Si por algo se ha caracterizado Talgo es por sus originales diseños, únicos en el panorama ferroviario mundial.
Puesto que su historia es suficientemente conocida, me centraré en la tecnología, el diseño, y en alguna pequeña curiosidad.
(Última actualización: 17/02/2026)
En Geotrén también hay entradas sobre las series de remolques, sus locomotoras, y su material autopropulsado, y sus exportaciones, así como su influencia en los EEUU y en Europa.
Los fundamentos de Talgo
El sistema revolucionario del ingeniero Alejandro Goicoechea se basaba en cinco requisitos; sus trenes tenían que ser articulados, ligeros, con bajo centro de gravedad y con ruedas independientes (rodales) y guiadas.
Los trenes articulados tienen sus ruedas o bogies (en ese caso se llaman Jacobs) en el espacio entre dos coches. Sus ventajas son: que reduce un 15% el peso (9 bogies en lugar de 16 para un tren de 8 coches), aumenta la seguridad ante un descarrilo (tiende a mantenerse como un cuerpo único y no sufre el llamado efecto “acordeón”), tiene mejor aerodinámica (menos bogies y menor distancia entre coches), transmite menos ruido y es más confortable (los bogies no están bajo los asientos).
La ligereza se conseguía -además de con el resto de requisitos, aunque fuese un resultado secundario- con la fabricación de las cajas en aluminio, así como con la soldadura eléctrica, que evitó los pesados roblonados en los bastidores.
Situar las ruedas entre los coches, y que éstas no tuviesen eje, permite que los coches puedan estar a muy poca altura sobre la vía: solo 20 cm en el Talgo I. Los remolques Talgo actuales tienen las puertas a 76 cm de altura (por encima de los rodales para tener piso continuo en todo el tren, aunque podían estar por debajo), mientras que en los TGV están a 55 cm (son articulados, aunque con bogies, la comunicación entre coches se realiza por el segundo piso), y en el resto de TAV el piso del habitáculo está a unos 110 / 130 cm (ya que la caja está encima de los bogies).
Las ruedas independientes evitan la rigidez del eje, que provocaría movimientos de lazo, y deslizamientos rueda-carril en las curvas (por tener la misma velocidad angular en las dos ruedas) y, por tanto, desgastes y ruidos.
Mediante el guiado se evita el ataque directo de las pestañas de las ruedas sobre el interior del carril en las curvas; de esta forma se consigue reducir el desgaste de ambos elementos, la resistencia al avance y el ruido. Lo normal es que las ruedas se sitúen en paralelo al carril tras ser forzadas sus pestañas por el interior del carril en las curvas.
Parece ser que la singular idea para el guiado surgió al ver al encargado de guardar los triciclos del parque del Retiro montando la rueda delantera de cada uno de ellos en el eje del precedente, y apreciar que todos ellos seguían el camino del primero aunque éste sortease un obstáculo.
Trenes unidireccionales
Cuando un tren llega a una curva tiende a descarrilar porque el giro de la pestaña (en su avance) desciende hacia el carril, lo que provoca una reacción hacia arriba; esto se evita gracias al gran peso que descansa sobre las ruedas.
La obsesión (en mi humilde opinión, pero veremos las graves consecuencias que tuvo para la empresa) de Don Alejandro por la extrema ligereza, hizo que buscase una forma revolucionaria para evitar esa tendencia al entrar en una curva a gran velocidad con trenes con muy poco peso.
Así, los primeros trenes Talgo solo podían circular de forma normal en un sentido, ya que las ruedas estaban guiadas para atacar la vía con un ángulo negativo. Es decir: la pestaña rozaba el carril por la parte posterior lo que -al estar ascendiendo- provocaba una fuerza reactiva hacia abajo, y esa fuerza impedía el remonte pese a la ligereza del tren. Un ejemplo: si la parte trasera de la rueda trasera de una bicicleta choca contra algo sólido en su ascenso, la rueda bajará.
Al ser composiciones unidireccionales, los Talgo II necesitaban invertir el sentido de la marcha “haciendo un triángulo”, para ello era de gran utilidad el salón mirador de cola, que tenía comunicación telefónica con la locomotora cuando retrocedía -a velocidad de maniobra- para evitar descarrilos.
En Madrid se hacía en la base de Aravaca, en Hendaya debía retroceder hasta Irún; en Barcelona hasta Pueblo Nuevo y por Morrot hasta Bifurcación El Prat y desde allí a Gracia; en Valencia había un pequeño triángulo lado mar y en Palencia era hasta Venta de Baños (10 km), gracias a un triángulo especialmente construido en La Briquetera, lado Burgos. Pero el récord, sin duda, fue en abril de 1961 cuando, por un servicio especial de Semana Santa, tuvo que desplazarse 35 km desde Sevilla hasta Los Rosales. Aunque fue aun peor con el Talgo I, cuyas pruebas se realizaban hasta estaciones con placa giratoria, donde se cortaba el tren en dos para poder invertir su sentido de marcha.
