Tras la entrada en vigor del Pilar de Mercado del Cuarto Paquete Ferroviario Europeo (que fomenta la competencia entre operadores), el enorme holding público italiano Ferrovie dello Stato (FS) ambiciona crear su “Metropolitana d’Europa”.
El «Metropolitano Europeo» de alta velocidad
El grupo internacional FS tiene filiales en Alemania (Netinera, exArriva, tercer operador de OSP), España (51% de Iryo, segundo operador de acceso abierto), Francia (Trenitalia France, acceso abierto), Grecia (Hellenic Train, exTrainOSE, operador mayoritario), Países Bajos (Qbuzz, tercer operador local de OSP, con buses y tranvías), y Reino Unido (30% Avanti [West Coast Main Line -que pasará al Estado el 18/10/2026- y HS2], y c2c [Londres, Tilbury y Southend], que pasó al Estado el 20/07/2025).
En mercancías, compró la alemana TX Logistik, siendo el segundo operador allí, y cuenta con empresas operativas propias en Austria, Dinamarca, Grecia, Suecia y Suiza, con RomRail en Rumanía y las filiales de Mercitalia en Francia.
Dentro de su plan estratégico 2025 / 2029 (de nada menos que 100 mil millones, FS tuvo 16.529 M € de ingresos en 2024 por 4.122 del Grupo Renfe), en 05/2025 FS anunció servicios entre Italia, Austria y Alemania a partir de 12/2026, y los enmarcó dentro de una estrategia de expansión de los servicios de Trenitalia para crear una red por toda Europa.
En 11/2025 llegó a un acuerdo con el grupo estadounidense de distribución de viajes Certares, que invertirá 1.000 M € para la expansión de Trenitalia en Francia, Reino Unido y en los mercados transfronterizos (por ejemplo: planes para Ámsterdam-Fráncfort en 01/2027).
Servicios Eurocity (EC)
Actualmente también existen servicios convencionales con ciudades suizas (Zúrich, Basilea… ), austriacas (Viena y Salzburgo), alemanas (Múnich) y la eslovena Liubliana, además de servicios regionales con ciudades cercanas.
Cifras de transporte internacional
El «transporte internacional» de Trenitalia tuvo 11.675 millones de viajeros.km (Vkm, no dan los datos de «Viajeros») en 2025; 4.964 de ellos en «alta velocidad» (Iryo transportó 3.816 de ellos en España, 7,7 millones de Viajeros).
En 2025 Trenitalia France transportó 1,7 millones de viajeros e ingresó 90 M €.
En Italia transportó 21.490 M de Vkm en sus servicios comerciales (en 2024), tanto los que circulan (parcialmente o no) sobre líneas de alta velocidad, como los que lo hacen solo sobre líneas convencionales. En ese mismo año, Servicios Comerciales Renfe transportó 15.442 M Vkm.
Iryo en la península ibérica
ILSA (inicialmente 55% OFL-Air Nostrum y 45% Trenitalia, el 04/02/2022 entró Globalvia, y el 03/07/2024 Trenitalia compró el 6% a OFL-Air Nostrum: 51% Trenitalia, 25% OFL-Air Nostrum y 24% Globalvia) invirtió 200 M € más 700 en la compra de 20 trenes Frecciarossa 1000 (797 cuando compren los 23, comprometidos con la CNMC para 2025, pero que todavía no han llegado) para operar el Segundo Paquete licitado por ADIF AV con la marca Iryo. Empezó el 25/11/2022 en Madrid-Barcelona y el 02/06/2023 completó sus 35 frecuencias en 5 rutas: entre Madrid y Barcelona, Valencia, Alicante, Málaga y Sevilla.
En 2025 fue el segundo operador de alta velocidad en España (en trenes para 300 km/h) con el 17,3% de los viajeros y el 15,0% de los viajeros.km. Transportó 7,7 millones de viajeros, el 1,1% menos que en 2024 con los mismos 20 trenes.
Más, en la entrada de Geotrén: Liberalización del transporte ferroviario.
También manifestaron su intención de pedir trenes para el Corredor Mediterráneo que -en 2027- tendrá ancho estándar desde la frontera en Perthus hasta Murcia.
