Pese a las trabas del ayuntamiento de Palencia por la utopía del soterramiento, todos los tramos de la 1ª Fase de la LAV (Palencia-Alar) siguen en obras. También se está terminando la renovación integral de toda la línea Palencia-Santander y las duplicaciones de vía en las Cercanías de Santander.

LAV Palencia-Santander

El PEIT (2005) aprobó una Línea de Alta Velocidad (LAV) entre Palencia y Santander, cuya finalización estaba prevista para 2015.

El ajuste presupuestario de 2009 provocó que (en 02/2010) Adif suspendiese las licitaciones de las obras de la LAV.

En 12/2015 se aprobó la redacción del Proyecto Básico de la línea Palencia-Alar del Rey basándose en las propuestas del estudio realizado por la Universidad de Cantabria (algunos tramos nuevos, de vía única, en ancho ibérico) para la creación de una línea de ferrocarril de «altas prestaciones». La inversión sería de 800 M €.

El nuevo ministro anunció (en 08/2017) que la LAV sería solo para Viajeros, tendría ancho estándar y se alargaría hasta Reinosa por 350 M € más.

LAV Palencia-Alar del Rey (Nogales de Pisuerga)

En 03/2018 de aprobó el Estudio Informativo Palencia-Alar del Rey (78,316 km) para una LAV de ancho estándar que alterna tramos de vía única (41,966 km, con plataforma para vía doble excepto en unos 5 km para ramales de enlace) con tramos de vía doble (36,350 km, el 46%). Será solo para Viajeros, con rampa máxima de 30 mm, una velocidad de diseño de 350 km/h y con una inversión de 1.700 M € (21,68 M € por km).

Se ganarán 19 minutos con la 1ª Fase (hasta Nogales), y otros 23 con la 2ª (hasta Reinosa). 42 minutos menos en total con 6 km menos de trayecto.

Tramos

El primer tramo con obras iniciadas (el 02/07/2021, fueron adjudicadas en 04/2021) fue el Amusco-Osorno (21,9 km, con una inversión de 79,3 M €) y -en 05/2023- todos estaban ya en obras o las tenían contratadas (en el último tramo las obras comenzaron en noviembre).

Los tramos son: Palencia-Palencia Norte (1,3 km, con vía única, por 26,9 M €, obras adjudicadas en 12/2022 e iniciadas en 03/2023), Palencia Norte-Amusco (20,79 km, 18,25 de ellos con vía doble, por 77,3 M €, obras adjudicadas en 07/2021 e iniciadas en 10/2021), Amusco-Osorno (21,9 km, 18,1 de ellos con vía doble, hasta Marcilla, por 79,3 M €, obras adjudicadas en 04/2021 e iniciadas en 07/2021), Osorno-Calahorra de Boedo (20,7 km, con vía única, por 93,5 M €, obras adjudicadas en 04/2023 e iniciadas en 10/2023) y Calahorra de Boedo-Alar del Rey (13,7, con vía única, por 109,3 M €, obras adjudicadas en 05/2023 e iniciadas en 11/2023).

En 03/2025 se licitaron los Proyectos de la electrificación y de la base de montaje; el Proyecto del enlace de Nogales fue adjudicado en 01/2025.

La previsión actual es que esté en servicio en 2030.

Estado y fotografías de las obras en 04/2025 (también hay fotos y datos sobre la reforma de la línea convencional).

Incompatibilidad con el soterramiento de Palencia

La salida de Palencia tendrá un salto de carnero de 100 metros sobre la LAV a León (que empezará 403 metros al norte del eje del Edificio de Viajeros) y -de forma continuada- una pérgola de 140 metros sobre la línea actual a Santander para que la LAV quede al este de la convencional.

Es similar a la pasarela para vehículos que está al lado, pero para trenes:

Estarán exactamente aquí; empieza al noroeste de la pasarela de la calle Cobre y termina en el descampado que se ve al este del Camino de Husillos.

