Consumen mucho, sin duda. Pero ¿Y si lo comparamos con otros medios? ¿Qué reparto hay entre los eléctricos y los diésel? ¿Y en los mercancías? Hablaremos de todo ello.

En esta otra entrada de Geotrén comentamos principalmente sobre Consumos energéticos y emisiones de la alta velocidad ferroviaria.
Ahí explicamos hechos tan poco intuitivos como que el mismo tren consuma menos (con mismo origen y destino) circulando por una LAV (a mucha mayor velocidad media, claro) que si lo hace por la convencional paralela. O que no es cierto eso de que «el consumo aumenta el cubo que lo que se incremente la velocidad», y es que el rozamiento rueda / carril es 30 veces menor que el del caucho sobre el asfalto.

Aquí, en cambio, hablaremos fundamentalmente de cómo ha variado el combustible a lo largo del tiempo, y de cuánto consume realmente un tren y su comparación con otros medios.

Historia

Como primer punto de referencia está la máquina de vapor que James Watt patentó en 1769 (que no era una locomotora, era una máquina fija), siendo el francés Nicolas-Joseph Cugnot uno de los primeros que intentó aplicarla al transporte al arrastrar un cañón (era militar) sobre vías de madera a una velocidad de 4 km/h durante los 12 minutos que duró la combustión. El ferrocarril -como tal- comenzó en 1825 transportando mercancías entre Stockton y Darlington (gracias a la locomotora Locomotion de George Stephenson) utilizando -por supuesto- «carbón». Bueno: exactamente coque (parece que ya entonces les preocupaba la contaminación), en España (desde 1866) se usaban briquetas (una especie de ladrillos elaborados con polvo y menudos de carbón que se fabricaban en las briqueteras).
Aunque en 1879 Werner von Siemens construyó la primera locomotora eléctrica para la Expo de Berlín (Alemania), tardaron mucho en generalizarse al necesitar la instalación de catenaria y alimentación eléctrica a lo largo de todo su recorrido: Siemens construyó (en 1883) el primer tranvía (15 km) entre Portrush y Calzada de los Gigantes (Irlanda), y la primera línea para viajeros se construyó en Baltimore (6 km entre túneles, en 1895).
En 1913 Rudolf Diesel construyó en Suiza el primer automotor diésel, la primera locomotora se fabricó en Alemania en 1922 de la mano del ruso Lomonossow.

En España, el primer tren peninsular circuló en 1848 entre Barcelona y Mataró (el primero español lo hizo en Cuba, en 1837), y esa primera línea peninsular se hizo de la mano de un indiano, que intentó participar en la construcción de el de La Habana-Güines.

La primera línea electrificada con vía ancha fue Gérgal-Santa Fe (Almería, en 1911), aunque en 1900 se electrificó la línea de la Azucarera de Madrid, entre la fábrica de La Poveda y los campos de remolacha de Gozquez de Abajo, y en 1902 el FC de vía estrecha Monte Ulía-Ategorrieta, en San Sebastián.

Los primeros tractores de maniobras (de gasolina) sobre vía ancha empezaron en Argamasilla (1921), el primer automotor (también de gasolina) fue incorporado por la compañía Cinco Casas-Tomelloso (en 1922): el AT-4

Y el primer automotor rápido (120 km/h) fue un MMC con motor Maybach (diésel, utilizan gasóleo ferroviario) entre Madrid y Toledo (el 25/09/1935), un servicio de MZA llamado TER.

Evolución del reparto de tracciones en Renfe

La fragmentación de las distintas compañías hace difícil conocer datos globales antes de la creación de Renfe, en 1941. En 1945, el 36,0% de la potencia de su parque tenía tracción vapor, el 59,3% eléctrica, y el 4,7% diésel. El vapor bajó hasta el 28,6% (en 1959) aunque -tras el comienzo de la fuelización de las locomotoras de vapor- volvió a subir hasta el 43,3% en 1969.
La fuelización (que comenzó en 1952 y afectó a 694 locomotoras) consistió en la modificación de locomotoras de vapor para que pudiesen emplear fueloil en vez de coque (en su matrícula figuraba la letra F); en 1955 salieron de fábrica las primeras ya preparadas y ya no se fabricó ninguna más que no lo estuviese en origen. La última serie de locomotoras de vapor (y la primera serie completa en salir fuelizada de fábrica) fue la Confederación (1955 / 1956); también la mitad de las Mikado (1953 / 1960).
En 1968 dejaron de circular las locomotoras de vapor que no habían sido fuelizadas, y el 23/06/1975 se apagó la locomotora Mikado 141-F-2348, dando por concluida la tracción «vapor» en España.

