Los distintos anchos de vía, en España y en el mundo

En España existe una leyenda sobre el porqué del ancho de vía ibérico, pero no ha sido el único sitio donde hubo bulos y guerra de anchos.

Ancho estándar, UIC o internacional

El ancho de vía es la distancia entre los bordes interiores de las cabezas de los dos carriles no gastados, en el plano paralelo situado habitualmente a 14 o 15 mm por debajo del plano de rodadura y medido perpendicularmente al eje de la vía. Los valores reales extremos deben estar entre –3 y +15 mm respecto del teórico y su variación entre dos traviesas consecutivas no debe superar los 2 mm.

En los medios (en el propio ministerio, y hasta en Adif) suele llamarse «ancho UIC» al de 1.435 mm (el de las líneas de alta velocidad), pese a que en la Unión Internacional de Ferrocarriles conviven administraciones de más de un centenar de países que tienen muchos anchos de vía diferentes, siendo todos ellos miembros con igual derecho. La UIC nunca ha designado ningún ancho como preferente, ni recomienda ninguno.
Tampoco la denominación de ancho internacional es adecuada, pues en el ámbito internacional hay también muchos anchos, algunos de los cuales como el métrico, están muy extendidos.
Puesto que es el ancho más común, el que se aplica por defecto en nuevas líneas y la referencia que establece la frontera entre la vía ancha y la vía estrecha, es conocido como ancho estándar. Son ferrocarriles de vía ancha aquellos cuyo ancho es superior al estándar de 1.435 mm (por ejemplo: el ibérico o el ruso); y son de vía estrecha aquellos cuyo ancho es inferior al estándar, como el métrico.
Del millón cien mil km que formaban la red mundial en el año 2000 el 59 % tenía un ancho de 1.435 mm, el 21,2 % era mayor y el 19,8 menor.

Stephenson y su ancho

George Stephenson (que cuidó vacas y aprendió a leer a los 18 años) comenzó la construcción de su primera locomotora (Locomotion, aunque no fue la primera del mundo, sino la de Richard Trevithick en 1804) en la mina Killingsworth, que tenía un ancho de vía de 4 pies más 8 pulgadas (1.422 mm). Si lo hubiese hecho en la mina Wylam, donde también estuvo trabajando (allí William Hedley había construido una locomotora llamada Puffing Billy en 1813), seguramente su ancho hubiese sido de 5 pies (1.524 mm) por simple comodidad para realizar las pruebas.
Cuando proyecta el ferrocarril Stockton-Darlington (el primero del mundo, el 27/09/1825), emplea ese mismo ancho. Al presentarse al concurso de Rainhill, para el Liverpool-Manchester (primero de viajeros, el 15/09/1830), lo incrementó en media pulgada (hasta 4 pies más 8 pulgadas y media, o 1.435 mm) para aumentar el juego de vía, ya que la distancia entre las ruedas de sus vehículos continuó invariable.
Ese ancho se difundió rápidamente, puesto que las líneas nuevas se unían a la de Liverpool-Manchester, o eran proyectadas por Stephenson, su hijo, o sus discípulos. También viajó a Europa, EE UU y a otros lugares mostrando su invento; ¡incluso a España!
La primera línea con otro ancho fue rusa, (San Petersburgo-Tsarskoie, en 1837), con 1.830 mm para poder aumentar el tamaño de la caldera ante las duras condiciones climáticas; pero la locomotora fue fabricada por Robert Stephenson y Cía. y su caldera era igual de estrecha. Sin embargo, su segunda línea (San Petersburgo-Moscú) fue construida con ancho “sureño” (1.524 mm, que después fue conocido como «ancho ruso») por ingenieros americanos.
En 1836 se autorizó una línea en Escocia con un ancho de 1.676 mm. Por otra parte, la Eastern Counties inauguró la línea Londres-Yarmouth en 1839 con el de 1.524 mm, lo que forzó a Northern & Eastern a hacer lo propio; en 1844 se dieron cuenta de que se quedarían aislados y cambiaron su ancho al de Stephenson.
Ingenieros alemanes de Baden propusieron un ancho de 1.500 mm y después de 2.100, ya que una caldera mayor consume relativamente menos combustible. Al final la línea Mannheim-Heidelberg se inauguró en 1840 con 1.600 mm; cambió el ancho en 1855.
En Irlanda también se construyó con el ancho de 1.600 mm, que incluso está en Australia (actualmente con tres anchos, el primer intento de unificación fue en 1914 cuando se creó la línea Transcontinental, aunque necesitaba 4 transbordos).
En 1835 el ingeniero de Great Western, Isambard Kingdom Brunel, propuso el ancho de 2.130 mm para poder colocar ruedas más altas y así reducir la resistencia de la rodadura; también usó el argumento de que los carruajes de caballos medían 1,98 m y al situar las ruedas por fuera del mismo resultaba ese ancho (¡!).

Stephenson no solo impuso su ancho, sino también (por suerte solo en su país) su pequeño gálibo: el espacio libre por donde pueden pasar los vehículos ferroviarios. Es obvio que un gálibo grande exige túneles de mayor sección que uno pequeño, pero no parece que ése sea un grave problema en Reino Unido.

Gálibos

¿Por qué cada compañía ponía un ancho?

