Los últimos trenes para Cercanías (los Civia) llegaron en 2004 / 2013, y los últimos para MD en 2009 / 2012, tanto eléctricos (S-449) como diésel (S-599). Los nuevos son nada menos que 431 trenes, 280 de ellos de gran capacidad (con coches de dos pisos), lo que supondrá un aumento de plazas, de disponibilidad y de fiabilidad.
Contratación
Mientras que los Servicios Comerciales de Renfe pueden comprar trenes -simplemente- con que lo apruebe el consejo de administración de Renfe, comprarlos para las Obligaciones de Servicio Público (OSP) necesita el permiso de Hacienda y la autorización del Consejo de Ministros (en la página 49 del BOE), ya que supone una modificación del Contrato Programa entre Renfe y la AGE y un aumento del límite de endeudamiento de Renfe Operadora.
Según su Estatuto, «Renfe es una entidad pública empresarial adscrita al Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible (Gobierno de España) que tiene personalidad jurídica propia y que actúa con autonomía de gestión, dentro de los límites establecidos en la Ley del Sector Ferroviario, en su Estatuto y en la legislación que le sea de aplicación». Pero opera las OSP mediante un Contrato Programa suscrito con la Administración General del Estado (AGE), y eso cambia totalmente su operativa y su margen de maniobra (mucho mayor en los Servicios Comerciales).
Los contratos no se pueden ampliar después de su licitación, ya que los fabricantes no adjudicatarios lo podrían impugnar. Si un contrato dice “50 trenes en firme y 10 opcionales”, lo máximo que se pueden comprar son 60. Para comprar el tren 61 Renfe tendría que hacer otra licitación; y esto vale tanto para los de OSP como los de SSCC.
Pedidos de 2020 / 2023
258 M € CAF: (RAM) 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 26 EMU y 5 BMU (bimodales o duales). 25 opcionales anunciados.
1.815 M € Alstom: 201 (152 + 49) Cercanías de gran capacidad de 100 metros (S-452). 27 opcionales.
1.306 M € Stadler: 79 Cercanías de gran capacidad (24 [+20] de 100 m y 55 [+4] de 200) (S-453). 24 opcionales.
193 M € CAF: 29 de «Cercanías» de 4 coches para 160 km/h (S-460). 9 opcionales (y más coches).
480 M € CAF: 60 (28 + 28 + 4) trenes eléctricos de Media Distancia de 3 y 5 coches (S-480). 10 opcionales (y más coches).
4.052 M € en total, contando las opciones ya contratadas y el mantenimiento.
Ancho Métrico
El 29/06/2020 se adjudicó a CAF (licitado el 29/01/2019 y firmado el 29/12/2020) el pedido de 37 trenes para RAM (exFEVE) por 258 M €: 6 EMU Alpinos para Cercedilla, 10 EMU de 2 coches para Asturias (6 como sustitución de los más antiguos y 4 adicionales), 16 EMU y 5 BMU (bimodales, con dos tipos de tracción, a veces se conocen como híbridos, pero no es lo mismo, tienen pantógrafo y un motor diésel en el coche técnico) de 3 coches (más el coche técnico) para Cantabria (todas las series para 100 km/h, con batería para última milla para taller y con mantenimiento de 6 + 12 trenes durante 15 años); con opción (ejercida) de +6 EMU y +1 BMU para Asturias.
En la fase de desarrollo se detectó un problema en los parámetros del gálibo suministrados por Adif, que supondrá un retraso en la fabricación de unos 2 años. Además, el ministerio se comprometió a mantener la gratuidad del servicio sobre ancho métrico hasta la entrega de los trenes (finales de 2025), a ejercer la opción de 6 EMU y 1 BMU (autorizada en 03/2024) y a licitar 18 más (11 EMU y 7 BMU) para Asturias (35 en total).
El tema se convirtió (hubo mucho interés en que fuese así) en un «meme», pero hay muchas más aristas de las que no se habla. Quien más lo investigó fue Ramón Muñíz (de El Comercio, incluso le galardonaron por ello), y descubrió «detalles» más que interesantes:
«Ni CAF ni Stadler (los únicos que acudieron al concurso) preguntaron ni comentaron nada sobre las dimensiones en las reuniones con Renfe (que -contrariamente a lo que decía el pliego- no estaban en la Instrucción Ferroviaria de Gálibos)»
«el 6 de noviembre Adif envía un paquete de información a CAF en el que específicamente informa de que los gálibos de varios túneles (que detallan) no casan con los de referencia GEE10/GED10»
«Los auditores dan así por hecho que CAF supo el problema de medidas 54 días antes de firmar el contrato y que supuestamente ocultó el dato a Renfe»
«Las fuentes próximas a la auditoría consultadas indican que -para los técnicos del ministerio- CAF pudo incurrir en ocultación de información, por lo que aconsejan a Renfe que analice las posibles responsabilidades que cabe exigir»
«Los técnicos de Transportes aconsejan pedir responsabilidades a la empresa antes de encargarle más trenes para la red asturiana»
Cercanías de gran capacidad
El 08/03/2021 fue adjudicado (licitado el 25/03/2019) el pedido de 211 trenes de Cercanías de gran capacidad por 2.445 M € con 15 años de mantenimiento para entrega desde 2025.