El Proyecto del tramo Palencia-Palencia Norte (que «busca la mayor compatibilidad con un hipotético soterramiento») disminuye el área que podría ser soterrada en casi 500 metros respecto al soterramiento aprobado el 31/05/2010 (de 2.740 metros) para que la obra no afecte a un oleoducto subterráneo declarado de Utilidad Pública (realmente son dos: Bilbao-Valladolid y Palencia-León, a 1,2 metros de profundidad). Evitar el oleoducto obligó a que la pérgola empezase más al sur, lo que impide que el soterramiento finalice tan al norte como estaba previsto en 2010.

La DIA del tramo se aprobó provisionalmente el 20/04/2017 y -después de formularse alegaciones por el ayuntamiento de Palencia y por la Plataforma ciudadana en defensa del soterramiento del ferrocarril en Palencia- se aprobó definitivamente el 31/01/2018. En 05/2022 se redactó el Proyecto Constructivo, las obras se licitaron el 07/07/2022, se adjudicaron el 23/12/2022 y comenzaron el 02/03/2023.
En 05/2022 la Comisión de Urbanismo del ayuntamiento realizó la memoria de una propuesta de integración del ferrocarril en Palencia, «a fin de mejorar la permeabilidad e integración urbana, una vez que tanto Adif como el Ministerio han rechazado la posibilidad de soterrar el trazado ferroviario a su paso por Palencia, ya que desviar o soterrar no son soluciones, ni funcional, ni económicamente viables para integrar el ferrocarril en la trama urbana».

El 14/12/2023 Ecologistas en Acción (quienes -curiosamente- están en contra del soterramiento: «soterrar debería ser siempre la última de las opciones al ser la peor solución») interpuso un recurso (año y medio antes -el 02/07/2022- ya señalé que eran incompatibles). La sentencia (de 05/2025) dictó que la obra es contraria a derecho y condena al Adif a «reponer las cosas al estado anterior»), pero fue recurrida por Adif, que continua las obras en Palencia dado que el fallo no es firme.

El ayuntamiento también está torpedeando el salto de carnero al sur de la ciudad y el derribo de la pasarela de San Antonio (para poner vía doble en la LAV a León y reponerla posteriormente), obras que nada tienen que ver con el soterramiento. También paralizó (por ruido) las obras nocturnas de la LAV a Cantabria (en 01/2025) y ha convocado protestas contra las pantallas acústicas que Adif está instalando en la ciudad porque «nadie se ha quejado por el ruido».
Excepto la pasarela de San Antonio, el resto de obras sigue su cauce actualmente.

Soterramientos

El hecho de que un soterramiento esté aprobado no obliga a que ninguna administración lo financie, y hay 40.000 millones de razones en toda España para no hacerlo (el ministro detalló en 01/2024 que «los protocolos de integración firmados en España suman, sin actualizar las cantidades, en torno a 28.000 M €»).
Según el entonces alcalde de Palencia «el soterramiento es una quimera. En Palencia no se va a hacer porque el Ministerio no lo quiere hacer, Adif no lo quiere hacer y la Junta no sabe lo que quiere“. El proyecto total del soterramiento en Palencia costaría entre 875 y 1.000 M €, tardaría entre 11 y 15 años en ejecutarse y -legalmente- el ayuntamiento no puede invertir, en total, más que el presupuesto anual: 114 M €.
El proyecto de Ley de Movilidad Sostenible reducía la financiación de Adif para los soterramientos hasta un máximo del 30 % de su coste; sin embargo, una enmienda del PNV eliminó dicho tope del apartado 4 del artículo 6 de la Ley del Sector Ferroviario.

Aquí vemos el proyecto de Ley de Movilidad Sostenible (26/05/2025), con los requisitos que debían cumplir las integraciones (entre ellas el límite del 30% en la página 125):

Aquí está una de las enmiendas del PNV en el Senado (11/2025), que elimina todos los requisitos:

Y -finalmente- el texto aprobado (el 03/12/2025), que finaliza en «al servicio de la ciudadanía» (página 111), sin ningún requisito que deban cumplir:

