En menos de dos décadas, China ha pasado de inaugurar su primera línea de alta velocidad (01/08/2008) a tener el 54% de los 7.623 trenes de alta velocidad del mundo; nada menos que 2.686 para 300/350 km/h, 1.212 para 250 km/h y 212 para 200/220 km/h, 4.110 en total.
(Última actualización: 26/12/2025)
¿Cómo son?
El gálibo chino, tanto en LAV como en convencional, es muy grande, así que los TAV miden 336 / 338 cm de ancho (el Avril llega a 320 con remolques muy cortos, y el resto de TAV con gálibo GC europeo miden 295 / 298).
En los trenes CRH hay 3 clases: Business (1+2, a veces incluye Sightseeing Area: asientos 1+1), 1ª clase (2+2) y 2ª (2+3).
Inicios
La planificación de la red ferroviaria de alta velocidad de China se inició en la década de los noventa. En 12/1990 el Ministerio de Ferrocarriles presentó una propuesta para construir una línea de alta velocidad (LAV) entre Beijing (anteriormente Pekín) y Shanghái, puesto que la línea convencional estaba saturada.
A través de 6 campañas sucesivas de Elevación de la Velocidad (04/1997, 10/1998, 10/2000, 10/2001, 04/2004 y 04/2007), el servicio de viajeros se actualizó para llegar a velocidades de 160 km/h (1994) en 7.700 km y de 200 km/h (1998) en 3.002 km en líneas ya existentes.
Pero hasta 2008 China solo tenía un X2 sueco (de ADtranz) XinShisu en alquiler (1998/2008), y unos pocos prototipos de fabricación propia para 200 km/h (entre otros: 8 DJJ1 Blue Arrow de Zhuzhou Locomotive [ZELC] que estuvieron en servicio comercial entre 2001 y 2012 entre Guangzhou [antes Cantón] y Shenzhen, ya que se duplicó la línea para 200 km/h), así como en la línea de pruebas (para 250 km/h) Shenyang-Qinhuangdao desde el 12/10/2003 (405 km, al noreste de Beijing).
Importación de tecnología
Toda la tecnología inicial era importada: primero la fabricaron bajo licencia, después la copiaron (ya que tenían contratos de transferencia de tecnología), más tarde supieron mejorarla, y ahora es propia, y -seguramente- a la altura del mejor nivel mundial: China es la mayor productora de innovaciones en el sector ferroviario según el informe 2020 de la Agencia de Ferrocarriles de la Unión Europea (ERA). El marcado aumento de las solicitudes de patentes se remonta a 2013, dos años después de que el gobierno introdujera una política para aumentar el número de derechos de propiedad intelectual per cápita; por ello, en 2019 China había superado a Estados Unidos como el mayor presentador de patentes en todas las áreas.
Primeros fabricantes
Bombardier montó una empresa conjunta (Bombardier Sifang, BST) donde ha fabricado -al menos- 345 trenes de alta velocidad (TAV), mientras que Alstom, Kawasaki y Siemens fabricaron 3 trenes en origen, 6 para ensamblar y solo 51 en China bajo licencia (60 en total cada una). Después, esas mismas fábricas chinas sacaban 649 trenes idénticos mediante transferencia de tecnología (152 similares a los CRH5A de Alstom, 477 CRH2A y B de Kawasaki, y 20 CRH3C de Siemens).
Bombardier ha sido la más beneficiada, con diferencia, ya que -hasta 2020- estuvieron fabricando 40 CR400AF y 14 CR300AF con tecnología china (algo que tampoco termino de entender, salvo que solo se encargasen del ensamblaje). Y Kawasaki, la peor ¿Por ser japonesa? ¿Por sus querellas contra las exportaciones chinas? Y ello pese a que, en un principio, iba a ser la única proveedora extranjera; pero las violentas protestas ciudadanas obligaron a la apertura de la licitación a fabricantes europeos.
La señalización y bloqueo inicial era ERTMS de fabricantes europeos (1.736 km en 2008), pero pronto desarrollaron “su” sistema CTCS (Chinese Train Control System): el nivel 2 es equivalente al ETCS 1, y el CTCS 3, parecido al N2. Desde 2022 tienen trenes con conducción semiautomática ATO GoA 2 propia (el maquinista solo abre y cierra las puertas).