Barcelona-Lyon-(París/Milán)
Dentro de sus muchos planes (dependiendo -además- de quién fuese el CEO en ese momento), en 11/2023 anunciaron que «estamos absolutamente interesados en la ruta Barcelona-París«.
También han mencionado su objetivo de ofrecer un servicio directo entre Barcelona y Milán, mediante un tren dividido en Lyon, o por Marsella.
Portugal
En 10/2022 la Comisión Europea anunció que apoyaría la creación de 10 rutas europeas; pero sin aportar financiación: solo asesoramiento normativo y técnico. Iryo fue la «adjudicataria» de las rutas entre A Coruña-Oporto-Lisboa y Lisboa-Madrid (aunque no creo que eso sirva realmente para nada).
Para realizar esas rutas necesitarían trenes de ancho ibérico, y –desde 2034 entre Madrid y Lisboa– de ancho variable. Creo que el vínculo entre Hitachi y Trenitalia es muy fuerte (alguna vez se le escapó a Simone Gorini), y me extrañaría que comprasen a otro fabricante (por mucho que nunca se hayan retirado de la 2ª Fase de los acuerdos marco, donde necesitarían Talgo Avril RD; puede que haya sido simple postureo).
Otro tema distinto es lo que se dice sobre que «Trenitalia tiene acuerdo de exclusiva» para los V300Zefiro. Y es que hay que recordar que Bombardier lo presentó al concurso de 2016 (que ganó Talgo), y que el ministro de Transportes preguntó por su oferta en 2025.
Primera salida: el asalto de Francia
En 07/2019 (todavía con servicios Thello, en alianza con Transdev) Trenitalia anunció sus planes para realizar 2 frecuencias París-Milán en solitario en 06/2020 sin colaboración con SNCF, y 24 minutos más rápidos que los TGV al poder usar la LAV italiana (ERTMS obligatorio). En 09/2019 anunció servicios París-Lyon para 06/2020.
Ese mismo mes llevó uno de sus trenes V300Zefiro a Francia para comenzar las pruebas sobre líneas convencionales y –desde noviembre– en una de sus LGV (Ligne à Grande Vitesse).
Pero les pilló la pandemia, así que -por una parte- se paralizaron las pruebas por el confinamiento y -por otra- dejaron de tener prisa por homologar ante el escenario de reducción de la movilidad.
Incluso con esos enormes hándicaps homologaron sus trenes el 28/06/2021 (en 21 meses, menos de dos años).
El 18/12/2021 comenzó con 2 frecuencias París-Lyon-Milán, y el 05/04/2022 realizó el primer servicio interno: un París-Lyon, aumentando posteriormente los servicios (otros 2 desde el 01/06/2022) y los destinos (4 París-Marsella desde el 15/06/2025); desde el 14/12/2025 opera otros 5 París-Lyon: 14 frecuencias en total, el 33% de la oferta en la principal línea interna francesa y casi las mismas frecuencias que Ouigo en España.
Los 2 servicios París-Lyon-Milán y los 8 París-Lyon paran en Lyon Part-Dieu (Villeurbanne), estos últimos 8 (además) en Lyon Perrache (en el centro). 3 de los 4 París-Marsella (excepto el 6140) paran en Lyon Saint-Exupéry (junto al aeropuerto).
Incluso ha creado un nuevo servicio directo (no ofrecido por SNCF): Lyon – Saint-Jean-de-Maurienne, operado durante todo el año por Trenitalia.
En 12/2025 anunciaron que llegarán a 19 trenes para Francia y a 28 frecuencias París-Lyon.
Cuando esté terminado (en 2033) el túnel de base de Mont-Cenis (de 57,5 km, el más largo del mundo), París-Milán se hará en 5 h 30 m (70 minutos menos que ahora) y -cuando lo esté la LAV Lyon-Turín, en 3 h 40 m.
Servicios Italia-Alemania
En 05/2025 anunciaron 6 trenes adaptados para los servicios Roma-Múnich y Milán-Múnich (desde el 13/12/2026, aunque ahora hablan de 2027), Milán-Berlín (13/06/2027), Nápoles-Múnich (12/12/2027) y Nápoles-Berlín (11/06/2028). Un total de 5 frecuencias en 2028.
