Años después de que los políticos dijesen que era un tema tabú (tras el rescate europeo de 05/2011), por fin Portugal ha decidido ingresar en el club de los países con alta velocidad.

Y lo ha hecho priorizando su línea más importante (Lisboa-Oporto), pero también mediante una nueva línea para mejorar el trayecto Lisboa-Madrid y -sobre todo- para facilitar la salida de las mercancías de sus puertos más importantes: Sines y Lisboa. En esta otra entrada de Geotrén comentamos la LAV mixta Madrid-Lisboa.

Lisboa-Oporto

En 2022 presentaron los planes para la construcción de una Línea de Alta Velocidad (LAV) entre Lisboa y Oporto. Tendrá 245,4 km de vía doble (la distancia se reducirá desde los 336,1 km actuales a 297,1 km, contando los 41 km de Lisboa-Carregado, para otra fase), con ancho ibérico para 300 km/h, y un tiempo -sin paradas- de 1 hora 19 minutos (en 2034), a 226 km/h de media (tiene 231,0 km para 300 km/h). Lo previsto (para el cálculo de tiempos de los trenes con paradas) son 3 minutos en Leiria, Coimbra y Aveiro.
En 2032 (con el tramo Soure-Oporto) el tiempo mínimo será de 1 h 59 m (a 159 km/h de media), mientras que ahora tarda 2 h 49 m.
La fase 3 reducirá muy poco el tiempo de viaje (solo 4 minutos, aunque aumentará la fiabilidad), por lo que se hará más tarde (a finales de la próxima década); mientras tanto, el acceso a Lisboa se realizará a través de la actual línea del Norte, que se cuadruplicará entre Alverca y Azambuja (unos 27 km).

Tendrá una rampa máxima de 25,2 mm (ya que es solo para Viajeros), una carga máxima de 22,5 toneladas por eje, carril UIC 60, traviesa monobloque polivalente, distancia mínima entre ejes de 4,7 m (como aquí), catenaria LP300 (2×25, excepto la conexión con Canelas [en Oporto]: en vía única a 200 km/h y catenaria LP12) y andenes de 420 m de longitud y 760 mm de altura (ETI europeas y Talgo).

La inversión total estaba presupuestada en 4.900 M € (20,00 M € por km) y se realizará mediante tres colaboraciones público-privadas PPP (Oporto-Aveiro, Aveiro-Soure y Soure-Carregado): 5 años de construcción, 25 de mantenimiento y gestión, y traspaso al Estado.
La Fase 1 (Oporto-Soure) está presupuestada en 3.896 (143 km, a 27,24 M € por km), divididos entre 1.978 M € para Oporto-Aveiro (70,4 km, a 28,10 M), más 1.918 M € para Aveiro-Soure (inicialmente 71,0 km más 16,6 km de enlaces, a 22,15 M).
En 01/2024 se licitó el primer tramo para no perder las ayudas comunitarias (875 M €, el 18% del total) y -además- el BEI les prestará 625 M € en condiciones muy ventajosas. Así que la inversión neta son 4.025 M € y Portugal solo tendrá que pedir 3.400 M €.

Según la Plataforma de Licitacíon Electrónica portuguesa, el Lote A Campanhã (Oporto)-Oiã (Aveiro) son: 1.978 M € de inversión: 150 M € invertidos por IP, 480 M € del Mecanismo «Conectar Europa» y 875 M € préstamo del BEI. Avan Norte (LusoLav) invertirá la diferencia (473 M €) y cobrará 1.661 M € (también por la gestión y el mantenimiento de la línea, no así las estaciones).

Fases

La Fase 1 es con LAV Oporto-Soure (2032), la 2 incorpora LAV Soure-Carregado (era para 2032 así que -al menos- 2034), y la Fase 3 es la obra completa, con nueva LAV entre Carregado y Lisboa (sin fecha)::

Tras la adjudicación del Lote A (y la presentación de solo un candidato al B que -además- fue eliminado), el consorcio del primer tramo (el mismo en ambos casos: Avan Norte) modificó unilateralmente lo encomendado, lo que provocó más retrasos. Ambos tramos no estarán hasta -al menos- 2032 (lo comento más abajo: en «el culebrón»).

Tramos

Lote A: Campanhã (Oporto)-Oiã (Aveiro), 70,4 km (inicialmente 71). Adjudicado a Avan Norte (entonces LusoLav) en 10/2024 (solo se presentaron dos consorcios, los españoles mostraron interés, pero no se presentó ninguno).

Lote B: Oiã (Aveiro)-Soure (Coimbra), 60,0 km (inicialmente 71). Se licitó en 06/2023 pero solo se presentó LusoLav y no cumplía los pliegos, por lo que fue descalificado. En 01/2026 se autorizó una nueva licitación, por más dinero y con menos km.

Lote C: Soure (Coimbra)-Carregado (Lisboa): 115,0 km (antes 120 km).