Generaciones de trenes
Los primeros trenes se llaman Hexie Hao (Armonía) y comienzan por CRH, mientras que los trenes totalmente chinos (sin problemas de patentes) se llaman Fuxing Hao (Rejuvenecimiento) y comienzan por CR más la velocidad máxima de diseño: CR450 para 400 km/h reales de Vmax, CR400 para 350, CR300 para 250, CR220 para 200 y CR200 para 160.
Los trenes Hexie que no son para 380 km/h añadieron un número según el fabricante (1 para Bombardier BST, 2 CSR Sifang, 3 CNR Tangshan y 5 CNR Changchun), y una letra: la A para trenes de 8 coches y 250 km/h, B para 16 coches y 250 km/h, C para 8 coches y 300 / 350 km/h, L para 16 coches y 380 km/h, E para nocturnos de 16 coches (los Hexie a 250 km/h) y G para clima extremo. Los Hexie evolucionados en China añaden NG (New Generation, aunque no lo ponen en la carrocería). Por ejemplo, un CRH2E NG es un nocturno de 16 coches para 250 fabricado y evolucionado por Sifang.
Con el fin de hacerlo más comprensible, y de forma absolutamente personal, me permito dividir las series de TAV en cuatro «generaciones».
La primera (desde 2006) está compuesta por trenes con tecnología extranjera.
CRH1A y B: Bombardier Regina (diseñado para Europa en el 2000) fabricado por Bombardier Sifang (BST, empresa conjunta), en Qingdao (2006).
CRH2A B y E: Shinkansen E2 fabricado (en servicio desde 2006) por China South Locomotive & Rolling Stock (CSR Sifang, tapia con tapia con la fábrica anterior en Qingdao).
CRH3C: Velaro CN fabricado por China North Rolling Stock (CNR), en Tangshan (2008).
CRH5A: New Pendolino (no basculante, como nuestro S-114) fabricado por China North Rolling Stock (CNR), en Changchun (2007).
Muy pronto, los fabricantes chinos evolucionaron estos mismos trenes, aumentando su velocidad (ya en 2008 presentaron los CRH2C para 350 km/h desde el original Kawasaki, solo para 250), o creando versiones (sobre todo CNR Tangshan y Changchun) para frío extremo (-40 °C, llamados G, de Gāosù), clima desértico (40 °C y polvo, antes H [de Han, caluroso] e -inicialmente- K), o para gran altitud (3.000 metros, antes H, ahora también G, que ahora engloba a todos con entorno extremo).
Bombardier Sifang (BST) diseñó para China (¿Quizás en China? Solo los ha vendido allí) el Zefiro 250 CRH1B (2009) y E (2012).
El CRH2C (2008) es el CRH2A (Kawasaki E2) evolucionado por CSR Sifang con más potencia (de 4.800 kW a 7.200 [C1] o 8.760 kW [C2], con motores chinos YQ-365 de CSR Zhuzhou e YJ-92B de CNR Yongji) y más velocidad: de 250 km/h a 300 [C1] o 350 km/h [C2]. Se diferencia exteriormente de los originales por los focos bajos con forma de ojos.
La segunda generación (2010) consiste en trenes para líneas con una velocidad máxima de 380 km/h, y que fueron homologados a esa velocidad (aunque sólo llegaron a circular a 350 y, desde el 28/08/2011, a 300 como el resto de los trenes anteriores para 350 km/h, que no han vuelto a circular a esa velocidad).
CRH380D (2012) es el Bombardier Zefiro 380 (por encima del V300Zefiro [Frecciarossa 1000] en su portfolio) fabricado por Bombardier Qingdao Sifang (BST).
CRH380A (2010) es la evolución del CRH2C con la propiedad de su tecnología en disputa entre Kawasaki y CSR Sifang por la exportación de 9 trenes a MTR Hong Kong (y 12 a Méjico, aunque el proyecto fue finalmente cancelado), y que terminó con la retirada de las demandas si China no intentaba exportar más trenes, ya que la transferencia de tecnología (por la que China pagó 800 M $) era solo para dentro del país. En cambio, China decía que la tecnología era propia. Lleva motores chinos YQ-365 de CSR Zhuzhou e YJ-92B de CNR Yongji con 9.600 / 21.560 kW.
Lo desarrollo en esta entrada de Geotrén: La Odisea de los trenes chinos en Europa.
CRH380B (2010) es una evolución del CRH3C (fabricada por CNR Changchun y CNR Tangshan) con una participación de Siemens de sólo el 18%. Lleva motores chinos YJ-105A1 de CNR Yongji con 9.376 / 18.752 kW.