Estos servicios se prestarán en colaboración con ÖBB y DB. El ETR 400.020 está realizando pruebas en Alemania desde 03/2026.
En 11/2023 Qbuzz (su filial de bajo coste para Países Bajos, aunque centrada en buses y tranvías) solicitó surcos para Ámsterdam-Eindhoven, Ámsterdam-Berlín y Ámsterdam-París, a la espera de la aprobación de la Autoridad de Consumidores y Mercados de los Países Bajos (ACM); estas rutas podrían entrar en funcionamiento a partir de 01/2027 (no he vuelto a oír nada).
En 05/2025 Netinera anunció la licitación de 14 trenes de un solo nivel (para 12/2027, aunque todavía no los ha licitado) para frecuencias dentro de Alemania, con posibilidad de otros 36 más para Centroeuropa (3 kV CC, 15 y 25 kV CA).
Servicios Italo a Alemania
Como curiosidad, el operador alternativo italiano de alta velocidad, Italo, solicitó en 11/2025 un contrato marco durante 15 años para servicios internos en Alemania, sin que se haya detallado con qué trenes.
Servicios por el Eurotúnel
En alianza con la española Evolyn (de la familia Cosmen, dueños de ALSA) en 04/2025 anunció una inversión de 1.000 M € para 10 servicios entre Londres y París con 10 trenes Frecciarossa en 2029.
Perdió la licitación del acceso al taller de Eurostar en Temple Mills (que consiguió Virgin), pero ganó la del taller de París y -con la nueva normativa del Getlink– ya no necesitan trenes de casi 400 metros de largo (bastan 200 m, un mínimo de 30 minutos de protección en caso de incendio y TVM 430).
El tren insignia de Trenitalia
Para esta expansión necesitaban un tren “propio” y emblemático, y que cumpliese las ETI europeas. El elegido fue el V300Zefiro de Bombardier, que ganó el concurso internacional de Trenitalia de 2008 y fue diseñado por las plantas de Hennigsdorf (Berlín), Trápaga (Vizcaya, motores), Derby Litchurch Lane (Reino Unido, bogies) y Västerås (Suecia, sistemas eléctricos) y -el exterior- por la italiana Bertone.
Y no era el tope de su portfolio; ese honor fue para el CRH380D, homologado a 380 km/h y fabricado por el consorcio chino Bombardier Sifang Qingdao (BST).
Pero tenía que estar fabricado mayoritariamente en Italia, así que formaron un consorcio con AnsaldoBreda (60%), creada en 2001 por la fusion de Ansaldo Transporti y Breda Construzione Ferroviarie, y empezaron fabricando en la planta de Bombardier en Vado Ligure y en la de AnsaldoBreda en Pistoia.
Ya hemos visto que Bombardier llamó a su tren V300Zefiro, y fue clasificado por la UIC con el número de serie (ElettroTReno) ETR 400.
Pero parece ser que a Trenitalia no le gustaba que su número fuese más bajo que el resto (sus propios ETR 500 600 y 700, estos de menor velocidad y -sobre todo- el ETR 575 del competidor Italo), así que lo llamó Frecciarossa (el nombre del servicio que prestaría, el premium: de mayor velocidad que los Frecciargento y los Frecciabianca) y 1000 (para distinguirlo del ETR 500, que también presta servicios Frecciarossa).
Frecciarossa 1000 finalmente. Bien, cada operador denomina a sus trenes como quiere.
Pero -a veces- también lo llama Frecciarossa ETR 1000 y -otras- ETR 1000, lo que puede llevar a equívoco, porque ése no es su número de serie. En la nueva librea aparece en una pegatina junto a la cabina, igual que pone Frecciarossa debajo de éstas, pero matrícula solo hay una.
Pese a su empeño, medios especializados italianos (como Ferrovie.it y Ferrovie.info) lo llaman según la serie marcada en la matrícula UIC (ahora NVE): ETR 400.
Por cierto, solo están homologados a 300 km/h, tanto en Italia (por mucho que hablen de 350 o 360 km/h) como en España, así como en Francia, pese a que circulan por una LGV donde los trenes franceses llegan a los 320 km/h con TVM 430 (que sí tienen).
Cambios en la propiedad del fabricante
Tampoco ayudó el constante cambio de los propietarios de la plataforma.
