La geopolítica también tiene relevancia en el mercado ferroviario.
China es la mayor potencia ferroviaria mundial, pero ¿Cómo se relaciona con Europa?
Desde que la tecnología ferroviaria china dio un salto de gigante hasta situarse en el primer nivel mundial (a principios de siglo), sus exportaciones comenzaron a crecer. Principalmente en países de su influencia política y en vías de desarrollo (con multitud de nuevas líneas en África), gracias a la generosa financiación para sus exportaciones, muchas de ellas dentro de la iniciativa Nueva Ruta de la Seda.
Hasta 2017: disputas por la tecnología
Sus primeros trenes de alta velocidad tenían tecnología europea o japonesa, y la transferencia de tecnología (por la que China pagó 800 M $) era solo para dentro del país, no para exportar.
En 11/2014 CRCC (China Railway Construction Corporation, junto con socios locales) ganó la licitación para la construcción y operación de una línea de alta velocidad entre Méjico y Querétaro, que incluyó la fabricación de 12 trenes de CSR Sifang (CRH380A) para 320 km/h. Pero -solo una semana después- el presidente de Méjico revocó el contrato para «propiciar la posible participación de un mayor número de fabricantes de trenes» y anunció una nueva licitación, que nunca se produjo.
Antes, ya hubo protestas de Kawasaki, diseñador del CRH2 chino (solo para 250 km/h, basado en el E2 japonés), que aumentaron cuando China vendió 9 trenes CRH380A (350 km/h) a MTR Hong Kong.
China argumentó que había desarrollado trenes con su propia tecnología y para mayor velocidad, así que -finalmente- Kawasaki se retractó y se llegó a un acuerdo diplomático: siempre que no exportasen más trenes que los de Hong Kong (que tampoco son -estrictamente- una exportación). Esto afectó a la adjudicación de 6 trenes CRH2G para Tailandia (en 12/2015), que fueron sustituidos (para evitar problemas) por CR300AF.
Y es que la nueva generación de trenes Fuxing Hao (Rejuvenecimiento, comienzan por CR, proyectados desde 2012), que desde 2017 sustituyó a la generación Hexie Hao (Armonía, comienzan por CRH, trenes fabricados hasta 2019), sólo tiene tecnología china y pueden ser exportados sin problemas de patentes.
A pesar de la oferta de trenes japoneses para Indonesia, finalmente se impuso la de CRRC Sifang y -el 02/10/2023- comenzaron a circular a 350 km/h los 11 trenes Yawan (KCIC400-AF) de fabricación china, sin ninguna disputa por patentes.
Según el informe 2020 de la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea (ERA) China es la mayor productora de innovaciones en el sector ferroviario. El marcado aumento de las solicitudes de patentes se remonta a 2013, dos años después de que el gobierno introdujera una política para aumentar el número de derechos de propiedad intelectual per cápita; por ello, en 2019 China había superado a Estados Unidos como el mayor presentador de patentes en todas las áreas.
Trenes chinos en Europa
En 06/2014 Macedonia compró a CRRC Zhuzhou Locomotive (CRRC ZELC) 4 trenes diésel MŽ 711 para 160 km/h, que obtuvieron la autorización de interoperabilidad europea (ETI) en 05/2017.
En 09/2016 el operador alternativo checo Leo Express compró 3 Sirius class 665 de CRRC ZELC para 160 km/h. El acuerdo incluía la compra de todas las locomotoras que necesitase y hasta 30 EMU más en los siguientes 3 años.
Empezaron las pruebas en Velim en 09/2019 y -acto seguido- comenzó la pandemia, lo que ralentizó los ensayos.
Renfe compró el 50% de Leo Express en 03/2021.
Solo 5 meses después se empezó a rumorear que Leo Express cancelaría el contrato con CRRC, lo que se produjo en 04/2022. Adujeron que el material no era el apropiado para su futuro uso (¡!).
En 2023 el operador alternativo checo RegioJet alquiló los 3 Sirius, que están en servicio desde 02/2024.
Finalmente, en 12/2022 Renfe Alquiler compró 21 Alstom Coradia Lint 41 y se los alquiló a Leo Express, sustituyendo a los de CRRC ZELC.
Tienen estos asientos isquiáticos, que causaron bastantes burlas, e incluso mofas. Pero eso no fue «culpa» de China, sino que es lo que pidió Leo Express e idearon varias agencias de diseño checas.
En 03/2019 el operador alternativo austriaco WESTbahn vendió sus 17 Stadler KISS a DB (WESTbahn tenía flota sobrante, lo contrario que DB) y quiso firmar -inmediatamente- la compra de 15 trenes de CRRC ZELC, por ser más económicos (era un dos por uno: se deshacía de flota sobrante y los nuevos eran más baratos).
Tras muchísimas presiones políticas, terminó comprándolos a Stadler. Curiosamente, cuando DB dejó de necesitarlos (en 01/2025, gracias a los ICE 4), los vendió a la también austriaca (aunque estatal) ÖBB.
Aun así, WESTbahn insistió y -también- alquiló 4 trenes CRRC ZELC (4110 class, para 200 km/h, de la plataforma DDEMU2 de dos niveles para Europa), que fueron presentados en 05/2021 y comenzaron las pruebas en el circuito de Velim en 06/2022.