CRH380CL (2011) es una evolución de CRH380B fabricado por CNR Changchun, pero con Hitachi reemplazando a Siemens y nuevo morro propio (prototipo CRH380BJ-0301). Lleva motores chinos YJ-105B de CNR Yongji con 19.680 kW.
La tercera generación (NG, de New Generation, desde 2014) son trenes para 250 km/h evolucionados desde los de cada fabricante, aunque con aspecto exterior diferente. Todos los motores son chinos, de CSR Zhuzhou Electric Machinery Co o de CNR Yongji Electric Co, (excepto los de Bombardier, que son ABB).
Los de Bombardier Sifang son los Zefiro 250 NG: CRH1A-A y CRH1E NG (ambos en 2015).
CSR Sifang creó los CRH2A y G NG (en 2014), que suponen una evolución de los CRH380A (a su vez de los CRH2A) aunque ya no se parezcan exteriormente a ninguno.
Incluso hay versión de dos niveles de literas (CRH2E NG, 2017):
Los CRH5E NG (2015) y CRH5G NG (2016) están basados en el CRH5A (New Pendolino, el primero tiene una cierta similitud, el segundo ya no), y fueron evolucionados por CNR Changchun.
Trenes regionales
Se utilizan para servicios tipo Avant (llamados CJ, de Commuter Joint) entre ciudades próximas, en líneas periféricas para 250 km/h o en líneas convencionales para 200 km/h (pocos).
Los primeros fueron los CRH3A (con 2 prototipos CJ1 de Changchun y Tangshan [2013] y uno CJ2 [de Tangshan, exCRH3G, 2013]), están basados en el CRH3C (Velaro), evolucionados por CNR, y son muy diferentes exteriormente (aunque -curiosamente- ahora parezca que Siemens «copia» su diseño en el Velaro Novo). Los 58 trenes están basados en los CJ1.
También hay otra serie de Tangshan más corta (solo 11 y el prototipo exCJ5E-A de 2018) de solo cuatro coches, con tres puertas en los centrales, para viajes más cortos (a 200 km/h) dentro de las conurbaciones: CRH3A-A (los últimos con nomenclatura Hexie: 2022/2025).
También para 200 km/h (como máximo [los A], hay versiones desde 140 km/h [B, C y D]) está la serie CRH6A (2016) diseñada por CSR Sifang dentro de su plataforma Cinova (CJ con diseño modular y mejora del 25% en aceleración y del 22% en frenado, Cinova 2.0 desde 2021). Están fabricados por Guangdong Jiangmen, Nanjing Puzhen, Qishuyuan y Sifang (todos eran CSR).
La cuarta (desde 2017) son los Fuxing Hao, que comento después del salto de calidad de la tecnología china de la mano del CRH500, su prototipo.
El primer prototipo 100% chino
Después de más de dos años de investigación con 21 académicos e ingenieros del Instituto de Mecánica, la Academia China de Ciencias, la Academia China de Ciencias Ferroviarias, la Universidad Jiaotong del Suroeste, la Universidad Jiaotong de Beijing y la Universidad de Tongji; el Ministerio de Ferrocarriles y el de Ciencia y Tecnología aprobaron en 01/2011 el plan general para el primer prototipo (los anteriores eran preserie). Presentó nuevos materiales para los ferrocarriles de China, como fibras de carbono avanzadas, aleaciones de magnesio, y partículas para aislamiento acústico de tamaño nanométrico.
El 22/12/2011 CSR Sifang presentó el tren de investigación de ultra alta velocidad CRH380AM-0204 (una evolución del CRH380A) que fue posteriormente conocido como CRH500 y a partir del 21/11/2016 CIT500 (Tren de Inspección Integral, Doctor Yellow).
Tiene dos morros diferentes para probar diferentes soluciones aerodinámicas, y podría parecer que el 1 (se dice que se parece a una espada china) inspiró al del CR400BF (aunque ahora está muy recortado) y el 2 (tipo cohete) al CR400AF.
Inicialmente tenía 22.800 kW con motores asíncronos CSR Zhuzhou Electric YQ-600 en 6 coches-motor (mide 153,5 m) con la potencia más alta jamás alcanzada en un tren (todos estos tienen 16 coches, excepto el francés, que sólo tenía 5: 21.560 kW en el CRH380AL, 20.800 en el CR400AF-A y B, 19.600 en el del récord francés V150 y 17.600 en el Shinkansen 500).