Las cifras del reparto por fuentes de alimentación varían si tomamos como referencia el tráfico (las toneladas.km remolcadas, t.km), lo más representativo. En 1961, el vapor (con solo el 29,9% de la potencia) transportaba el 66,1% del tráfico (el 41,8% con carbón y el 24,3% con fueloil), mientras que la electricidad tenía el 52,1% de la potencia (muchos trenes de viajeros) para solo el 27,6% de las t.km, y el diésel representaba el 18,0% de la potencia (muchos tractores de maniobra, imagino) y solo el 6,3% del tráfico.
En 1976, el 56,1% del tráfico era eléctrico (pasó del 50% en 1972) y llegó al 65,1% en 1980 (con el 64,4% de la potencia, que ya se había nivelado).
Me resulta curioso que -tras la Primera Crisis del Petróleo (en 1973)- el uso de gasóleo no solo no bajase, sino que subiese: del 43,0% (en 1973) al 46,7% (en 1975, su máximo histórico); en 1985 bajó hasta el 23,9% y en 2025 está en el 7,2%.

Locomotoras diésel ahumando catenaria

Un efecto pernicioso de la liberalización (2007) fue el aumento del parque diésel para el tráfico de mercancías.
Desde 2017 el tráfico con locomotora eléctrica paga un canon adicional al Adif para el mantenimiento de las instalaciones eléctricas, que las diésel no abonan. Adicionalmente, soporta el impuesto de electricidad y otros recargos en la factura eléctrica, mientras que el diésel no solo no paga el impuesto de hidrocarburos, sino que tampoco abona los derechos de emisión, mientras que las eléctricas pagan los de la generación de electricidad.
Además de por los menores costes operativos (al menos mientras contaminar siga saliendo «gratis»), los operadores privados tienen mayoritariamente locomotoras diésel (84,6% del tráfico en 2017) porque son más versátiles (evitan cambiar de locomotora entre líneas con y sin electrificación), así que Renfe las utiliza también en líneas electrificadas para poder competir en precio. De esta forma la tracción diésel pasó del 19% en 2006 al 45% en 2018 (con un aumento del 86% según Retos por resolver tras la liberalización del transporte ferroviario de mercancías, de Gabriel Castañares Hernández, Vía Libre de 10/2019).
En Renfe Mercancías aumentó del 16,8% (en 2007) hasta el 24,0% del tráfico total (en 2017).

Últimamente se está revirtiendo esta anomalía, aunque no tengo datos exactos de los operadores alternativos. En Renfe bajó hasta el 17,9% en 2025 (desde el máximo de 2018) y el resto de operadores ha comprado 59 locomotoras eléctricas gracias a las subvenciones. En 04/2026 el 64% del parque de mercancías era eléctrico (las BiTrac no se utilizan en diésel). El coste de la energía en los trenes diésel es mayor que el de los eléctricos desde 2023 (ver más abajo).

Intensidad energética (en Renfe)

Se mide en Wh consumidos por cada Unidad de Transporte (viajero.km o tonelada.km), la de los trenes de viajeros fue de 85,82 Wh en 2024 y era de 133,11 en 2021 (por no hablar de los 178,46 de 2020, con los trenes casi vacíos: aprovechamiento del 27,8%).
La intensidad energética de Renfe Mercancías fue de 80,52 Wh en 2024 y era de 67,95 en 2021 (sube, no me explico por qué, salvo que sea por la falta de locomotoras nuevas y debido a la antigüedad de su parque, porque el % de tráfico diésel ha bajado desde el 21,9% al 18,2%).
Así pues, vemos que se consume un 6,6% más para mover un viajero que para trasladar una tonelada neta de mercancía.
La intensidad energética de Renfe en 2024 fue de 85,20 Wh/UT (0,3067 megajulios ,MJ); excepto en 2020, ha bajado todos los años desde los 105,14 de 2011. Los 0,5221 MJ del gráfico (en 2011, lo he puesto porque no veo otro más actual con los 4 modos, es el último publicado por el OTLE) equivalen a 145,03 Wh/UT; Renfe tuvo muchos menos y -aun incorporando al resto de operadores (solo supusieron el 8% del tráfico)- me extraña que fuese tan alto.

