Dentro de la expansión internacional de Renfe, destaca la compra de participaciones mayoritarias en dos operadores privados europeos: el italiano Arenaways, y el checo Leo Express.

(Última actualización: 17/06/2026)

Además de otros proyectos internacionales donde participa (como Haramain, Rail Baltica, Tren Maya, Renfe France, Emiratos Árabes o Renfe of America) Renfe Proyectos Internacionales compró participaciones de control en Leo Express (50% en 11/2021) y en Arenaways (33% en 11/2024) para diversificarse internacionalmente.

Arenaways

Fundada en 2006 por Giuseppe Arena (exdirectivo de Ferrovie dello Stato), operó servicios de acceso abierto (a riesgo y ventura) Turín-Milán entre 2010 y 2011 (con 4 locomotoras Bombardier Traxx E483 CC y 2 E484 MS, todas alquiladas, y coches de Astra Vagoane Călători), y anunció servicios nocturnos desde Turín, incluso se habló de la posibilidad de alargarlos a España.

El 04/05/2011 Renfe les alquiló 3 ramas Trenhotel VII por 17 M € durante 5 años (1,13 por año por rama), para los trayectos: Turín-Regio Calabria y Turín-Bari desde el 10/07/2012.
Tras problemas con los incumbentes (Ferrovie dello Stato y RFI impidieron que parase en estaciones intermedias, por lo que la AGCM [la CNMC italiana] les multó por «abuso de posición dominante»), Arenaways quebró en 07/2012 y su sucesora (Go Concept) hizo lo mismo en 09/2013. No sé si alguna rama Talgo llegó a salir de España.

Noticias sobre Arenaways entre 2011 y 2013.

En 2021 se refundó como Longitude Holding (con su hijo, Matteo Arena, como CEO) y el 27/09/2024 obtuvo el certificado único de seguridad de la Agencia Ferroviaria Europea (ERA), lo que le permite prestar servicios de transporte de viajeros en toda Italia.
En 11/2024 Renfe adquirió el 33% de Longitude, la empresa matriz de Arenaways, y el fondo español Serena Industrial Partners compró otro tercio. La presidenta de la filial de Proyectos Internacionales de Renfe, Inmaculada Gutiérrez Carrizo, fue nombrada presidenta del consejo de administración, igual que en Leo Express.

En 03/2025 anunciaron la inversión de unos 250 M € para comprar trenes de larga distancia para Roma-Génova, Roma-Venecia y Roma-Reggio Calabria y -en 08/2025- se habló de que querían comprar trenes Talgo 230 para realizar servicios de acceso abierto a través de la Direttissima, ofreciendo un servicio alternativo (menos rápido y con más paradas) a Trenitalia e Italo. No he vuelto a oír nada sobre esa compra de material para larga distancia.

La Agencia Italiana de Movilidad y la Región de Piamonte (AMP) reacondicionaron la línea Cuneo-Saluzzo-Savigliano (las obras de restauración duraron menos de un año y costaron solo 2 M € ya que -pese a no tener tráfico comercial desde 2012- circulaban trenes turísticos), la AMP licitó (el 15/12/2023) la OSP (Obligación de Servicio Público) y Longitude ganó a Trenitalia el contrato para 10 años por 54 M €. El 27/01/2025 inició sus operaciones (dos meses después de la compra de Renfe) en Cuneo-Saluzzo-Savigliano bajo la marca Arenaways.

Parque

Para la OSP utiliza 4 trenes diésel Pesa ATRIBO 219M (ATR 220) para 130 km/h, con 155 asientos en 3 coches. Fueron comprados por Longitude a Trenitalia (socio de Tper en Emilia-Romaña, región donde comenzaron a usar esos trenes en 08/2009).

También tiene locomotoras Bombardier Traxx E483 (alquiladas por Railpool y similares a las S-253 de Renfe) que -además de traslados para otros operadores- desde el 09/09/2026 darán tracción (y se ocuparán de los trámites y la logística) en Italia a un nocturno Milán-Bruselas de European Sleeper.

Piamonte quiere volver a prestar servicios en la línea Ceva-Ormea (35,4 km) con la colaboración de Arenaways (está incluido en el contrato). Los 4 años de obras de infraestructura a realizar por parte de RFI (el Adif italiano) están valorados en 50 M € (y eso que todavía está en funcionamiento, aunque solo para trenes turísticos), que serían aportados mayoritariamente por la región.