El 21/11/2014 se convirtió oficialmente en un Tren de Inspección Integral (CIT, aunque con los mismos colores) con una velocidad máxima de 385 km/h.
Se comenta que alcanzó una velocidad de 605 km/h (lo que sería récord mundial), pero estoy convencido de que se obtuvo en un laboratorio, no en la vía.
Fuxing Hao
Con el fin de estandarizar los nuevos trenes de alta velocidad, CRC inició en 2012 el proyecto de creación del tren estándar de alta velocidad chino: Fuxing Hao (Rejuvenecimiento), para reemplazar al Hexie Hao (Armonía). En 12/2013 la Academia China de Ciencias Ferroviarias (CARS) determinó sus especificaciones técnicas y en 09/2014 se cerró el diseño final de los trenes y se inició el proceso de fabricación de dos prototipos (el Fénix Dorado y el Delfín Azul), uno de cada uno de los principales fabricantes de trenes: CSR y CNR. Mientras tanto, las dos empresas se fusionaron el 01/06/2015 para formar la China Railway Rolling Stock Corporation (CRRC), el principal grupo industrial del mundo, por delante de General Electric, y el líder indiscutible de un mercado, el del material rodante ferroviario, ya dominado por sus dos predecesores.
Los prototipos encabezan dos series que, a pesar de sus grandes diferencias estéticas, se pueden acoplar entre sí y comparten las mismas características: una velocidad máxima de 350 km/h (desde el 21/09/2017), 3.360 mm de ancho y 4.060 de alto y un peso máximo de 17 toneladas por eje. La serie fabricada por Qingdao Sifang (aunque licencia a BST, que ha fabricado 110 del total de 627 CR400AF hasta 12/2025 y 14 de los 68 CR300AF) entró en servicio el 15/08/2016 con el nombre de CR400AF (originalmente se llamaba CRH350A), mientras que Changchun fabrica los CR400BF (aunque licencia a Tangshan, que ha fabricado 264 del total de 719 CR400BF hasta 12/2025 y 24 de los 69 CR300BF). Los números de cada tren individual siguen como cuando eran CRH: 1 es Alstom (BST, exBombardier), 2 Sifang, 3 Tangshan y 5 Changchun.
Desde 07/2017 hasta 10/2025 han entregado 1.346 CR400 (para CRH, más 11 para KCJB, Indonesia); solo en 2025 (el año de mayor producción, y solo tengo datos hasta octubre) entregaron 325.
La nueva generación sólo tiene tecnología china y sus TAV pueden ser exportados sin problemas. De hecho, Tailandia ha comprado 6 CR300AF (a 31,81 M € cada uno, con mantenimiento), Indonesia 11 CR400AF (31,26 M €), más una segunda serie con cambio de ancho para 1.067 mm, sin concretar; y Malasia acordó comprar su flota a CRRC, aunque solo se sabe que serán grandes: para más de mil viajeros.
En 2020 CRRC presentó sus nuevos trenes para 250 km/h: CR300AF (CRRC Nanjing Puzhen fabricó 4 y BST 14) y CR300BF (Tangshan hizo 24), ambos con 4M 4R, 5.840 kW (el A) y 5.600 (el B), 613 plazas y 208,95 m. Solo se han fabricado hasta 2021 (y muy pocos: 68 CR300AF y 69 CR300BF) así que: o ya no necesita más trenes para 250 o utilizará los Hexie, aunque tengan una velocidad máxima de 300 km/h.
La tercera plataforma de trenes Fuxing es -sorprendentemente- de trenes push-pull, para 200 km/h (CR220J1 y J3) y 160 km/h (CR200J). Se han fabricado (hasta 12/2025) solo 2 CR220J para viajeros, y otros 2 para carga. En cambio, hay innumerables CR200J, que incluyen los trenes para Tíbet (preparados para gran altitud: entre 4.000 y 5.072 metros) y Laos, algunos nocturnos y los exportados a Malasia, entre otros. Ambas series están configuradas por una o dos tractoras con remolques intermedios.