La tracción diésel (además de muy contaminante, por las emisiones y por las micropartículas) es muy poco eficiente: en 2024 supuso el 16,6% del consumo (medido en GWh equivalentes) para solo el 8% de la carga remolcada, especialmente en Viajeros: 2,73 veces más consumo que producción.
Cada litro de gasóleo tiene 10 kWh de energía, y cada kWh de fuente eléctrica costó (en 2024) un 130% más que de gasóleo (2,3 veces. en parte porque sí paga impuestos de todo tipo), pero el peor rendimiento de los motores de combustión (un 65% menor en Mercancías y un 61% en Viajeros) hizo que (en 2024) mover una tonelada bruta con diésel costase un 12% más (en Viajeros) y hasta un 23% más (en Mercancías) aunque -hasta 2022- costaba menos.

Cuadro resumen de consumos y coste energético

Primero lo resumiré, y después explicaré pormenorizadamente de dónde salen las cifras.

Los datos son todos del mismo año (2024, la mayoría salen de las Cuentas Anuales de Renfe, pero todavía no han publicado el consumo de tracción de 2025).

Renfe pagó (en 2024) 261,742 M € en energía eléctrica de tracción por 2.395 GWh, 10,93 céntimos por kWh eléctrico (llegó a costarle 26,13 en 2022 y 9,60 en 2020), y 22,727 M € por 47,81 M de litros de gasóleo ferroviario (tipo B exento de impuestos especiales), 47,54 céntimos por litro (llegó a costarle 66,03 en 2022 y 36,91 en 2020). De ahí que 10 kWh eléctricos costasen 109,28 céntimos, un 130% más que su equivalente fósil (un litro de gasóleo).

Consumo de los trenes de mercancías

En 2024 Renfe Mercancías transportó 10.082 M de t.km brutas (no se cuenta el peso de la locomotora, solo el del tren) con un consumo de 314 GWh, lo que supone 31,17 Wh por t.km bruta. Con tracción eléctrica fueron 8.250 M t.km con 193 GWh (23,40), y con diésel 1.833 con 121 GWh (66,16) que suponen un consumo de 12,16 M de litros de gasóleo para tracción, así que el consumo fue de 0,00664 litros por cada t.km bruta.
Para hacerlo más comprensible, un tren medio del 2024 (de 814 toneladas brutas en ambos casos, ya que no conocemos el tren medio eléctrico ni diésel) consumió 19 kWh (si fuese eléctrico) o 5,40 litros de gasóleo por km (54 kWh, casi el triple: 2,83 veces más que uno eléctrico).
Lo más interesante (para poder comparar con otros medios) es el consumo por Unidad de Transporte (UT) que -en este caso- es una t.km neta (que son las que importan). En 2024 fueron 80,52 Wh/UT (con aprovechamiento del 38,7%, un tren medio llevó 315 toneladas netas), eso son 0,2899 megajulios (MJ).

Según el Observatorio de Costes del Transporte de Mercancías por Carretera del Ministerio de Transporte y Movilidad Sostenible, un vehículo articulado de carga general (25 toneladas útiles), en recorridos en carga superiores a 200 km, consume de media 35 litros cada 100 km (0,01400 litros por cada t.km neta suponiendo que fuese siempre lleno), a 39,33 céntimos por km (según la misma fuente) en 2024 (1,57 céntimos por t.km suponiendo que fuese siempre lleno).

Coste económico de la energía en el transporte de mercancías

Renfe Mercancías gastó 29,02 M € en energía de tracción para mover 10.082 M de t.km brutas (a 0,29 céntimos por t.km bruta), 3.903 M t.km netas (a 0,74 céntimos por t.km neta, menos de la mitad que en camión, 0,77 en 2021 [antes de la invasión de Ucrania], 1,28 ese año, 0,86 en 2023 y 0,63 en 2025), y 12,384 M Trenes.km (a 234,33 céntimos por Tren.km)Renfe Mercancías gastó 29,020 M € en energía de tracción (en 2024) para transportar 3.903 M de t.km netas (a 0,74 céntimos por t.km). En los trenes eléctricos fueron 0,66 céntimos por t.km y 0,81 en los diésel (suponiendo el mismo aprovechamiento medio).

Más sobre el transporte de mercancías en Geotrén: ¿Qué pasa con el transporte de mercancías en tren?