Transporte y resultados

En su primer año, Arenaways transportó 90.000 viajeros con un crecimiento constante. Son 247 diarios y 15 por tren, ya que presta 5.840 servicios anuales, 112 semanales. Es solo el primer año, pero la subvención media es de 60 € por viajero. La longitud de la línea Cuneo-Saluzzo-Savigliano es de unos 47 km, pero la media por servicio son 27,5 km, ya que hay un 50% más de frecuencias Saluzzo-Savigliano.

En 2025 Arenaways anunció una facturación de 5 M € con beneficios no especificados.

Leo Express

Fundada en 2010 por el millonario (industria alimentaria) checo Leoš Novotný, empezó a operar servicios de acceso abierto en 2012 en la línea Praga-Ostrava-Bohumín y tiene recorridos en Chequia y Eslovaquia (OSP y acceso abierto en ambos países) y Polonia (acceso abierto), además de disponer de acceso al mercado alemán a donde volverá el 26/06/2026 tras operar, desde 08/2017 y hasta el inicio de la Covid, un servicio de acceso abierto (inicialmente de Locomore, financiada mediante micromecenazgo) entre Berlín y Stuttgart con la colaboración de FlixBus.

En 11/2021 Renfe compró el 49,9% de Leo Express (por 7 M €) a la vez que CAF adquirió el 5% a través de su filial sueca de mantenimiento EuroMaint. En 05/2022 Peter Köhler fue nombrado CEO (desde entonces Leoš Novotný es vicepresidente), y hay muchos españoles en su directiva, entre ellos Inmaculada Gutiérrez Carrizo, presidenta de la filial de Proyectos Internacionales de Renfe, que fue nombrada presidenta del consejo de administración, igual que en Arenaways.

Parque

En 09/2010 encargó a Stadler 5 trenes FLIRT (Fast Light Innovative Regional Train) con 229 plazas (3 clases) en 5 coches para 160 km/h; inicialmente se alimentaban solo bajo 3 kV CC pero fueron transformados para admitir también 25 kV CA, ya que se está extendiendo por Centroeuropa. El 07/11/2012 comenzaron a operar 8 frecuencias Praga-Ostrava-Bohumín compitiendo con el operador incumbente České Dráhy (ČD) y con el alternativo RegioJet.

En 12/2014 alargó sus servicios hasta Košice, en Eslovaquia (al sureste de Bohumín y pasando por Prešov) y -desde el 01/03/2026- solo hacen 4 frecuencias Praga-Bohumín-Cracovia (al noreste, 2 de ellas hasta Varsovia, que serán 3 desde el 25/06/2026).

En 09/2016 compró 3 Sirius class 665 bitensión (3 kV CC y 25 kV CA) para 160 km/h a la china CRRC ZELC (Zhuzhou). El acuerdo incluía la compra de todas las locomotoras que necesitase y hasta 30 EMU más en los siguientes 3 años.
Empezaron las pruebas en Velim en 09/2019 y -al poco tiempo- comenzó la Covid, lo que impidió el trabajo de los técnicos chinos en Chequia y ralentizó los ensayos.
Renfe inició la compra del 50% de Leo Express en 03/2021.
Solo 5 meses después se empezó a rumorear que Leo Express cancelaría el contrato con CRRC, lo que se produjo en 04/2022. También alegaron que el material no era el apropiado para su futuro uso (lo que «solo» se podría explicar por el interés de Renfe por las OSP en esos países).
CRRC siguió homologando el tren y el operador alternativo checo RegioJet alquiló los 3 Sirius, que están en servicio desde el 05/02/2024.

Cada uno de los 3 Sirius tiene 314 plazas (su interior, muy criticado, es el que pidió Leo Express e idearon varias agencias de diseño checas), mientras que cada uno de los 3 Talgo VI tiene 354; estos últimos entraron en servicio el 30/04/2026, algo más de dos años más tarde que los Sirius.

En 2018 alquiló durante diez años (la duración del contrato OSP) 11 trenes Alstom Coradia LINT 41 (serie 846 de dos coches, para 140 km/h) y 4 LINT 27 (serie 832, un auténtico automotor, ya que solo tiene un coche, para 120 km/h), ambas series son diésel y se emplean en servicios OSP en una línea local en la región de Pardubice (Ústí nad Orlicí-Hanušovice, al este de Praga, desde el 15/12/2019) sustituyendo a los ČD serie 810.

