El Cuarto Paquete Ferroviario facilitó la competencia entre operadores en todos y cada uno de los países europeos ¿Por qué Renfe abandona en su empeño de llegar a París con los Talgo Avril?
Historia
Puedo entender que -en 2015- al ministro de Fomento le pareciese una buena idea pedir 10 trenes para prestar servicio en Francia y reemplazar los 10 S-100F. Entonces Renfe se llevaba bien con SNCF, pero ya sabían que habría competencia en 2020.
Y hubiese sido un puntazo llevar a nuestros deportistas a los JJOO de París´2024 en Talgo, sobre todo porque sus TGV M no llegaron a tiempo (ya veremos si se estrenan en julio, si llega a pasar aquí durante la Expo… 😈).
Pero no pudo ser, y hace tiempo que ya no veo el sentido de ese empeño.
Competencia en Francia
Pese a lo que nos dan a entender los medios, en Francia opera Trenitalia France (filial del operador público italiano) desde el 18/12/2021, cuando empezó con dos frecuencias París-Milán sin colaboración con SNCF (Thello se disolvió el 01/07/2021 tras dejar de prestar servicios durante la pandemia).
El 05/04/2022 comenzó en París-Lyon, aumentando posteriormente los servicios (otros 2 desde el 01/06/2022) y los destinos (4 París-Marsella desde el 15/06/2025); desde el 14/12/2025 opera otros 5 París-Lyon: 14 frecuencias en total, el 33% de la oferta en la principal línea interna francesa.
Pero Renfe también compite en Francia con sus trenes Alstom S-100F (desde el 13/07/2023 ofrecen Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella). También anunció una frecuencia entre Barcelona y Toulouse para el 2T2025 pero -finalmente- renunció a ella en 04/2025 y se replanteó su actividad en Francia, quejándose de las trabas impuestas por SNCF.
Y no cuento los servicios a Alemania (prestados por DB-SNCF Voyageurs in cooperation, antes Rhealys, y Alleo hasta 2018, con trenes Siemens Velaro D Br 407), ni los que van a Suiza (Lyria, entre SNCF y SBB), ni a Londres, Bélgica, Países Bajos y Colonia (Eurostar), ya que participa SNCF. La pública francesa también opera (en solitario) 2 servicios (3 en verano) inOUI París-Barcelona, OUIgo Classique París-Bruselas, 3 servicios inOUI París-Milán y -desde 2027- hará 13 frecuencias internas OUIgo en Italia (9 ya concedidas).
Kevin Speed y Proxima ya han comprado trenes y pedido surcos para operar en rutas internas de Francia, y lo han anunciado Le Train (con trenes Talgo Avril, tendrán que buscar otros) y Claret (más información sobre estos y otros operadores interesados en Francia, en Geotrén).
¿Por qué Trenitalia opera en París-Lyon?
Trenitalia rompió su colaboración con SNCF (Thello) por su intención de competir en rutas internas del país galo.
En 09/2019 anunció servicios París-Lyon para 06/2020. Ese mismo mes llevó uno de sus trenes Frecciarossa 1000 a Francia para comenzar las pruebas sobre líneas convencionales y –desde noviembre– en una de sus LGV (Ligne à Grande Vitesse).
Pero les pilló la pandemia, así que -por una parte- se paralizaron las pruebas por el confinamiento y -por otra- dejaron de tener prisa por homologar ante el escenario de reducción de la movilidad.
Bueno, pues incluso con esos enormes hándicaps homologaron sus trenes el 28/06/2021 (en 21 meses, menos de dos años). Mientras, el Avril estuvo tres años y medio de pruebas hasta que Renfe renunció; y sin pandemia.
Por cierto, solo están homologados a 300 km/h, tanto en Italia (por mucho que hablen de 350 o 360 km/h) como en España, así como en Francia, pese a que circulan por una LGV donde los trenes franceses llegan a los 320 km/h.
Proceso de homologación del Talgo Avril en Francia
El 01/07/2020 Renfe contrató 5 frecuencias de SNCF Réseau para prestar servicios en la LGV Lyon-Marsella en 2022. Y -más tarde- 8 para 2024 incluso hasta París (para los JJOO París´2024):
Talgo llevó el Avril 106.009 a Francia el 04/10/2022, pero estuvo 100 días apartado en Chalon-sur-Saône por una avería, y sin pedir surcos para pruebas desde 06/2024. El 08/12/2024 estaba en La Sagra (Toledo). El 07/07/2025 volvió a cruzar hacia Francia (eso sí que me sorprendió) e hizo pruebas desde octubre en Alsacia y -en 2026- en una línea convencional en la región Centro-Valle del Loira.
Tres años y medio de pruebas hasta que Renfe renunció, el 31/03/2026.
Renfe tampoco podía utilizar sus trenes S-100F porque causaban perturbaciones electromagnéticas con el TVM 300, no así en las líneas utilizadas hasta Lyon y Marsella.
Renfe y Transportes se han quejado reiteradamente de las trabas impuestas por SNCF, mientras que Francia y SNCF las han negado.