Hitachi Rail Europe compró AnsaldoBreda a Finmeccanica, principalmente interesada en su división de señalización (AnsaldoSTS, que instaló el ERTMS en Madrid-Lleida y en los S-120/121 y era pionera en ETCS 3 y automatización en Australia) en 02/2015.
Tras su intento de fusión con Siemens (en 09/2017, impedido por la Comisión Europea en 02/2019), Alstom compró Bombardier (en 02/2020) con el beneplácito de ésta, pese a tener un tamaño similar.
Por ello, y para que “no afectase demasiado” a la competencia interna europea, la Comisión Europea obligó a Alstom a desprenderse de varios activos, entre los que Hitachi se encontró (nunca mejor dicho) la parte tecnológica de la plataforma V300Zefiro.
Los trenes S-109 de Iryo llevan placa de Hitachi-Alstom como fabricante.
Trenes para la HS2 británica
Hitachi Rail Europe se presentó al concurso británico con un modelo (el AT400) superior al que tenía en servicio en Reino Unido (el AT300, para 225 km/h), con nada menos que 286 trenes vendidos hasta 03/2026: el Super Express Train.
Pero renunció, al no poder terminar de diseñar esa nueva plataforma, uniéndose a Bombardier (en 07/2018) para presentar conjuntamente el V300Zefiro.
Ya hemos dicho que Alstom compró Bombardier (en 02/2020) así que cuando HS2 eligió la propuesta conjunta (en 12/2019), adjudicó el contrato al consorcio HAH-S (Hitachi / Alstom 50%), ya que ambos tenían fábricas en Reino Unido: Bombardier (ahora Alstom) las de Derby y Crewe, e Hitachi la planta de ensamblaje en Newton Aycliffe (los SET suelen estar fabricados en Pistoia, cerca de Florencia).
Avanti (FirstGroup y 30% Trenitalia) ganó la licitación para operar la HS2 entre 03/2026 y 03/2031. Aunque en esas fechas todavía no estará operativa; ya veremos qué hacen con ese contrato.
Pedidos
Trenitalia lanzó un concurso internacional en 2008, y lo ganó el V300Zefiro de Bombardier.
En 07/2010 adjudicó 50 trenes al consorcio Bombardier / AnsaldoBreda (60%) por 1.540 M € (a 30,80 M por tren).
En 06/2019 encargó 14 más por 575 M € (a 41,07 M por tren, con mantenimiento durante 10 años).
En 11/2023 contrató otros 30 por 861 M €, a 28,70 por tren (con opción -ejercida- para 10 más por 287 M €, al mismo precio).
En 03/2026 pidieron 9 trenes más por 260 M €, a 28,89 M por tren. Su entrega comenzará en 07/2027 año en el que se proporcionarán 16 trenes.
A la vez, anunciaron que -con otros dos- alcanzarían los 57 trenes nuevos para 2029 (cuentan los ETR 410 [ver Parque], que serán 6 + 30 + 10 + 9 + 2). Creo -porque no veo otra posibilidad para un pedido tan pequeño- que pueden ser los sustitutos (o recuperados en mayor o menor medida) de los accidentados: el 400.021 que descarriló en Lodi a 300 km/h el 06/02/2020 y el 109.012 que descarriló en Adamuz el 18/01/2026 (así que -de confirmarse- solo sería uno para Trenitalia).
En la misma presentación anunciaron el objetivo de alcanzar un total de 74 trenes nuevos para 2031 con una inversión de 2.000 M € (a 27,03 M cada ETR 410), para lo cual necesitarían pedir 17 trenes más, aun no concretados.
No parecen contar los 10 trenes para el Eurotúnel (no están contratados), los 3 que falta entregar a Iryo (y -quizás- alguno más para el Corredor Mediterráneo), una opción para 10 trenes más para Iryo para servicios España-Francia-Italia (la otra opción sería transformar trenes para España y Francia y transbordar en Lyon), ni los anunciados para Netinera: 14 (+36).