Consumo de los trenes de viajeros

En 2024 Renfe transportó 29.801 M de viajeros.km (v.km) desplazando para ello 47.181 M de t.km brutas (casi 1,6 toneladas por viajero) con un consumo de 2.557 GWh, lo que supone 54,20 Wh por t.km bruta (un 74% más que desplazar una tonelada de un tren de mercancías). Con tracción eléctrica fueron 44.409 M t.km con 2.202 GWh (49,58), y con diésel 2.772 con 355 GWh (nada menos que 128,21) que suponen un consumo de 35,64 M de litros de gasóleo para tracción, lo que significa que se consumieron 0,01286 litros por cada t.km bruta.
Para hacerlo más comprensible, un tren medio del 2024 (de 299 toneladas brutas) consumió 16,19 kWh por km, ése mismo «tren medio» eléctrico (no sabemos los Trenes.km con cada alimentación, así que lo calculo igual que el «medio» de Viajeros) consumió 14,81 kWh por km y -si fuese diésel- 38,30 kWh (2,59 veces más que uno eléctrico); insisto: si fuesen del mismo peso. Un tren medio diésel consumió 3,84 litros por km; si un automóvil diésel consume 5 litros y lleva 1,68 ocupantes (viajes interurbanos), resulta un consumo de 0,0298 litros por viajero y km, hacen falta 129 viajeros por tren (y suelen ser más pequeños) para que consuma menos que un automóvil.
Lo más interesante (para poder comparar con otros medios) es el consumo por Unidad de Transporte (UT), que -en este caso- es un viajero.km (v.km). En 2024 fueron 85,82 Wh/UT (0,3090 megajulios [MJ], con aprovechamiento del 54,2%, un tren medio pesó 299 toneladas y transportó 189 viajeros, 1,6 toneladas por viajero), un 6,6% más que transportar una tonelada neta en un tren de mercancías. Un tren de OSP (Obligaciones de Servicio Público: Cercanías y Media Distancia) consumió 104,42 Wh/UT, pesó 235 toneladas y transportó 138 viajeros, 1,7 toneladas por viajero), y uno de SSCC (Servicios Comerciales: Ave, Avlo, Alvia, IC y Euromed) consumió 72,89 Wh/UT, pesó 413 toneladas y transportó 273 viajeros, 1,5 toneladas por viajero).
Es decir, gracias a que los trenes de altas prestaciones (LD, en su inmensa mayoría son TAV) tienen más plazas y van mucho más llenos, el consumo por viajero es un 30% menor que el de los OSP, pese a que cada tren consume un 38% más (aunque pesa un 76% más y tiene 396 plazas, por 270 uno de MD y 396 uno de Cercanías). La inmensa mayoría del tráfico en Adif AV son TAV, y sabemos que cada tren consumió 17,07 kWh por km, solo un 18% más que un OSP, un 5% más que la media de Viajeros y un 14% menos que uno de SSCC (ahí hay algunos diésel, aunque tampoco muchos, ver el cuadro resumen más arriba y el origen de los datos al final de esta entrada).

En cuanto a los datos sobre consumo, sabemos el consumo eléctrico y el de gasóleo de Viajeros y de Mercancías, y el gasto de cada Área (OSP y SSCC) en energía de tracción, sin diferenciar entre alimentaciones. En Adif AV solo sabemos los Trenes.km y el consumo eléctrico total.

Según el el IDAE, el consumo medio de un automóvil eléctrico varía entre los 15‐20 kWh/100 km de un utilitario urbano, y los 40‐50 kWh/100 km de un microbús, siendo el promedio más representativo para el parque automovilístico actual el de 15 kWh/100 km; con una ocupación media de 1,35 personas, son 111 Wh/UT. Un diésel que consuma 5 litros, equivale a 370 Wh/UT con la misma ocupación. Con una ocupación de 1,68 (viajes interurbanos), son 89 Wh/UT con automóvil eléctrico y 298 Wh/UT con diésel.

Coste económico de la energía en el transporte de viajeros

Renfe Viajeros gastó 265,480 M € en energía de tracción (en 2024) para transportar 29.801 M de viajeros.km (v.km), a 0,89 céntimos por viajero y km; 1,96 céntimos en 2021 (antes de la invasión de Ucrania), 2,32 ese año, 1,20 en 2023 y 0,91 en 2025 (en este caso tiene más que ver la ocupación de los trenes [con grandes variaciones en las OSP] que el coste de la energía). En los trenes eléctricos fueron 0,86 céntimos por v.km y 1,18 en los diésel (suponiendo que tuviesen el mismo número de viajeros).