Todos sabemos que los Avril tuvieron muchos problemas de homologación en España, (recordemos que ese proceso sirve para demostrar que el tren es seguro, no que sea más o menos cómodo, ruidoso o fiable). Y eso que trabajaban en escenarios conocidos: ASFA, ERTMS «español» y 3 kV CC.
En Francia tenían que demostrar que son seguros con los ERTMS de allí (que no son los utilizados por Talgo), con el KVB y con el TVM (tanto el 430 como con el 300, que parece ser el más problemático y está siendo sustituido por ERTMS para 2030), y con 1,5 kV CC.
¿Qué tal le va a Trenitalia en Francia?
Al igual que SNCF o la propia Trenitalia en España, Trenitalia France está perdiendo mucho dinero durante su posicionamiento: 150 M € desde sus comienzos y 68 M solo en 2024. Esperan alcanzar el punto de equilibrio (EBITDA positivo) en 2025 tras transportar 1,7 millones de viajeros e ingresar 90 M €. Veremos.
Lo que sí ha conseguido ha sido bajar los precios en París-Lyon: en 2024 eran más de un 10% inferiores al registrado antes de la apertura a la competencia, frente a un aumento del 10% para el conjunto de los SLO (servicios de libre acceso) y del 15% del IPC.
Y es que los comienzos en un nuevo mercado son siempre complicados, por la necesidad de ajustar horarios, rutas y servicios a las características locales (lo que llaman la “curva de aprendizaje”), y por el enorme tamaño del operador local, que puede permitirse perder ingresos (venta a pérdida) para dificultar el posicionamiento de nuevos operadores. Además de tener que adelantar muchísimo dinero para que vuelva (si lo hace) después de algunos años.
Y ello pese a que Trenitalia France tiene más trenes y frecuencias (ahora) de los que podría llegar a tener Renfe; y su matriz factura tres veces más que Renfe.
Tiene 13 trenes en Francia para operar 14 frecuencias París-Lyon (el 33% del total, 4 alargadas hasta Marsella y 2 hasta Milán). En 2029 tendrá más de 20 trenes y 28 frecuencias. Sus trenes solo tienen un nivel (los franceses son todos de 2) y son más lujosos. Así que tienen un buen nicho de mercado: el premium.
¿Podían competir los Talgo Avril en Francia?
Mientras, la mayor ventaja (inconvenientes tienen unos cuantos, ya los conocemos) de los Avril en España es su número de plazas; pero los Avril F (los únicos tritensión y con señalización francesa) son Ave con 2 clases y 505 + 2 plazas en filas de 2 + 2 (en 1ª) y 2 + 3 asientos. En esa línea francesa, los Frecciarossa 1000 tienen 455 (y 4 clases), los inOUI de SNCF 509 y los OUIgo 656 (Tango). Los TGV M pronto tendrán 600 y 740 (OUIgo).
¿Cuál es el nicho (no lo digo con doble intención 😈😜) de Renfe en esa línea?
¿En serio creemos que los viajeros franceses querrán subirse en esos trenes que -además- tendrán costes fijos más altos que los de su competencia? Su antagonista es OUIgo, los Frecciarossa de Iryo compiten en España con los Siemens Velaro S-103.
Lo que Renfe ha hecho -ahora- es resolver el Acuerdo Marco que tenía firmado con SNCF Réseau para reservar capacidad (surcos) en la LGV París-Lyon.
De momento no está confirmado que Talgo haya dejado de intentar la homologación del Avril. Veremos si continúan con el proceso (en solitario) para poder vender 10 trenes a Le Train tras el preacuerdo de 01/2023. Le Train quiere operarlos en la LGV Atlantique, que también tiene TVM 300.
Mi conclusión
Para mí, el hecho de que Renfe renuncie a seguir intentando llegar a París (31/12/2026) es una buena noticia, tanto para Renfe como para el viajero español.
No tanto para el orgullo patrio, claro.
Ya veremos si es definitivo, o si -por el contrario- quiere sustituir los servicios a Lyon y Marsella con trenes Avril F cuando se «jubilen» los S-100F. Tampoco parece que esté ganando dinero con ellos, al estar penalizados por la falta de líneas de alta velocidad en Francia, altos cánones y fuerte competencia aérea.
Digo que es una buena noticia para Renfe porque -para perder dinero durante años en Francia- mejor ganarlo en España.
Y si también lo pierde (que me extrañaría) al menos serán útiles al viajero español.
Renfe dispondrá de 10 trenes con los que no contaba, y le vendrán muy bien, ya que los nuevos no empezarán a prestar servicio hasta 2030 (seguramente 2031). Ya puestos y -una vez comprobado que renuncian oficialmente a competir en Francia- creo que también deberían traer los S-100F que hacen los servicios internacionales (3 / 4 trenes).
Entrar en un nuevo mercado es adentrarse en un terreno desconocido (el consumidor, sus costumbres y sus horarios son distintos), y es caro, lento y doloroso.
Los Avril F están prestando servicio Ave y Avlo en Madrid-Levante.
Y así debe seguir siendo.