Es más complejo de lo habitual, porque la Ley de Movilidad Sostenible hace referencia a la Ley del Sector Ferroviario, cuyo apartado 4 del artículo 6 era el que iba a ser modificado (incluyendo el límite del 30%). Pero -debido a esa enmienda- quedó finalmente así (página 13), sin que deban cumplir ningún requisito, ni el del 30% ni los otros tres:

Ahí arriba está la prueba, pero «todo el mundo» cree que el límite del 30% sí está en la ley aprobada en el Congreso 🤔

LAV Nogales de Pisuerga-Reinosa

En 04/2023 se aprobó el Estudio Informativo para que la LAV llegue hasta Reinosa (44,4 km de línea directa, más 7 km de la variante de Aguilar de Campoo, 122,716 km de distancia desde Palencia) con una inversión de unos 800 M € (18,01 M € por km).

Toda ella tendrá vía doble (excepto la variante de Aguilar de Campoo), pero la velocidad máxima será de 350 km/h solo hasta Aguilar, y el resto para 250 por problemas orográficos, con una comunidad de regantes, y medioambientales (Las Tuerces). Esos problemas hicieron que el ministerio diseñase un enlace en Nogales de Pisuerga, para adelantar 3 años las mejoras de tiempos de la primera fase.

Los 3 tramos son: Alar del Rey-Aguilar de Campoo (14,0 km de una sucesión de túneles y viaductos), Aguilar de Campoo-Mataporquera (11,5 km) y la variante de Aguilar de Campoo (7,0 km); y Mataporquera-Reinosa (18,9 km). Todo el tramo cuenta con 7 túneles, el más largo de 1.930 metros.

La conexión con la línea convencional se hará a través de un cambiador antes de Reinosa.

En 10/2024 se adjudicó el Proyecto Constructivo, y la previsión actual es que esté en servicio en 2033.

Línea convencional Palencia-Santander

En 10/2013 se aprobó la mejora generalizada de la línea convencional existente entre Palencia y Santander, de 217 km, por 95 M €. Incluyó nueva catenaria compensada en los trayectos Palencia-Mataporquera y Bárcena-Torrelavega, que finalizó en Cantabria en 10/2014 y -antes- en Palencia.

Tras la finalización de la renovación de vía en el tramo Palencia-Mataporquera y de la catenaria en todo el trayecto Palencia-Santander, en 04/2017 se anunció un plan de renovación de la línea (223 M €), de los que 118,3 se destinarán al tramo Palencia-Reinosa, 55,8 M al Reinosa-Torrelavega y 49,3 a la renovación del tramo Torrelavega-Santander (que finalizó en 10/2018). La mejora de la línea aérea de contacto entre Reinosa y Corrales de Buelna finalizó en 11/2020 y el resto se adjudicó en 07/2021.
También se están alargando vías de apartado hasta los 750 metros, en las estaciones de Monzón de Campos (finalizada), Osorno (finalizada, de 1.300 metros), Espinosa-El Caballo (finalizada), Alar del Rey (finalizada), Mataporquera (finalizada), Cobejo, Las Fraguas, Los Corrales de Buelna, Guarnizo y Muriedas.
Entre 2010 y 2020 se invirtieron 244 M € en la línea.

La duplicación de vía (con Bloqueo Automático Banalizado, BAB) en 15,1 de los 29,4 km del tramo Torrelavega-Santander (aprobada en 09/2014, por 145,18 M €) incluye la supresión de los 5 pasos a nivel, cerramientos, la remodelación de las estaciones, vía y electrificación, nuevas instalaciones de seguridad y nueva plataforma. Se está realizando en los tramos Renedo-Guarnizo (9,5 km, adjudicada en 04/2022 por 46,68 M €, en servicio a finales de 2026), y Muriedas-Santander (5,5 km, adjudicada el 24/05/2019 por 23,00 M € [finalmente se invirtieron 38,8 M € al incorporar otras mejoras] y entró en servicio el 31/10/2025).

Plan de Cercanías de Cantabria (03/2024), con una inversión de 1.341 M €. Que incluye casi 500 M € para la línea C-1 (el tramo Reinosa-Santander, de 88,1 km), 186 M € para actuaciones finalizadas o en ejecución, el resto está en proyecto o en planificación.