La estación cabecera de AV de Oporto (y más cuando esté la LAV a Valença / Tui) va a ser la nueva AFSC (Aeropuerto Francisco Sá Carneiro), 12 km al norte de la ciudad, ya que Porto Campanha (estación principal) solo se ampliará con 2 vías, por lo que no será estación-término. Porto São Bento parece que quedará fuera de los trenes de AV por tener los andenes muy cortos.

El «culebrón» del primer lote

En 10/2024 se adjudicó el Lote A al consorcio entonces llamado LusoLav (en el que Mota-Engil, uno de los principales grupos industriales lusos, posee una participación del 45%). El proyecto incluía un puente ferroviario y de carretera (perfectamente detallado: 643 metros de largo y 280 m entre apoyos; tablero superior para ferrocarril de unos 1.100 m de longitud y 14 de ancho, en cotas comprendidas entre 58,4 m y 66 m; tablero inferior de 23 m de ancho con carril-bici, a cota 17) y la estación de Gaia (en Santo Ovídio, Vila Nova de Gaia) soterrada. En 04/2025 se supo que el consorcio (el mismo que no cumplió los pliegos del Lote B y tuvo que ser descalificado) quería trasladar la estación de Gaia 2 km hacia el sur (y hacerla en superficie, en medio de la nada, encima de un río, y por tanto en una zona de Reserva Ecológica Nacional, y sin las 2 líneas de Metro), y construir dos puentes (al hacer la estación en superficie, se hacía necesario que el puente ferroviario sobre el río Duero tuviese mayor altura) en lugar de un único puente. El alcalde de Gaia, que tiene una condena y varias causas abiertas por corrupción, dijo que estaba negociando los cambios con IP, pero ésta respondió que no sabía nada. Poco después, LusoLav dijo que su modificación (que IP no pidió) saldría más cara, pese a eliminar 5,2 km de túnel.
En 07/2025 se firmó la concesión PPP; siguiendo el Pliego original (según IP) o con las modificaciones posteriores (según el consorcio). O ninguna de las dos, porque «según fuentes familiarizadas con el proceso, AVAN propondrá dos puentes sobre el Duero y estación de Gaia en Santo Ovídio».
El arquitecto del proyecto original de la estación (el catalán Joan Busquets) tuvo que salir a defender su diseño (los detalles).
Y -nada menos que en 09/2025- el ministro dijo que «desconocía la propuesta alternativa para la estación de Gaia y la solución de dos puentes propuesta por el consorcio constructor, pero que consideraba importante aclarar el TGV en Gaia».
En 12/2025 la Agencia Portuguesa de Medio Ambiente (APA) rechazó las modificaciones.
El 31/03/2026 el vicepresidente de IP aseguró que habían alcanzado un acuerdo y que se hará la propuesta original.

Imagen del ministro la última vez que le preguntaron por la estación de Gaia 🤪

Powerpoint de presentación del proyecto de IP (20/06/2024).

Renders del proyecto del consorcio (04/2025).

Polémica con el ancho de vía

Inicialmente «todo el mundo» daba por hecho que se instalaría ancho estándar en la LAV Lisboa-Oporto, lo cual afectaría a las paradas de Coimbra y de Aveiro (fuera de la LAV, no así a Leiria, cuya estación será «trasladada» a la LAV), a los servicios a destinos fuera de ella (que no podrían aprovechar la parte coincidente de alta velocidad), y a las Cercanías Lisboa-Carregado. También se aseguró que no habría fondos europeos si se hiciese en ancho ibérico.

En 2020 Portugal consultó a la Comisión Europea sobre si había obligatoriedad -o no- de instalar ancho estándar en su futura LAV Oporto-Lisboa. Ésta contestó que:

«Jurídicamente, desde 2014 existe obligatoriedad de construir las nuevas líneas en ancho estándar. Dicho esto, el ancho estándar no es necesario en todas partes.
En realidad, un cambio completo de ancho en la Península Ibérica no es necesario y requeriría inversiones masivas.
Estamos trabajando en estrecha colaboración con Portugal y España, que cooperan entre sí para garantizar una evolución coordinada y gradual de sus líneas ferroviarias»

En 2023 Portugal aprobó la construcción de la LAV Oporto-Lisboa en ancho ibérico (páginas 25 y 249) con fondos de la Unión Europea (página 181).
Igual que la nueva línea Évora-Elvas en 2017 y la futura Oporto-Valença.