Mini-Frecciarossa
En 09/2021 (cuando todavía no se pensaba construir el puente sobre el estrecho de Mesina) el ministerio propuso encargar 12 trenes de solo 4 coches (solo 103 metros de largo para poder embarcar en los ferrys a Sicilia), que estarían equipados con baterías para el embarque y desembarque por sus propios medios. Cada tren costaría 15 M €. Nunca se volvió a hablar del tema.
Además de los Avant en España, también tienen un tamaño menor del normal los Shinkansen Kamome.
Parque
Los primeros 50 trenes (entregados en 2015 / 2017) fueron matriculados como ETR 400.001 / 050.
Los siguientes 14 como ETR 400.051 / 064 pero -tras la entrega de los 8 primeros (2022 / 2023)- se empezó a valorar la creación de una nueva serie 100% Hitachi (al menos con su Sistema de Control y Gestión de Trenes [TCMS], junto con otras diferencias en el interior), de tal forma que los ya numerados ETR 400.059 / 064 pasaron a ser ETR 410.101 / 106 y tuvieron que ser homologados por la ERA en 2025 tras las pruebas del ETR 400.059 (que terminó siendo el ETR 410.101) durante el verano de 2024 en Velim.
De esta forma, fabricaron un total de 58 ETR 400 (quedan 57 tras el accidente del 400.021).
Aparte están los 20 S-109 entregados en 2022 / 2023 para Iryo (S-109 en España, con ASFA y sin SCMT).
Así pues, Trenitalia cuenta como nuevos (como si fuese otro pedido, por ejemplo: en 10/2025 contaron 36) los ETR 410.101 / 106 (cuyo primer tren fue el 104, que entró en servicio el 28/09/2025).
Hay 4 ETR 410 entregados en 12/2025 y los 6 a primeros de 2026.
Modificaciones
Pese a que una serie cumpla -por su diseño- las ETI europeas, tiene que tener los sistemas de alimentación, comunicaciones y señalización de las líneas donde vaya a operar (pruebas de línea). Estos sistemas son caros de instalar y de mantener (por ejemplo, los S-108 de Ouigo España 3UH+ y 3UF+ ya no tienen la señalización francesa que sí tienen los 3UH y 3UF que siguen en Francia), así que solo se incorporan a los trenes que realmente van a prestar servicio en esa determinada línea (o país).
Los últimos 5 trenes de la 1ª serie y los 14 siguientes salieron de fábrica (al menos según la noticia) preparados para prestar servicio también en Francia: con TVM, KVB y pantógrafo más ancho (1.600 mm en vez de 1.450 para Italia) para 1,5 kV CC. Sin embargo, me dicen (y -además- no tienen la bandera de la Unión Europea en el frontal) que los 410.101 / 106 solo están preparados para Italia (3 kV CC y 25 kV CA, con SCMT).
En este foro aseguraban (en 12/2025) que 8 de los trenes de la 1ª serie se transformaron para Francia (con posibilidad de 7 más, al menos: 14 15 18 23 25 28 31 ¿46? [no lo he visto] 47 48 49 y 50), y otros 9 se estaban transformando para Alemania (LZB y PZB, pantógrafo para 15 kV CA y patines electromagnéticos, al menos el 20, que se está homologando).
Había un total de 9 trenes para Francia en 12/2024 y los 13 previstos a finales de 2025, que serán 19 tras el acuerdo con Certares.
Modificaciones estéticas y de gestión de marca
Trenitalia ha cambiado recientemente sus marcas comerciales. En los servicios comerciales, hasta 2022 existían tres: Frecciarossa (300 km/h, principalmente por LAV: ETR 400 y 500), Frecciargento (250 km/h, LAV y convencional: ETR 600 ETR 700 y ETR 480/485), y Frecciabianca (200 km/h, principalmente por convencional: ETR 470 y E.414).
En 06/2022 empezó la unificación bajo la denominación Frecciarossa, y el de librea a una nueva, lo que supuso además la desaparición de las falsas toberas del frontal (eran pegatinas). Afecta a todos los trenes premium (ETR 400 500 600 y 700) y ya se ha cambiado a todos los ETR 400 también. No tiene nada que ver con que sean ETR 400 o 410.
Finalmente, en 02/2026 también empezaron a cambiar el logo frontal: la F de Ferrrovie perdió la bandera italiana, además de otros cambios menores en las letras Frecciarossa de los laterales.