Estación de Santander

En 03/2017 se aprobó el Estudio Informativo para la reordenación de espacios en la Estación de Santander.

Tiene como objetivos fundamentales la reorganización de los espacios ferroviarios y la optimización de la configuración de la estación, en cuya actual playa de vías coexisten el ancho ibérico y el ancho métrico con dos corredores claramente diferenciados y separados por diversas instalaciones y edificaciones -tanto ferroviarias como privadas- ubicadas entre ambos.
Para ello se desplazará el haz de vías de ancho métrico hacia el Norte del complejo, de forma que este y el de ancho ibérico pasarán a estar contiguos. Para optimizar la configuración de la estación se modificará el haz de ancho métrico de forma que cuente con seis vías con parada en andén, de las cuales cuatro darán servicio a viajeros, mientras que las otras dos se reservan para posibles incidencias y para el tren Transcantábrico. Además, se añadirán tres vías de apoyo a los servicios de viajeros.
La actuación incluye también el cubrimiento de las nuevas vías de ambos anchos mediante una losa, cuyo inicio se localizará en la actual pasarela peatonal, y finalizará en la ampliación del edificio de viajeros. Dicha losa ocupará el lugar de la pasarela, de forma que permita el paso bajo ella de los dos haces de vías.

En 03/2026 se adjudicaron las primeras obras del proyecto de integración del ferrocarril en Santander, con una inversión de 37,8 M €, que durarán hasta 2029.

Corredor Cantábrico-Mediterráneo

La otra alternativa barajada para la conexión Santander-Madrid (además de -por supuesto- con Bilbao y con todo el noreste) es mediante una LAV hasta Bilbao, que forma parte del Corredor Ferroviario de Altas Prestaciones Cantábrico – Mediterráneo, incluido en el PEIT (2005).

Santander-Bilbao

El primer Estudio Informativo de la línea Santander-Bilbao se realizó en 2010, aunque no llegó a aprobarse provisionalmente, ni a someterse a Información Pública. Se planteaban inicialmente 7 alternativas de nuevo trazado y la duplicación de la línea existente. Posteriormente se desarrollaron las dos alternativas seleccionadas, que contemplaban una nueva estación en Castro-Urdiales.

En 06/2020 se adjudicó el Estudio Informativo para una LAV mixta entre Santander y Bilbao, de unos 85 km en total, con una inversión en torno a 1.800 M € (a 21,18 M por km). El Gobierno dijo que «serían recomendables dos estaciones intermedias en Laredo y Castro-Urdiales». Los últimos 15 km, desde Ortuella, formarían parte de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao (que enlaza con la Y Vasca y cuyas obras comenzarán en 2025). Pese a que en 08/2021 el ministerio descartó la construcción de la línea por la falta de demanda y de rentabilidad socio-económica, el 31/03/2022 presentó el Estudio Informativo con una inversión de 2.450 M € (Alternativa A1) para una LAV mixta para 250 km/h con un tiempo previsto de una hora para recorrer los 100 km.

El tercer Estudio Informativo se presentó en 10/2025. La inversión llegaba a los 4.000 M € y su demanda sería de unos 2,4 millones de viajeros y 20 millones de toneladas de mercancías al año, por lo que se recomendó dividir el trayecto en 3 para su puesta en marcha en función de la demanda, y que sea exclusivo para viajeros.

En 12/2025 se licitó un cuarto estudio de viabilidad que «analizará nuevas soluciones (fragmentar el trazado por fases y acercar las estaciones a los cascos urbanos) para conectar ambas ciudades por alta velocidad, al objeto de obtener una rentabilidad socioeconómica que haga viable la actuación». Se adjudicó en 05/2026.

En la Información Pública del acceso soterrado a Bilbao, aparece una tercera vía y un espacio para un futuro enlace desde Santander (a través de la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao). Este enlace solo podría servir para una conexión de Viajeros:

Todos los detalles sobre la Variante Sur Ferroviaria de Bilbao, la Y Vasca y su conexión hasta Sagunto, en la entrada de Geotrén: Y Vasca y su comunicación con otras líneas.