Trazado

Hitos de la LAV, estaciones y enlaces a la red convencional (imagino que será donde estén los PUEC (como nuestros PAET):

Al compartir ancho y electrificación con las líneas convencionales, la LAV tiene un tronco común (como la Directisima italiana):

… Que permite salir de ella a los que paren en Coimbra y / o Aveiro, o realizar servicios a (o desde) estaciones fuera de ella):

Las velocidades actuales tienen un máximo de 220 km/h, pero la mejor media es de solo 120 km/h:

Oporto-Valença (Vigo)

También se presentó en 2022 el proyecto para una LAV entre Oporto y Valença, para conectar con Tui (Vigo). Tendrá 100 km nuevos de vía doble con ancho ibérico para 250 km/h (tráfico mixto), y los tiempos presentados incluyen la salida sur de Vigo (10 minutos con todo LAV Urzáiz-Valença, 20 con solo salida sur y 30 desde Guixar con las mejoras en curso en España, 36 actualmente). La inversión será de 1.250 M € (12,50 M por km), más 60 M para la cuadruplicación de la Linha do Minho entre Contumil (Oporto) y Ermesinde (Valongo); el conjunto de la obra alcanzará los 2.000 M en total, debido a los 800 M € del tramo Oporto-aeropuerto. La 1ª Fase (Braga-Valença) son 900 M €.

En 12/2025 Infraestruturas de Portugal (IP) adjudicó la realización de estudios geotécnicos complementarios. El ministro portugués explicó (el 26/02/2025) que -después del verano- saldrían a información publica y ambiental dos tramos de la LAV Porto-Valença (Tui, Vigo): Porto Campanha-Porto aeropuerto y Tadim-Valença; pero no ha salido nada al respecto.

Tui-Vigo

En cuanto a la Salida Sur de Vigo, el Estudio de Alternativas (03/2021) finalizó en 03/2023 y en 05/2023 se adjudicó el Estudio Informativo, contratado en 11/2025 tras unas modificaciones. En 06/2025 se licitó el EI del tramo O Porriño-Frontera con un viaducto de 4,3 km sobre el Miño, y en 10/2025 se adjudicó (18 meses).

Por muchas prisas que quieran meter los medios (de forma más que interesada), se espera para la próxima década, ya que forma parte del Extended Core Network (Red Básica Ampliada), a finalizar antes de 2040.

Trenes

El 20/05/2026 Comboios de Portugal (CP) anunció la licitación de 12 Comboios de Alta Velocidade (CAV), con opción de 8 más, así como de incrementar los 24 meses de mantenimiento contratados (la garantía). Se habló de licitar una opción de 6 más para servicios internacionales, pero no está incluida.
Se entregarán en 2031 / 2032 (el primero en el mes 48 y -después- uno por mes) por 504 M € (a 42 M por tren), tendrán una velocidad máxima de 300 km/h y un mínimo de 500 plazas; con ancho ibérico y 25 kV CA.
Los andenes de la LAV estarán a 760 mm para cumplir las ETI europeas, pero los de las líneas convencionales (entre ellas el tramo Lisboa-Carregado y las importantes estaciones de Coimbra y Aveiro) están a 900 mm. Por eso el Pliego pide 760 (como los Talgo) y valora la compatibilidad con 900 mm.
También se valora que parte de la fabricación se haga en Portugal, y Alstom abrirá una nueva fábrica en Matosinhos (en colaboración con la empresa lusa DST) para la fabricación de los 117 nuevos trenes de Cercanías; es lo normal con los grandes contratos. No sé qué capacidad tendrán Hitachi y Siemens para crear alianzas con fabricantes portugueses, pero imagino que será bastante peor.

Por capacidad, Talgo lo tiene mal al ser de tracción concentrada en tractoras (ya que penalizan la configuración de asientos 2 + 3, además de que no creo que sentase bien en Portugal comprar un tren español: siempre ponen fotos de TGV o de ICE, nunca de uno español) y -no llegan por poco (imagino que presenten propuesta)- el Hitachi Frecciarossa 1000 (ETR 410: 461 plazas por 28,70 M €) y el Siemens Velaro MS (ICE 3neo: 439 plazas por 35,29 M €, aunque serían más baratos, ya que Portugal no necesita 4 tensiones).

El Velaro Novo queda fuera por plazos, y la china CRRC, la coreana Hyundai Rotem y la suiza Stadler (con fábrica en Valencia, que está haciendo 22 FLIRT para CP) por no tener trenes a 300 en Europa.

El Alstom Avelia Horizon tiene 540 plazas para Eurostar (Celestia), 600 para SNCF (TGV M versión inOUI con 2 clases), unas 637 para ONCF (Marruecos), y 740 para SNCF OUIgo y el operador privado Velvet (serán monoclase, así que no cumplen). Los 100 TGV M costaron inicialmente 25,00 M € por tren, aunque las opciones lo elevaban a 26,90 M €. Los 15 multisistema para SNCF costaron 40,00 M € (nunca detallan cuántos años de mantenimiento incluyen), los 30 (+20) de Eurostar 46,67 M €, los 12 (+6) de Marruecos costaron 43,39 M €. Los 12 de Velvet salen a 70,83 M €, pero con 15 años de mantenimiento y la construcción de un taller.