Solo hay 102 TAV nocturnos, aunque es engañoso porque hay algunas series que solo tienen incluso solo 32 camas (que -además- se transforman en asientos) en un tren de 1.230 plazas (son los 19 CRH1B [2009] y los 27 CRH2B [2008], sin contar estos serían solo 56). Lo que más abundan son las literas, casi siempre también hay asientos y -algunas veces- camas. Su velocidad máxima suele ser de 250 km/h (20 CRH1E [2009], 19 CRH2E [2008], 5 CRH2E NG [2016], y 5 CRH1E NG y 2 CRH5E NG [2017]), aunque hay 5 Fuxie CR400AF-AE para 350 km/h (y también tiene asientos). Realizan gran parte del trayecto por las líneas convencionales porque las LAV están en mantenimiento por la noche. Por ejemplo, Beijing-Shanghái en TAV diurno tarda entre 4:18 y 6:05 (por 70 € en 2ª, 119 en 1ª y 223 en Business, había más de 40 frecuencias), 11:58 en el CRH5E con solo literas (32 €, solo había dos, salen a las 19/20 h, así que al inicio van por LAV), y entre 15 y 19 horas en tren convencional (entre 20 y 118 € en función del tipo de plaza, solo había dos servicios).
Los únicos Fuxing nocturnos (5 CR400AF-AE, para 350 km/h), operan en Beijing-Hong Kong y Shanghái-Hong Kong. Tienen 114 asientos, aparte de las 538 camas.
También han sacado (y están sacando) muchos prototipos únicos (con cambios fundamentalmente externos) que se han retirado tras el tiempo de pruebas.
En 2017 CNR Tangshan presentó un concepto modular llamado CRH3X Transformer. Podía tener entre 3 y 16 coches, velocidades entre 160 y 300 km/h (CHR3X-350), asientos (en uno o en dos niveles) y literas.
En 2016 CNR Tangshan también fabricó una versión nocturna con 16 coches (el único de ese tamaño) del CRH3A (evolución del Velaro); también está desguazado desde 2020.
En 2020 CRRC Qingdao Sifang presentó un Fuxing de dos niveles a 350 km/h con 1.572 asientos (CR400AF-S), que no aparece en el parque de 2025.
Lo mismo que éste de CRRC Changchun con 20 camas y 860 literas en dos niveles (CR400BF-A, exE, de 2017):
Con solo cuatro fábricas, y en un país como China, podíamos pensar en la existencia de pocas series, pero vemos que cada fabricante hace las suyas (y sus prototipos) para cada segmento de forma competitiva, y no ordenada «desde arriba». He agrupado las series para hacer la tabla, pero hay alguna incluso de solo 2 TAV. Un poco más arriba vemos que los Fuxing Hao para 350 km/h ya tienen cabinas muy diferentes (una de cada uno de sus fabricantes), y solo porque tienen conducción parcialmente automática («inteligente», todos desde 2019: C, Z y S), además de las versiones para clima extremo, polvo y nieve (G), dobles (A de 16 coches y B de 17 con 440 m), y literas (E). De todas formas cada serie presta servicio en zonas muy determinadas y ha sido encargada y comprada por una delegación regional de CR según sus propias especificaciones.
Ver Estructura y empresas ferroviarias en China, en la entrada de Geotrén sobre la alta velocidad en China.
El coste de los trenes de 300 / 350 km/h es casi un 50% mayor que el de 250 km/h, pero esto se compensa por el aumento de su utilización: los primeros recorren 660.000 km al año, en comparación con 440.000 km de los menos rápidos.
Vídeos (en idioma chino) sobre la organización de las distintas series de trenes:
https://www.youtube.com/watch?v=1RIKsMb-daY
https://www.youtube.com/watch?v=Nag_XP7lB-8
https://www.youtube.com/watch?v=yK9bPIsM_u0
https://www.youtube.com/watch?v=r4iUHaHfL9Q
Trenes de inspección integral (Doctor Yellow)
Los Comprehensive Inspection Trains (CIT) son trenes laboratorio equivalentes a nuestros “Doctor Verde”: BT 1 y 2 (2002), al Séneca (2006), o a los próximos Doctor Avril y Oaris (ambos para 2026).
Menos conocidos son los que hacen un trabajo similar en la enorme red de alta velocidad china, pese a que esta flota es una herramienta esencial para mantener dicha red en condiciones óptimas para velocidades de hasta 350 km/h.