Son 176 trenes de unos 100 m (conocidos como t100) para 900 viajeros (capacidad total normal: contando los que vayan de pie [4 personas por m² según normativa]; un S-465 Civia lleva 997 viajeros en 98 m y un S-451 908 en 81 m) y 35 de 200 m (t200, con opciones de 160 y 240 m) para el doble de plazas.
En 1T2020 presentaron ofertas: Alstom, Stadler, CAF y Talgo. Estas dos últimas fueron descalificadas por motivos técnicos en 10/2020 y apelaron, aunque sin resultado. Alstom ganó el contrato de 152 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (56 trenes y 8 en piezas) durante 15 años por 1.447 M €, y Stadler el lote de 35 de 200 m y otros 24 trenes de 100 m y el mantenimiento parcial (34 trenes y 4 en piezas) durante 15 años por 998 M €. Cada tren de Alstom cuesta 8,11 M € (los S-465 Civia costaron 5,70 M), más de la mitad que los de 200 de Stadler (15,39 M €, todos los precios sin mantenimiento).
Había opción (ejercida parcialmente) de otros 120 (96 de 100 y 24 de 200 m), así como extender el mantenimiento a todos los trenes; todo esto por un total de 872 M € para Alstom (76 trenes cortos, adjudicados 49 en 12/2022), y 832 para Stadler (20 trenes cortos y 24 largos, adjudicados 20 largos en 12/2022). Supondría un contrato total de 4.150 M €: 2.320 para Alstom y 1.830 para Stadler, de los cuales ya han adjudicado 3.121 M: 1.815 para Alstom y 1.306 para Stadler.
Ambas series tendrán baterías de última milla (a 5 km/h y entre 1 y 2 km) para la entrada en depósitos y fallos en la alimentación eléctrica.
S-452 de Alstom
Los 201 trenes Coradia Stream (o Coradia X’trapolis) de Alstom (que se están fabricando en un 80% en Santa Perpètua de Mogoda, Barcelona) tienen 6 coches (2 de ellos de dos pisos) en 100 m, con 248 + 2 asientos y 677 de pie, aunque existe la posibilidad de variar su longitud entre 70,4 y 114,8 m. Gracias a la corta longitud de sus coches esta serie tiene 310 cm de ancho (16 cm más que los Civia).
Entrega
Alstom ha reconocido que no está cumpliendo plazos en muchos de sus contratos, ni siquiera en el de sus emblemáticos TGV M, que deberían haber estado para los JJOO de París 2024 y estarán (dicen) en julio (si llega a haber pasado esto aquí cuando la Expo… ).
En 06/2023 estaban fabricando 3 trenes y Alstom anunció que el «proceso de validación y certificación comenzará en 2024”; pero salieron de fábrica en 01/2025 y comenzaron las pruebas -al menos- el 12/02. Lo prometido fue entregar a Renfe entre 3 y 4 trenes cada mes desde 2026.
En 04/2026 el ministro se quejó de que «Si hubieran cumplido, estarían por 70 entregados de los 111 trenes del contrato» y afirmó que «el objetivo es ponerlos en funcionamiento a principios del año que viene» (2027), pero -15 días después- Alstom aseguró que entregaría los dos primeros trenes en 06/2026 (después habrá que hacer -como mínimo- la habilitación de los maquinistas, y ya veremos si la «entrega» es ya homologado). No parecen casar muy bien ambos anuncios.
S-453 de Stadler
Los Stadler (que se están fabricando principalmente en Albuixech, Valencia) tienen los coches extremos de un piso (plataforma FLIRT) y los dos centrales de dos (plataforma KISS), con 250 + 2 asientos y 660 de pie (los 24 trenes de 97,72 m, t100), y cuatro de un piso y otros cuatro de dos, con 522 + 2 asientos y 1.360 de pie (los 55 de 191,16 m, t200: 453.6). Estos últimos son escalables desde 160 (como el segundo prototipo: 453.401 de 6 coches) hasta 240 m (10 coches: 453.8), y los de 100 m (primer prototipo: 453.001) hasta 120 (5 coches: 453.2); los t200 miden 191,16 m.