Los tecnólogos europeos se negaron a instalar ETCS y SNCF (17,4% de WESTbahn) se opuso por ser china.
Finalmente, en 11/2025 fue homologado por la ERA y entrarán en servicio en 12/2026 en Austria, Alemania, Chequia, Eslovaquia y Hungría.
Tras las muchas críticas recibidas, su CEO incluso tuvo que explicar por qué alquiló trenes chinos (y eso que es una empresa privada).
En 06/2021, el Consejo Europeo introdujo el Instrumento de Contratación Internacional (IPI), que permite excluir de la participación en la contratación pública a empresas de países que apliquen medidas restrictivas o discriminatorias a los fabricantes europeos, en particular: que utilicen subvenciones gubernamentales (será que aquí los distintos gobiernos no subvencionan a Alstom, CAF, Hitachi, Siemens y Talgo, entre otros).
En 2023 Bulgaria adjudicó -inicialmente- a CRRC Qingdao Sifang Locomotive 20 trenes para 200 km/h.
La CE abrió su primer expediente por «ayudas estatales ilegales», CRRC Qingdao Sifang Locomotive se retiró un mes después y la CE archivó la investigación.
La beneficiaria debería haber sido Talgo, pero no pudo asegurar la entrega en los plazos exigidos por la financiación europea, y el concurso quedó desierto.
En 05/2024 Rumanía adjudicó a CRRC Sifang 20 (+60) EMU SFEMU-EU01 (específicos para Rumanía, y que consiguieron que el organismo de certificación ERC emitiese un certificado ISV intermedio como parte de su cumplimiento de los requisitos de la ETI) a un consorcio formado por la empresa local Astra Vagoane y CRRC (su propuesta era entre un 25% y un 28% inferior en coste e incluía plazos de entrega más cortos que los de Alstom y Siemens). Pero, la CNMC de allí, ARF, lo anuló, y fue adjudicado a Alstom (Coradia Stream).
Sin tantos líos, Serbia (en Europa, pero fuera de la Unión Europea, aunque los trenes sí circularán por Hungría) compró (en 10/2023) 5 trenes de CRRC Changchun (411 Soko Halcón, con opción para 15 más) para 200 km/h. Cubren el recorrido Belgrado-Subótica (frontera) desde el 08/10/2025 (solo dos años) y llegarán hasta Budapest el 20/02/2026.
Los 3 Stadler KISS (S-410 también para 200 km/h), que Srbijavoz compró poco antes, solo hacen Belgrado-Novi Sad, desde el 20/03/2022.
Serbia también compró (en 12/2025) 9 EMU para 120 km/h a CRRC Changchun y -por lo que sea- el gobierno ha decidido formar un grupo de trabajo que analizará las ofertas y preparará propuestas para los documentos contractuales relativos a la instalación del ETCS 1 en dichos trenes.
En 05/2020, Vossloh AG vendió su división de locomotoras a CRRC Zhuzhou Locomotive Co., Ltd. (CRRC ZELC).
En 09/2024 CRRC Zhuzhou Electric Locomotive y CRRC Shandong firmaron acuerdos con Acemil (parece una simple empresa pantalla), de Hungría, para cooperar en el ámbito de la producción de material rodante.
Importarán locomotoras y ensamblarán (primero y fabricarán, después) vagones de mercancías.
Parece que han tenido menos problemas para vender vagones, trenes de mantenimiento para Metro de Londres, locomotoras, material auxiliar… A cualquier país, pero especialmente a los «amigos» (Serbia, Hungría, anteriormente Polonia… ), además de a los estados exURSS y 21 trenes diésel para 200 km/h Shandong, de CRRC Sifang, a Emiratos.
Posible compra de trenes chinos por Renfe
En 12/2025 el ministro de transportes viaja a China para ver la fábrica de CRRC en Changchun (donde se fabrican los CR400BF, que circulan a 350 km/h desde 2017) y entrevistarse con el CEO de CRRC, la matriz de todos los fabricantes chinos y primer constructor mundial de material rodante.
CRRC fue creada el 01/06/2015 como fusión de varios fabricantes, todos ellos estatales; principalmente CSR (Sur, con fábrica de TAV en Sifang) y CNR (Norte, en Tangshan y Changchun).
El intento -frustrado- de fusión Alstom-Siemens, y la posterior compra de Bombardier por la primera fueron apoyados por la UE para crear un gigante nacional.
Pero empequeñece cuando se compara con CRRC (y esto es del 2022, ahora es mucho peor):
Las versiones de 8 coches de los trenes Fuxing (209 m, no cumplen las ETI) tienen 576/619 plazas con hasta 5 asientos por fila gracias a sus 3,36 m de ancho (tampoco cumplen el gálibo europeo).
También verá el anillo del Centro Nacional de Pruebas del Ferrocarril, en Dongjiao, al este de la capital (aquí se puede ver desde Google Maps).
Es la única pista de pruebas ferroviarias circulares de Asia y fue finalizado en 1958. Cuenta con 38 km de vías (9 km el anillo exterior) y con una superficie total de 64 hectáreas, donde se encuentran laboratorios de investigación científica. Está junto al Museo del Ferrocarril de China.