Generalmente están operados por la Academia China de Ciencias Ferroviarias (CARS) de acuerdo a horarios regulares. Los hay de dos tipos: Doctor Huang (de color amarillo) y Doctor White; los primeros fueron construidos a propósito (eran preserie), mientras que los segundos inicialmente fueron trenes de viajeros. Hay alguna excepción, como el ya comentado CRH500 (2011), que desde el 21/11/2016 es tren de inspección integral con sus colores originales: ahora CRH380AM-0204 (su número original) y antes CIT500.
El primer Doctor White fue el CRH2A-2010 (anteriormente CRH2-010A y CIT000), es un tren CRH2 (4M 4R Shinkansen E2) modificado, construido originalmente en 2006 y convertido en CIT en 03/2007 con una velocidad máxima de 250 km/h. En 2025 no aparece en el parque.
Otro Doctor White es el CRH2C-2061 (antes CRH2-061C) que fue el prototipo del CRH2C (6M 2R evolución del CRH2A) el 22/12/2007; se convirtió en el primer CIT capaz de circular a 300 km/h. Similar es el CRH2C-2068 (antes CRH2-068C, 01/2009).
El último Doctor White fue el CRH2C-2150 (6M 2R 04/2010), último CRH2C producido y prototipo para el CRH380A, con el mismo diseño de morro. Luego fue modificado para servir como CIT380A para 350 km/h (11/2010).
El primer Doctor Huang fue el CRH5J-0501 (5M 3R New Pendolino, antes CIT001; del 06/06/2008).
Un inusual Doctor Huang es el CRH2J-0205 que originalmente era el tren de coches cama CRH2-139E, que fue uno de los involucrados en el alcance cerca de Wenzhou el 23/07/2011. En 07/2015 fue completamente reconstruido como CIT; su transformación implicó reacondicionar seis de los coches originales y añadir dos nuevos (4M 4R).
Los Doctor Huang basados en el diseño del CRH380A fueron los primeros para 380 km/h, los CRH380AJ-0201/0203 (7M 1R, antes CRH400A-001 e inicialmente CIT400A, 06/2010) ahora circulan a 400 km/h. El resto son para 380 km/h: 0206 (4M 4R el primero con motores síncronos CSR Zhuzhou Electric TQ-600 de imanes permanentes, 2015), 2808 y 2818 (6M 2R, VIP desde 2011 y CIT desde 2019 ya que ese papel ha sido asumido por un CR400AF más moderno). Es probable que el 2828 también sea Doctor Huang.
El CRH380BJ-A-0504 (evolución del CRH3 Velaro CN, 4M 4R, 2016) se destina a controlar el estado de las líneas en zonas de gran altitud o con un clima muy frío (G).
El CRH380BJ-0301 fue originalmente CIT400B, y anteriormente CRH380B-002 (2011). Con morro de CRH380C, pero con 6M y 2R (tiene 8 coches-motor, dos para alternar en taller), lo que le permite circular a 400 km/h.
Por último están los Doctor Huang basados en los Fuxing Hao, el primero fue el CR400BF-J-0003 ex0509 (2016), de 6M 2R diseñado para 400 km/h, después el CR400BF-J-0001 (ex0511 23/12/2021) de 4M 4R equipado como prototipo del CR450, al que han añadido dos remolques más bajos, seguramente para el prototipo definitivo. También hay -al menos- dos basados en los CR400AF, los CR400AF-J-0002 (400 km/h, con -según dicen- 25.102 kW) y 2808 (ex0001), y es posible que el 0003 sea el actual VIP.
En total hay 17 actualmente (de los 18 -o hasta 20- trenes CIT fabricados, que yo sepa), de casi todas las grandes series, excepto las de la empresa conjunta con Bombardier. También hay uno en Indonesia: el KCIC400AF-CIT (para 385 km/h). No hay discusión sobre que al menos 6 de ellos (el CRH500 y los 5 CR400, además de los motores síncronos de imanes permanentes del CRH380AJ-0206) tienen tecnología totalmente china.
La flota de inspección de alta velocidad se apoya en otros vehículos de inspección y mantenimiento que trabajan a velocidades más bajas.
CR450
Tras comenzar a estudiar las teorías básicas y las tecnologías clave necesarias para operar trenes a 400 km/h en 2018, el proyecto fue incluido en el XIV Plan Quinquenal (2020) y comenzó en 2021 a cargo de China State Railway Group (CR, exCRC) conjuntamente con la «Alianza de Innovación en Ciencia y Tecnología Ferroviaria«, compuesta por CRRC y otras empresas, universidades e institutos de investigación científica nacionales. En 2022 se dieron a conocer los parámetros técnicos generales y se llevaron a cabo numerosos cálculos de simulación. Se fabricaron 17 prototipos de nuevos componentes tecnológicos y se realizaron 57 ensayos de investigación científica.