Entrega
En 06/2024 terminaron 2 trenes (un t100 453.001 y un t200 453.601, inicialmente solo con 6 coches, pero ya hay hasta de 8) que empezaron la homologación en 2024 (en pruebas desde el 14/08). En 04/2026 anunciaron 5 para finales de verano.
Están homologados por la ERA desde el 07/05/2026, así que “solo” falta la la habilitación de maquinistas.
Posibles destinos para los Cercanías de gran capacidad
Del total de 280 trenes de Cercanías de gran capacidad (152 Alstom + 35 t200 Stadler + 24 t100 Stadler + 49 Alstom + 20 t200 Stadler), inicialmente 166 iban a ser para Madrid (172 con los 6 Alpinos para Cercedilla) y 69 para Rodalies de Barcelona (se contaban 101 trenes hasta 2030: 56 para sustitución y 45 de nueva incorporación, porque se incluían 32 MD bitensión).
Cuando se adjudicaron los contratos, Renfe anunció que a Rodalies irían 49 Alstom y 20 t200 de Stadler (equivalentes a 89 trenes “de tamaño medio”, para poder comparar). Sustituyen a 6 S-450 y 12 S-451 que se retiran (equivalentes a 48 trenes “de tamaño medio”: cada S-451 es el doble que los nuevos Alstom, y cuento cada S-450 como 2 S-451).
En 12/2024 acordaron cambios, ya que los de 200 m no podrían circular por todas las líneas de Rodalies y se prefirió la flexibilidad. Así que, tras el acuerdo de 12/2024 del Órgano Mixto de Coordinación y Control Generalitat-Renfe, los trenes asignados a Rodalies son: 72 S-452 (23 más) y 14 S-121 para la R-16 Tortosa, que necesitará trenes de ancho variable (86 trenes en total para Rodalies).
Por otra parte, en 04/2026 el ministro mostró su enfado con Alstom diciendo que “Si hubieran cumplido, estarían entregados 70 de los 111 trenes del contrato” ¿111? Son 72 para Rodalies (fue en Barcelona y se da por hecho que hablaba de Rodalies), pero es que los nuevos son 72 Alstom + 24 S-480 CAF + 14 S-121 (110 en total) ¡Así no hay quien se aclare!
Según el Plan 2018 / 2025, para Madrid iban a ir 166 nuevos de gran capacidad (los 172 del documento son con los 6 Alpinos para Cercedilla). Cuando se adjudicó el contrato, anunciaron 137 Alstom y 59 Stadler (los 24 t100 y 35 t200); eso eran 231 trenes “medios”.
Al no poder ir a Rodalies, todos los Stadler t200 (55) tendrán que ir a Madrid (por longitud, 35 de ellos ya anunciados para la C-5), y ya no pueden ir tantos Alstom.
Si 97 Alstom fuesen a Madrid seguirían siendo 231 trenes “medios” y -si fuesen 114- seguirían quedando 15 fuera de Madrid y Barcelona (como inicialmente). Creo que estará más cerca de esto último.
Pero entonces llega CCOO de Renfe Madrid y se queja de que van a llegar 201 trenes nuevos. Contando los 6 Alpinos (Cercedilla) más los 79 Stadler, serían 116 Alstom ¡Así no hay quien se aclare!
En Madrid sustituyen a 126 S-446 y 17 S-450 (todos se retiran) y 2 S-447 (196 trenes “medios”). También saldrán Civia ¿Cuántos?
Inicialmente había 15 Alstom que no iban a ir ni a Madrid ni a Barcelona, más un número desconocido de Civia de Madrid que saldrán (hay 112 S-465).
Sí sabemos que a Euskadi irán 13 S-464 (los 465 tienen 5 coches y los 464: 4) y 12 S-447 para sustituir a los S-446 (para andenes altos) del BPT (C-1 y C-2).
Resto de núcleos. Eso supone (como siempre que se recibe nuevo material) un movimiento en cascada: los primeros trenes de Stadler irán a Madrid y los primeros Alstom a Barcelona, eso liberará trenes que -en unos casos- serán retirados y -en otros- desplazados a otros núcleos que -a su vez- desplazarán a otros. Y toda la entrega iba a terminar en 2027 (según la Adenda nº 6 del contrato Renfe-AGE, que regula las OSP) pero lo hará -seguramente- en 2031 (según CCOO de Renfe Madrid).