La filial Leo Express Slovensko (LESK) ganó (contra 6 adversarios) la OSP Bratislava-Komárno (Tren del Danubio) a partir del 10/12/2023 (durante 9 años), en sustitución del incumbente eslovaco Železničná Spoločnosť Slovensko (ŽSSK, junto con ÖBB). Para este servicio, el rosco de Renfe (RAMF) alquiló 21 trenes diésel Alstom Coradia LINT 41 (Br 648) al rosco Alpha Trains para subarrendarlos a Leo Express Eslovaquia.

En 08/2025 Renfe les alquiló 3 ramas Talgo VI (con 354 plazas por rama, de 13 remolques, a 160 km/h por infraestructura) durante 10 años, sin que se descarte el envío de ramas adicionales en función de las necesidades operativas de Leo Express.

Empezaron a prestar servicio (remolcadas por locomotoras Siemens Vectron alquiladas a Railpool) el 30/04/2026 haciendo 2 frecuencias en cada relación: Praga-Prešov y Praga-Bratislava (ambos destinos en Eslovaquia, en el 1º sustituyendo a los FLIRT, que llegaban algo más allá: hasta Košice). Pocos días después (el 07/05) Leo Express apartó del servicio a 2 de los 3 trenes por reiteradas averías que -además- afectaban al siguiente servicio al tener márgenes de solo 40 minutos tras trayectos de 9,5 y de 5,5 horas. Entre las incidencias (además de «problemas técnicos imprevistos», con las puertas y con el aire acondicionado) se encuentran también «actos de vandalismo en los trenes» e incidentes aislados: un tren frenó bruscamente (cuando iba a 150 km/h) y estuvo detenido 100 minutos, y otro no pudo repostar en Prešov (estación inicial, seguramente por el escaso margen entre servicios) y tuvo que hacer una parada imprevista en Grygov durante más de una hora para echar gasoil para el aire acondicionado.

Los furgones generadores de los Talgo VI llevan la inscripción: «sun-fueled innovation» que fue interpretada por varios medios como que fuesen a instalar paneles solares (¿Y qué harían con el motor diésel?). Sin embargo, esa expresión se utiliza para el uso de diésel sintético producido con energía solar, algo ya utilizado en autobuses. Si fuesen placas solares debería poner «sun-powered», no «sun-fueled».

En 03/2026 Renfe anunció que había comprado 59 coches IC1 de 1ª y 2ª clase a Deutsche Bahn (DB) para alquilar a Leo Express durante 15 años tras ser reacondicionados por la empresa 4RAIL, de České Budějovice. Con esos remolques (para 200 km/h) harán una frecuencia con 18 horas de trayecto entre Fráncfort y Přemyšl (Polonia, junto a la frontera con Ucrania), que comenzarán el 26/06/2026 (no se puede hacer cabotaje entre las estaciones polacas ni entre estaciones de la misma ciudad: tanto en Praga como en Ostrava).
Desde el 16/12/2026 servirán la OSP Praga-Domažlice-Múnich (8 frecuencias), también con los IC1.
En 2023 solicitaron surcos para -entre otros muchos servicios- un Bratislava-Ostende (Bélgica), un viaje de 19 horas y 50 paradas desde el 13/12/2026. Anunciaron un tren de 450 plazas, lo que parece descartar que vaya a ser nocturno; además, «nadie» hará el viaje de extremo a extremo y circulará casi el mismo tiempo de día que de noche.

Nueva licitación

En 06/2026 anunció la licitación de 44 trenes a baterías (BEMU bitensión, 120 km/h con baterías y 160 bajo pantógrafo, en enero hablaban de 11 más 30 opcionales) y 21 solo eléctricos (EMU, bitensión: 3 kV CC y 25 kV CA) en cuatro lotes; el total del contrato puede alcanzar nada menos que 1.650 M € (cada tipo de tren de cada lote tiene una opción de 4 trenes más, lo que podría añadir otros 16 BEMU y 12 EMU hasta un total de 60 BEMU y 33 EMU). Curiosamente, Leo Express no lo ha actualizado, y tanto la publicación sobre este tema en Linkedin como en el medio especializado IRJ (las de junio) han sido borradas; pero tenemos la noticia en las licitaciones de la UE y aquí el detalle.

Lote 1 (Región de Olomouc): 11 BEMU (121 / 151 plazas).
Lote 2 (región de Zlín): 7 BEMU (mínimo 140 plazas).
Lote 3 (región de Hradec Králové): 18 BEMU y 8 EMU (mínimo 140 plazas).
Lote 4 (región de Vysočina): 8 BEMU y 13 EMU en dos configuraciones diferentes.