El CR400BF-J-0001 (ex0511 23/12/2021) de 4M 4R (12.800 kW) fue equipado con 9 nuevas tecnologías como prototipo del CR450 (para 400 km/h), frenará en la misma distancia que los trenes actuales (6.500 metros, +20%), aumentará la potencia en llanta (de 9.600 a 11.000 kW, +15%), reducirá el peso un 12% (finalmente fue un 10%) y el consumo en un 20% para que sea el mismo que el de los actuales. Las pruebas dinámicas comenzaron a principios de 2022 y el 28/06/2023 circularon sobre el viaducto de la bahía de Meizhou a 453 km/h (891 km/h de velocidad relativa). El 29/06/2023 junto con un CR400AF, circularon en sentidos opuestos a 420 km/h en el túnel de Haiwei, con una velocidad relativa de 840 km/h.
En 12/2024 salieron de fábrica los primeros prototipos realmente nuevos: el CR450AF (de CRRC Qingdao Sifang) y el CR450BF (de CRRC Changchun), que fueron presentados el 29/12/2024.
Tienen 4 M y 4 R con motores síncronos de imanes permanentes refrigerados por agua (el TQ-800 de Zhuzhou para el AF y Yongji para el BF, antes eran asíncronos) un 3% más potentes (10.700 kW) y que solo consumen 22 kWh por km a 400 km/h (un 9/13% más que los últimos CR400 a 350 km/h: 19,5/21,1 y menos que los CRH380 a 300) al haber reducido la resistencia al avance en un 22% (se ha bajado la altura desde 4,05 m hasta 3,85 al haber pasado equipos del techo al suelo). Aceleran de 0 a 350 km/h en 4:40 (el CR400 en 6:20) y se detiene en 6.500 metros. Utiliza un nuevo tipo de bogie revestido (por primera vez) altamente estable y fiable, tecnología de control de frenado de emergencia de varios niveles para frenar en la misma distancia (6.500 m a 400 km/h), más de 4.000 puntos de monitoreo holográfico en tiempo real, el peso en un 10% (fibra de carbono y aleaciones de magnesio, solo 14,5 toneladas por eje) y el ruido interior en 2 decibelios (para que sea comparable al de los actuales a 350: 68 dB), mientras que el espacio para viajeros ha aumentado en un 4%. Miden lo mismo que los CR400BF-C: 211,0 metros (el AF) y 211,4 m (el BF).
Las pruebas comenzaron en un tramo de 29,394 km de la PDL Chongqing-Chengdu (en el condado de Lezhi, ciudad de Ziyang) diseñado especialmente para 600 km/h, aunque con túneles de entre 100 (300 km/h en España) y 120 m2 de sección (350 km/h), alcanzando 420 km/h en túnel y 453 al aire libre. También en 07/2025 en Wuhan-Yichang y se harán en Jinan-Zhengzhou, Wanzhou-Chongqing y Fuzhou-Xiamen.
CR anunció (en 07/2025) que «podría estar lista para operar sus primeros trenes a finales del 2026 o principios de 2027«.
Vídeos y fotos de la presentación de ambos prototipos.
Historia de los proyectos para el Fuxing Hao y para el CR450.
Paquetería en TAV
Durante el Día de los Solteros (11 de noviembre) de 2014 cuatro trenes diarios sin ninguna adaptación circularon por LAV a 160 km/h (por exceso de peso) entre Beijing y Shanghái (y otros 5 a Guangzhou) con 340 toneladas de mercancías (14.000 durante los 10 días) en viajes de hasta 15 horas, contando carga y descarga.
En 2020 retiraron temporalmente los asientos del CR400BF 3087 para dedicarlo a la paquetería (40 toneladas) durante el Día de los Solteros (Doble 11):
También han fabricado -hasta ahora- 8 trenes CR400AF con solo un coche preparado para paquetería:
En 2024 se acondicionó el CRH2A-4020 (que sufrió un accidente por deslizamiento de tierra en 2022 y se desguazaron 2 coches) con dos coches nuevos y el resto reacondicionado para el transporte de mercancías.