Algunos también llegarán a la C6 de Valencia en 2026 y a Málaga, tras las obras para alargar los andenes a 100 metros.
Y -por último- llegarán las quejas de los políticos y de sus medios afines (y / o -simplemente- localistas) que siempre dirán que “el gobierno odia a mi territorio y mima al de enfrente”. De esta forma nunca seremos conscientes de que se trata de la mayor compra de material para las OSP de la historia, con diferencia. Los S-446 y 447 costaron 618,23 M € (de 1989), los Civia 1.248,17 M € (de 2004, 1.417,56 M si sumamos los S-598 [de 2004] y hasta los S-594 TRD, de 1997), y los últimos MD (S-598 y 599) fueron 592,8 M € (de 2009). Ahora son nada menos que 4.052 M €.
S-460 CAF de Cercanías
El 27/03/2023 se adjudicaron a CAF (licitados el 26/07/2021) 29 trenes de «Cercanías» bitensión (serie 460) de 4 coches (con 196 + 2 plazas sentadas, 514 de pie) de la plataforma Civity para 160 km/h por 192,7 M € (6,64 por tren), con opción a 9 más.
Se supone que son muy similares a los S-480 (más abajo lo detallo).
S-480 CAF de Media Distancia
El 11/10/2022 se adjudicaron a CAF (licitados el 26/07/2021) 28 trenes bitensión de Media Distancia (serie 480) de la plataforma Civity para 200 km/h por 290 M € (10,36 por tren), incluye el mantenimiento conjunto entre Renfe y CAF de 17 trenes durante 15 años, mientras que el de los 11 restantes se realizará exclusivamente en Renfe Fabricación y Mantenimiento. Tienen batería de última milla y opción de otros 42 trenes más (18 de ellos ampliados a 5 coches, con 256 plazas por 136 los de 3 coches).
El 19/10/2022 el gobierno autorizó a Renfe para ejercer las opciones para comprar 69 trenes más de Cercanías de gran capacidad y 32 más de S-480 de Media Distancia por un total de 879,3 M €. El 15/12/2022 adjudicaron 49 trenes de 100 m para Alstom por 367,6 M €, 20 de 200 m para Stadler por 307,7 M, y 28 de MD para CAF (8 de ellos de 5 coches), todos ellos destinados a Cataluña; los 4 de MD que faltaban (también para Cataluña) se adjudicaron en 06/2023 completando 32 MD por 190 M (5,94 por tren).
Entrega
En 04/2026 el primer tren S-480 (con bogies de ancho estándar) fue al circuito checo de Velim.
Entrega desde 2027.
No he oído nada sobre el prototipo de Cercanías.
Posibles destinos para los trenes bitensión de CAF
Los S-460 y los S-480 son muy similares en cuanto a que son los únicos bitensión de ancho fijo (muy importante para elegir destino), los primeros tendrán interior Cercanías y 160 km/h, mientras que los segundos serán para MD y 200 km/h. Ambos se pueden entregar en cualquier ancho, pero solo se pueden cambiar en el taller; por ejemplo: pueden empezar en ancho ibérico y -cuando se necesite- pueden ir al taller, se quitan los bogies de ancho ibérico y se ponen otros de ancho estándar. Todos ellos son resistentes a ondas de presión ante cruces con TAV.
S-460
Son 29 en total, y parte de ellos harán Águilas-Murcia (C-2)-Alicante (C-1, cuando se pueda) en ancho estándar y bajo 25 kV CA.
Valencia necesitará trenes bitensión para ir a Utiel (C-3), Caudiel (C-5) y Alcoi (C-2). No han dicho nada de señalización francesa.
Se puede ver el detalle de las nuevas electrificaciones (casi todas a 25 kV CA) en esta entrada de Geotrén: Plan de electrificación (de 2019) de la Red Ferroviaria Española.
S-480
Son 60 en total, 24 de 5 coches para Rodalies (antes iban a ser 32). Junto con los 14 S-121 para la R-16 Tortosa sustituirán a los 18 S-448 y a los 14 S-470 (todos se retiran); 38 nuevos por 32 retirados.
Quedan 36 S-480 para el resto (puede que inicialmente entreguen algunos con solo 3 coches, pero se irán añadiendo coches según se necesiten).
El Eje Atlántico parece un destino claro (ahora hay 12 S-121 y hay que recordar que 14 S-121 irán a Cataluña).
Otros posibles contratos
En el contrato para las OSP se afirma que está pendiente la compra de 15 trenes de Media Distancia Convencional de tecnología dual.
Hace años que no oigo hablar sobre este tema.
Deja un comentario