistema empleado en Francia] o los S-106) cuando quieren circular por líneas con TVM 300 en Francia, mientras que no tienen problemas con el menos antiguo TVM 430. Incluso los sistemas eléctricos del material remolcado pueden provocar interferencias como -inicialmente- algunos remolques Talgo en Portugal.

En cuanto a la señalización, ahí sí está claro: todo tendrá que tener el nuevo sistema propio europeo (el ERTMS, convertido en estándar mundial) como subsistema único de Control-Mando y Señalización (CMS). Pero es caro, y su desarrollo está siendo lento y discontinuo, así que los trenes tienen que tener -durante la transición- un módulo traductor (o STM) para cada uno de los sistemas nacionales (legacy, heredados).
Las comunicaciones deberán ser por GSM-R o por el novedoso FRMCS, mientras que ahora cada país tiene su sistema: el Tren-Tierra en España, el Rádio Solo-Comboio (CP-N) en Portugal o el Radio Sol-Train (RST) en Francia.
Todo esto está explicado en la entrada de Geotrén sobre el ERTMS.

¿Para qué sirve la ERA?

La Agencia Ferroviaria de la Unión Europea (ERA) fue creada dentro del Segundo Paquete Ferroviario (29/04/2004) para aproximar progresivamente las diversas normas técnicas nacionales y fijar los métodos y objetivos de seguridad comunes para el conjunto del sistema ferroviario europeo. Sus funciones quedaron determinadas en el Pilar Técnico del Cuarto Paquete.

Los nuevos vehículos pueden homologarse por las agencias nacionales (la AESF en España) si solo van a circular por la red nacional, o por la ERA, en cualquier caso. Si la ERA aprueba un nuevo vehículo, significa que éste cumple las ETI, pero no que pueda circular -sin más- por cualquier red europea. Por ejemplo, un tren que vaya a circular entre España y Reino Unido debe ser aprobado por la ERA, y para hacerlo solo necesita -en cuanto a alimentación- 1,5 kV CC y 25 kV CA, sin embargo -obviamente- no podrá circular por Alemania si no tiene también 15 kV CA.
Mientras las redes sean distintas no podrá haber un tipo único de tren europeo estandarizado: el «Airbus ferroviario». Ese «ingenio mitológico» debe ser cuatritensión (o multisistema: 1,5 y 3 kV CC, y 15 y 25 kV CA), tener ETCS (la parte embarcada del ERTMS) pero con módulos de traducción (en el mismo monitor DMI) de los muchos sistemas de señalización nacionales y -los trenes de viajeros- un sistema de acceso para PMR adaptado a -al menos- dos alturas de andén. De todas formas, las locomotoras multisistema (y con señalización para cada red) están proliferando en Centroeuropa a pesar de su muy alto coste.

En la práctica, lo más importante (para mí, al menos lo que se puede «tocar» más fácilmente) de la ERA es que impide que un administrador nacional pueda vetar un tipo de vehículos de forma arbitraria.
Por ejemplo, la normativa de SNCF Réseau impedía la circulación por LGV (sus LAV) a trenes sin bogies o con coches cortos, así que los Talgo solo podían circular por líneas convencionales y nunca habrían aceptado al Avril; pero la ERA obligó a cambiar las normativas nacionales discriminatorias o contrarias a las ETI. Eso no exime, como hemos visto, de que tengan que pasar las «pruebas de línea» por donde vayan a circular; en España se suele decir que la autorización sirve para todas las líneas «no como en Francia», pero eso no es cierto: para circular por la LAV andaluza se necesita LZB, y ya vimos el retraso en los Ouigo a Valencia (el túnel desde Chamartín entró en servicio el 01/07/2022 y Ouigo empezó el 7 de octubre tras solucionar las perturbaciones) y Alicante (no empezó hasta el 27/04/2023 por falta de ETCS de nivel 2: solo tenía el N1 utilizado en Francia y en Madrid-Barcelona).

Una cuestión relacionada con Talgo, Francia y con lo que antes denominé: «mínimo común europeo». Las estaciones se diseñaron para los trenes que iban a circular por ellas, por ejemplo, en cuanto a la distancia entre el extremo del circuito de vía y el piquete de entrevía. Así que -como los TGV son bastante «chatos» (tienen poca distancia desde el eje extremo hasta la punta de su «nariz»)- la distancia se estableció en Francia según esa medida (en otros países se debieron instalar a mayor distancia porque sus TAV tenían más «nariz», no me quiero imaginar en el Shinkansen). Para no tener que cambiar todos los circuitos de vía de grandes redes, las ETI han establecido el «mínimo común europeo» para que cualquier tren que lo cumpla pueda circular por todos los países. Para entendernos: en España los TAV pueden ser más «narigudos» que los franceses y pueden circular por las LAV españolas (porque se diseñaron para ellos: los Talgo y los Velaro), pero no por las francesas y -por tanto- no pueden cumplir las ETI.
No he visto ningún documento donde se especifique esto, pero me dicen que ésa fue la causa del cambio del diseño del «morro» del prototipo del Talgo Avril al de los S-106 de Renfe: cumplir las ETI europeas.