En 2017 presentaron un proyecto para TAV con carga bajo las camas hasta Europa: el China´s Concept Intercontinental HST (pienso que inviable por la enorme distancia: más de 6.000 km por avión entre Beijing y Moscú, y por la falta de adaptación a la AV de esa parte de Rusia y Kazajstán):
El 23/12/2020 CRRC Tangshan presentó su primer tren completo para carga a 350 km/h. El TAV Fuxing B Cargo estaba equipado con puertas de 2,9 metros de ancho y un piso de rodillos por control remoto para garantizar una carga y descarga rápidas. Los 800 m2 de superficie útil permitirían a cada tren transportar hasta 120 toneladas de carga.
En 042020 Sifang también realizó su versión, basada en el CR400AF.
En 2025 estaban apartados 2 de los 3 (1 AF y 1 BF), quedando solo 1 BF.
En 04/2024 comenzaron las pruebas de sendos CR220J1 y J3 para carga. También hubo un CRH380B para carga (de 2015), pero está desguazado.
Prototipos para ancho variable
El 21/10/2020 fue presentado un prototipo con rodadura desplazable, y anunciaron que era el primero con 350 km/h de velocidad comercial máxima.
(En España llegamos hasta 250 km/h (S-120 121 130 y 730), en el caso de Talgo, por la falta de un tercer disco de freno en las tractoras -para poder poner la rodadura desplazable- que aumenta la distancia de frenado, aunque el nuevo Avril RD se homologará a 330 km/h).
Los medios solo mostraron el prototipo de Changchun (modificación del último modelo de la fábrica en servicio) que es el B5 (25 kV CA y 3 kV CC), ahora CR400BF-G-0051:
El mismo día publicaron un vídeo (aunque no fue publicitado) con este otro modelo de Tangshan, completamente nuevo (de 08/2020), el B3 (25 kV CA y 3 kV CC), ahora CR400BF-0031:
Y fabricaron un tercer tren: el modelo A (15 y 25 kV CA, capaz de circular por Alemania), fabricado por Sifang (A, ahora CR400AF-G-0021). Los tres eran para cambiar de ancho entre 1.435 y 1.520 mm (exURSS), cada uno tiene distintos motores (entre 12.320 y 13.040 kW) y miden entre 210 y 212 m.
Jia Limin, profesor de la Universidad Jiaotong de Beijing y jefe del programa de innovación TAV de China, dijo que el proyecto fue apoyado desde 2016 por una subvención de 5.200 M $ para su investigación. El prototipo cruza el cambiador en 50 segundos a 15 km/h.
Tras la invasión rusa de Ucrania (02/2022) cesó la colaboración con Rusia y los 3 cambiaron sus bogies por otros de ancho fijo estándar. Entre enero y febrero de 2024 los 3 entraron en servicio comercial.
Tipos de trenes
Denominación en los horarios de su web oficial:
G- TAV: el más rápido, a 350 km/h. 高铁 Gāotiě
C- TAV Intercity: a 300/350 km/h, entre ciudades próximas. 城际 Chéngjì
D- Automotor eléctrico: a 200 km/h; en líneas para 300 km/h van a 250. 动车 Dòngchē
Z- Tren Exprés Directo: para larga distancia con pocas paradas, a 160 km/h. Solo asientos reclinables y literas (soft seat, hard sleepers); 直达 Zhídá.
T- Exprés: para larga distancia con pocas paradas, a 140 km/h. A veces asientos reclinables, literas y camas (hard-seat, soft seat, hard sleeper, soft sleeper).
K- Rápido: más paradas que los serie T, a 120 km/h. Aire acondicionado, con 4 clases y -a veces- literas (berths o bunk bed).
Accommodation Fast Train: más lentos y con más paradas que los serie K, a 120 km/h; algunos no tienen aire acondicionado. En desuso.
Accommodation Train: los más lentos, a 100 km/h, parando en todas las estaciones; sin aire acondicionado. En desuso.
Commuter Train: servicio interno, no admite viajeros.
L– Trenes temporales: por ejemplo para el Festival Chino de Primavera o la Fiesta Nacional, cuando casi todos los chinos vuelven a sus lugares de origen.
Y- Tren turístico.
Desarrollo las exportaciones de trenes a Europa en la entrada de Geotrén: La Odisea de los trenes chinos en Europa.
Más sobre la infraestructura, en la entrada de Geotrén sobre la alta velocidad en China.
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1 comentario en «Trenes de alta velocidad en China»