El primer proyecto para un tren reversible fue el Talgo modelo 1958 (ya con remolques de 11,10 metros; ver la 2ª parte) que se estaba desarrollando en España bajo la dirección de Torán (que lideró todos los proyectos de Talgo hasta 1981) y Heredia (hasta que refundó Europa Press en 1969), ya que McVeigh decidió iniciar una nueva andadura en el campo nuclear tras la entrega de los Talgo II; continuó con el prototipo bidireccional RS-3 Estíbaliz (1960/1964 con entre 4 y 7 remolques), y germinó en el Talgo III, presentado el 05/06/1964.
¿Cómo se guían los rodales?
Desde entonces todos sus trenes tienen los rodales guiados con ángulo de ataque 0. Esto significa que la rueda siempre va centrada sobre el carril en los tramos rectos y, en las curvas, se desplaza hacia el exterior para evitar el contacto entre la pestaña y la parte interior del carril. Además, hay que tener en cuenta que, al ser troncocónicas, cualquier rueda -a la misma velocidad del tren- gira más despacio cuanto más cerca esté el carril de la pestaña.
Al entrar en una curva, el movimiento de giro se transmite desde el primer vehículo, uniendo los rodales consecutivos mediante un juego de barras desde el anterior, y haciendo que las ruedas del siguiente se sitúen -de forma mecánica- paralelamente al carril.
El primer rodal iba guiado por la locomotora, que tenía unos topes especiales: rígidos en las series 350 (1/4T) y 352, y precomprimidos en la 353, con enganche scharfenberg (desde las 352) para que la unión fuese más rígida y los topes estuviesen más juntos. En la numerosa serie Talgo III empezaron a ser necesarias más locomotoras (algunas eléctricas), así que incorporaron los llamados Mansos (RT111 o TG1z), unos furgones-convertidores (de los 3.000 V CC de la locomotora o la catenaria a los 380 V CA de la composición) que -además de permitir el enganche normal de husillo- guiaban al resto de rodales. En cambio, las composiciones Talgo IV son independientes de la locomotora que las arrastra, ya que el guiado de rodales se consigue con unas barras de guiado asistido en el segundo rodal que guían al primero al tomar la curva. Así, la pestaña de la primera rueda solo ataca al carril durante el tiempo que tarde en entrar en la curva el segundo rodal, 13 metros por detrás.
Su último sistema, el empleado en el prototipo Avril y por el que D. José Luis López Gómez (director técnico tras la jubilación de Ángel Torán en 1990) recibió el Premio 2013 a la Innovación Europea, detecta electrónicamente la distancia entre la pestaña y el carril y, mediante un sistema mecánico que acerca o aleja los extremos del eje de la rueda, la sitúa en el punto óptimo para evitar rozamientos, ruidos y desgastes.
En 1969, López Gómez inventó el torno de foso, que permite el reperfilado de los rodales (también bogies) sin necesidad de desmontarlos del remolque.
Artículo de -entre otros- López Gómez, sobre el guiado de los rodales y otros sistemas de Talgo.
Pendulación
La pendulación natural es un sistema mucho más sencillo y sin los inconvenientes de la basculación activa que emplea el resto de fabricantes.
Desarrollo sus características y diferencias en la entrada de Geotrén: Sistemas para aumentar la velocidad de los trenes en una curva ¿Basculación o Pendulación?
Caja ancha cumpliendo el gálibo europeo
El prototipo Avril (112.601 G3 F057 presentado en Innotrans 2012) presenta la particularidad (al igual que los trenes de Renfe S-106) de que sus remolques son mucho más anchos que el resto de trenes que cumplen el gálibo común europeo UIC (G1 en partes altas y G12 en partes bajas): 320 cm contra unos 295.
Y es que el ancho de los remolques depende de su longitud ya que -cuanto mayor es esta última- más sobresalen en las curvas.
Por comparar con ejemplos de trenes de Siemens (todos con el mismo sistema de rodadura), los remolques ICE 1 y 2 tienen 302 cm de ancho, pero solo 20,56 m de largo, mientras que los ICE 4 solo tienen 285 cm de ancho para poder tener 28,75 m de largo. Mientras, los Talgo Avril tienen 320 cm de ancho por solo 13,215 m de largo (y eso que son más largos que el resto de remolques Talgo desde el T-IV: 13,140).
Además, tienen un mecanismo (de Liebherr) que centra los remolques en las curvas y que es Incompatible con la pendulación.
Más en la entrada de Geotrén: Material autopropulsado de Talgo.
Rodales motorizados
El 19/05/2022 Emilio García García, Director de Innovación, habló sobre el próximo empleo de motores de imanes permanentes en los rodales para conseguir tracción distribuida (1:14:29).
En la feria de Beijing 2025 presentaron su concepto de rodales con motores síncronos de imanes permanentes, con potencias continuas de hasta 350 kW por unidad. No encuentro diferencias con las presentaciones y vídeos de cuando presentaron su Avril G4 para la HS2 (2017).