Según decía IRJ: «las conexiones previstas incluyen servicios directos entre Cracovia y Varsovia, la ampliación de los servicios entre Praga y Bratislava, y nuevas rutas transfronterizas a Alemania, incluyendo Dresde, Leipzig, Erfurt y Fráncfort» y -añado- Košice (Eslovaquia)-Kiel (Alemania, cerca de Dinamarca). Pero se me hace difícil pensar en servicios de acceso abierto en líneas sin electrificar, y se presenta a -al menos- dos licitaciones regionales. Así que entiendo que cada lote corresponde a una OSP y que cada contrato se ejecutaría solo si resulta ganador de esa licitación. Veremos.

El 17/06/2026 IRJ publicó que serán dos licitaciones, la primera está actualmente en curso (hasta el 29/06), mientras que la segunda se encuentra en la fase de calificación. En total serían 84 BEMU y 33 EMU, además de opciones para 2 trenes más por lote.

Lote 1: 5 y 11 (en la 2ª) BEMU.
Lote 2: 12 y 7 (en la 2ª) BEMU.
Lote 3: 23 BEMU y (en la 2ª) 18 BEMU y 8 EMU.
Lote 4: 12 EMU (de dos tipos) y (en la 2ª) 8 BEMU y 13 EMU (de dos tipos).

Autocares

Desde el 07/11/2014 también opera autocares Lux Express con horarios adaptados que complementan sus trenes y que realizan servicios Bratislava (Eslovaquia)-Mukáchevo y Cracovia (Polonia)-Leópolis (ambos destinos en Ucrania). En colaboración, también Varsovia (Polonia)-Tallin (Estonia).

También «presta» servicios Lichkov (Chequia)-Breslavia (Wroclaw, Polonia) en tren gracias a la colaboración con el operador incumbente polaco (PKP).

Servicios actuales y próximos en trenes propios

Praga-Ostrava-Cracovia-Varsovia (Polonia) con 5 Stadler FLIRT

OSP Ústí nad Orlicí-Hanušovice con 11 Alstom Coradia LINT 41 y 4 LINT 27

OSP Bratislava-Komárno (ambas en Eslovaquia) con 21 Alstom Coradia LINT 41

Praga-Prešov y Praga-Bratislava (ambos destinos en Eslovaquia) con 3 Talgo VI y Siemens Vectron

Desde el 26/06/2026 harán un Fráncfort-Praga-Přemyšl (Polonia, junto a la frontera con Ucrania, cerca de Leópolis / Lviv, a donde llegarán los autobuses) con remolques IC1 y Siemens Vectron

Desde el 13/12/2026 prestarán la OSP Praga-Plzeň-Domažlice (llegando hasta Múnich en colaboración con un operador alemán contratado por el estado de Baviera) con remolques IC1 y Siemens Vectron

Leo Express ha obtenido permiso de Competencia (la CNMC de allí, porque afecta a una OSP de Arriva) para operar servicios Praga-Pilsen (al suroeste) de acceso abierto a partir de 12/2026

Transporte y resultados

En 2024 Leo Express ingresó 40,4 M €, tenía 400 empleados y transportó 3,831 millones de viajeros (4,565 en 2025, +19,2% sobre 2024), con un EBITDA de 13,1 M € y un beneficio neto de 1,7 M €.

Curiosidad checa relacionada con Talgo

Era un EMU checoslovaco de la serie EM 475 de ČSD fabricado por Vagonka Studénka, la actual Škoda, en 1964. Y no es Photoshop: el logo de Talgo encima del de ČD está pintado.
Desde la separación es el 451.045 M + 4 remolques + 451.046 M y es único por el logo, y porque tiene cuatro remolques en lugar de dos, como el resto.

No lo llevaba desde -al menos- 2010, hasta su apartado en verano de 2018.
Pregunté a los aficionados checos y me contestaron que, para las Cercanías de Praga, pusieron dos remolques más que al resto de la serie y que «al ser tan largo parecía un Talgo» (imagino que porque hubo un Talgo Pendular haciendo pruebas en Praga en 1993). Total, que empezaron a llamar Talgo al tren y terminaron pintando el logotipo por eso.

Me parece más que raro el que pinten el logo de un fabricante en un tren de otro, aunque -como dicen- los talleres sean de ČD y no de Škoda.
En fin.