Según el OTLE de 2024, el coste (contando también seguro, amortización… ) en vehículo privado supuso 36,11 céntimos por km; de ellos, 12,72 céntimos el combustible (el 35,2% del total). Con una ocupación media de 1,35 personas, son 9,42 céntimos por viajero.km; con una ocupación de 1,68 (viajes interurbanos), son 7,57 céntimos por v.km.
Un autocar de 39 a 55 plazas cuesta 170 céntimos por km, de ellos, 32,98 céntimos son del combustible (el 19,4% del total). Con una ocupación media de 28 personas, son 1,18 céntimos por v.km.

Coste según tipos de tren de viajeros

En 2024 Renfe Viajeros gastó 265,48 M € en energía de tracción para mover 47.181 M de t.km brutas (a 0,56 céntimos por t.km), 29.453 M v.km (a 0,89 céntimos por v.km), y 157,950 M Trenes.km (a 168,08 céntimos por Tren.km). En este caso diferencia entre energía eléctrica (239,446 M €) y diésel (26,034 M), lo que supone que mover cada t.km con tracción eléctrica (44.409 M t.km) costó 0,54 céntimos, mientras que con diésel (2.772 M) fueron 0,61 céntimos (un 12% más).
En las Obligaciones de Servicio Público (OSP: Cercanías y MD), gastó 150,05 M € en energía de tracción para mover 23.829 M de t.km brutas (a 0,63 céntimos por t.km), 14.012 M v.km (a 1,07 céntimos por v.km), y 101,431 M Trenes.km (a 147,93 céntimos por Tren.km).
En los Servicios Comerciales (SSCC: Ave, Avlo, Alvia, IC y Euromed), gastó 115,43 M € en energía de tracción para mover 23.352 M de t.km brutas (a 0,49 céntimos por t.km, un 22% menos que los OSP, que tienen más paradas y hay más diésel), 15.442 M v.km (a 0,75 céntimos por v.km), y 56,519 M Trenes.km (a 204,23 céntimos por Tren.km).

Así que mover una tonelada de tren de altas prestaciones (LD, que en su inmensa mayoría son TAV) cuesta un 22% menos que mover una de convencional (más % eléctrico y con corriente alterna en vez de continua, menor fricción… ), un 30% menos cada viajero.km (trenes con más plazas y más llenos: 74,90% en SSCC por 42,12 en OSP), y mover cada tren «solo» un 38% más (pese a ser trenes más grandes y a 100 km/h más de media).
Desde 2025 hay más tráfico (medido en t.km brutas) en SSCC de Renfe que en sus OSP (más tráfico de viajeros [v.km] hay desde 2013).

Consumo eléctrico en la red de Adif

Adif presenta cuentas separadas para AV y para red convencional.

En Adif AV el 94% de sus 3.982 km están electrificados (3.753 km, la mayoría con 25 kV CA: solo 266 están bajo 3 kV CC), mientras que en Adif convencional lo están 6.762 km (y a 3 kV CC, excepto 318 km que lo están a 25 kV) del total de 11.676 (el 58%).

Debido a la diversidad de tráficos en la red convencional, solo se pueden extraer datos (y pocos: solo el consumo por tren) de Adif AV.

Sabemos lo que consumió un tren «medio» en Adif AV, y sus tráficos son bastante uniformes: TAV (para 300 / 250 km/h), algunos mercancías (pocos) y algo de servicios OSP.
Los v.km (aproximados) sobre LAV fueron 22.972 M en 2024; son el resultado de sumar los que fueron a 300 km/h (Ave, Avlo, Iryo y Ouigo: 18.468 M), en Avant (1.774) y el 75% (por quedarme corto, el último año con datos fiables -2019- fue el 87%) de los de Resto de LD (Alvia, IC y Euromed: 2.729 del total de 3.639).
La separación en dos del Adif tampoco ayuda, porque responde a criterios económicos y hasta políticos. En Adif AV están, por ejemplo: Vigo-Santiago (Santiago-Coruña no), Hernani-Irún, La Robla-León, Murcia-Cartagena y La Boella (Tarragona)-Valencia; mientras que no lo está Ourense-Santiago (Taboadela-Ourense sí), con una velocidad máxima de 300 km/h.
Ante la ausencia de datos, calculé el consumo por v.km suponiendo los 22.972 M sobre LAV, algo que me parece bastante equilibrado y lo más aproximado posible.
Por comparar, entre Cercanías, MD convencional y el 25% de Resto de LD, hubo 13.143 M v.km en 2024, así que el 64% del tráfico total circuló sobre LAV.

Con esta aproximación, resulta que el consumo por v.km en TAV fue un 28% menor que la media de Renfe Viajeros, un 40% menor que un OSP y un 15% menos que uno de SSCC.