También pasa con algunos vagones para transporte de automóviles dentro de España, que no pueden circular en cabeza o cola del tren (por algunas líneas) debido a la excesiva distancia desde el último eje hasta los topes, por lo que podrían liberar el piquete electrónico (el que se marca en el enclavamiento) pero no el físico.

El ancho estándar en las principales líneas de la península ibérica ¿Será obligatorio en 2030 o -al menos- en 2050?

La Unión Europea quiere que todos los países cumplan las ETI pero ¿Tiene capacidad de obligarlos? Es más ¿Tiene -al menos- intención de hacerlo?

Cuando la propia web del Corredor Atlántico habla los requisitos de la Red Básica (2030), los menciona sin ningún matiz (tienen que tener ERTMS, 22,5 t por eje las líneas de mercancías, un mínimo de 160 km/h las de viajeros… ), excepto cuanto habla del ancho: «implementación progresiva del ancho estándar».

En 2020 Portugal consultó a la Comisión Europea sobre si había obligatoriedad -o no- de instalar ancho estándar en su futura LAV Oporto-Lisboa. Ésta contestó que:

«Jurídicamente, desde 2014 existe obligatoriedad de construir las nuevas líneas en ancho estándar. Dicho esto, el ancho estándar no es necesario en todas partes.
En realidad, un cambio completo de ancho en la Península Ibérica no es necesario y requeriría inversiones masivas.
Estamos trabajando en estrecha colaboración con Portugal y España, que cooperan entre sí para garantizar una evolución coordinada y gradual de sus líneas ferroviarias«.

En 2023 Portugal aprobó la construcción de la LAV Oporto-Lisboa en ancho ibérico (páginas 25 y 249) con fondos de la Unión Europea (página 181). Igual que la nueva línea Évora-Elvas en 2017 y la futura Oporto-Valença.

«No es necesario en todas partes«. Que es justo lo contrario de lo que nos cuentan los medios, que entienden que obliga a cambiar toda la red.
El ancho estándar es mucho más interesante para las mercancías que para los viajeros (para los que el transbordo entre trenes es mucho más sencillo y se puede hacer -incluso- sin cambiar de andén), pero el ferrocarril es un medio de transporte masivo, y muy pocos polígonos utilizarían una línea a Francia, solo las grandes empresas exportadoras y los principales nodos logísticos.
Desde 2010 está conectado el puerto de Barcelona (con su enorme hub industrial), y no hay ni 3 frecuencias (5,4 trenes diarios), y solo 4 (5 en verano) frecuencias de viajeros. A cambio, la red de AV en ancho estándar ha creado fronteras interiores (los cambiadores) por las que hubo 97 pasos diarios (48 frecuencias) en 2024 (sin contar los cambiadores de talleres). En 2025 han pasado -seguro- de los 100 pero ya no tengo forma de saber cuántos son exactamente.

En 12/2024 se adjudicó al Ineco (obligado, aquí sí, por la UE) el estudio de «un análisis de coste-beneficio socioeconómico de la viabilidad de la posible migración al ancho de vía nominal estándar europeo de 1.435 mm, y una evaluación de los efectos para la interoperabilidad». El plazo concluye en 06/2026.

Naturalmente, el estudio puede justificar (o no) que -como aducen en Portugal- el ancho estándar tendría pocas ventajas (solo si es continuo hasta Francia y solo para tráficos de mercancías y para -quizás- alguna frecuencia nocturna) y muchos inconvenientes (creación de fronteras interiores de ancho). Esto sería algo muy problemático en las líneas Lisboa-Oporto y Lisboa-Elvas que -mientras tengan ancho ibérico- podrán ser aprovechadas por servicios a y desde localidades fuera de las propias LAV, como pasa en la Direttissima italiana o en el Eje Atlántico en España.

Eso sí: favorecería algo la competencia. Y digo «algo» porque -por ejemplo- los trenes de Iryo y Ouigo debieron ser encargados o transformados ex profeso para España (con ASFA y LZB) y nunca se ha planteado sacarlos de aquí (los de Ouigo ni siquiera mantienen su anterior señalización francesa: a Francia solo pueden ir remolcados). Fabricar trenes de ancho ibérico tampoco supone ninguna dificultad: Europa (y hasta Japón) lo llevan haciendo desde hace muchas décadas.
Al menos «de momento» (y será durante muchos años), los operadores tendrán que comprar (o transformar) trenes específicos para cada línea porque -aunque cumplan las ETI- no hay dos líneas iguales (incluso cada ERTMS es distinto, según el fabricante y la versión de software instalada, por lo que siempre hay que comprobar que es totalmente compatible con el ETCS del tren).

Más sobre la posibilidad -o no- del cambio de ancho en España (y en los otros países con otro ancho), en Geotrén:
¿Cuándo habrá cambio de ancho en la red ferroviaria española?