Simplemente porque era el que interesaba al constructor de la línea o de las locomotoras. Las compañías sabían que su principal fuente de ingresos era el tráfico propio de su línea, y solo buscaban las expectativas de beneficio a corto y medio plazo. Tampoco se daba importancia a los transbordos: era práctica normal que los viajeros cambiaran de coche al pasar de una línea a otra (y aprovechasen para asearse y comer) y, en cuanto a los transbordos de las mercancías, éstos eran de poco volumen y bajo coste relativo, además de tener muy poca competencia con los carros.
Un hombre tan revolucionario como Brunel, que diseñó un sistema de transbordo de mercancías (que no funcionó), creyó que las compañías «nunca confiarían sus propios vehículos en manos ajenas».

La Guerra de los Anchos

La llamada “guerra de los anchos” comenzó en Gloucester en 1844, donde llegaban los trenes de vía ancha (2.130 mm) y normal (1.435), y su “campo de batalla” fue el Parlamento Británico. La Cámara de los Comunes aprobó el 20/06/1845 las líneas de vía ancha Oxford a Rugby, y de Oxford a Worcester y Wolverhampton, con feroz oposición de los representantes de la vía normal, que consiguieron que en el tramo Oxford-Worcester se instalase ancho mixto.
Como consecuencia de todo esto, en 1845 se creó una Comisión para estudiar el ancho idóneo, donde declararon los presidentes e ingenieros de las diversas compañías, cada uno defendiendo “su ancho”. Los ingenieros independientes mantenían que la vía ancha era desmesurada, y que la normal era un poco estrecha. Se hicieron pruebas y comprobaron que en la vía ancha se llevaba la misma carga a mayor velocidad y con mayor comodidad, a pesar de lo cual la Comisión aconsejó estrechar las líneas de vía ancha al ancho normal único. Pero la Cámara de los Comunes consideró desmesurado el coste y se limitó a prohibir las nuevas líneas “para viajeros” en ancho distinto al normal, salvo las prolongaciones de las líneas antiguas. Así que la vía ancha siguió extendiéndose y en 1854 contaba con 1.900 km, además de otros 600 con ancho mixto.
Finalmente, ante la extensión del ancho normal, la vía ancha comenzó a ser cambiada a partir de 1865, finalizando el proceso el 23/05/1892.
Mientras, la normalización internacional del ancho de Stephenson como ancho “preferente” no se produjo hasta la Conferencia de Berna en 1907.

El cambio de ancho en los Estados Unidos

Durante el siglo XIX cada uno de los estados mantenía una cierta independencia, algo que se notó con especial énfasis en uno de los ámbitos más importantes de la época: la construcción de ferrocarriles. Así, cada estado, e incluso cada compañía, mantenía un ancho diferente, lo que llevó a que en 1871 hubiese un total de 23 anchos de entre 914 y 1.829 mm. Incluso los ciudadanos boicoteaban la unificación, ya que el transbordo de los trenes en las ciudades limítrofes era un pingüe negocio y fuente de empleo.
En 1863 Lincoln decidió que la línea Transcontinental de Union Pacific tuviese el “ancho californiano” de 1.524 mm, pero como los estados sureños perdieron la Guerra de Secesión, en 1865 se decidió que se construyese con el ancho norteño; la unión ferroviaria entre las dos costas se terminó el 10/05/1869 en Promontory (Utah).
Por obvios motivos económicos y comerciales había que estandarizar el ancho, así que desde el gobierno central se promovió su unificación. Pero cada compañía imitaba a las más cercanas, de tal forma que durante la Guerra de Secesión se generalizaron dos: el del Norte (1.435 mm, debido a las primeras locomotoras de Stephenson) y el del Sur (1.524, que después se exportó y se impuso en Rusia).
Así, en 1885 se reunieron en la Casa Kimball de Atlanta los directivos de las 10 compañías afectadas y acordaron realizar el cambio de ancho, a la vez, en la jornada del martes 1 de junio de 1886. Los minuciosos preparativos incluyeron el almacenamiento estratégico de todos los materiales y de la intendencia, y la retirada de parte de los tirafondos, por lo que hubo que limitar la velocidad. En cuanto a los ejes, y según los periódicos de la época: “se aprovechó que las ruedas tienen forma de plato para dar la vuelta a la rueda y así alcanzar el nuevo ancho”. Lo que sí se hizo fue ir cambiando los ejes al nuevo ancho, pero con un anillo de 3 pulgadas que mantuviese el mayor ancho antiguo hasta el día del cambio. Cada brigada estaba formada por 25 hombres (muchos de ellos presos), que debía transformar 13 km.
Los trenes de mercancías estuvieron sin circular dos días y los de viajeros solo 36 horas. Se cambiaron de ancho 20.800 km de vías generales, 2.400 de vías secundarias, 1.800 locomotoras y 40.000 coches y vagones. Según la prensa de la época los costes fueron “razonables”; según el Diario de la Asociación de Sociedades de Ingeniería: 1.066 $/milla y 5.060 por locomotora.
En realidad fue incluso más complejo, porque el cambio de ese día consistió en mover un carril 76 mm (3 pulgadas), desde los 1.524 (5 pies) hasta los 1.448 (4 pies con 9 pulgadas) que era el ancho del limítrofe Pennsylvania Railroad. Sobre ese ancho podían circular “sin problemas” (pero con un gran movimiento de lazo) los trenes, tanto los de ancho 1.448 como los de 1.435 (4 pies con 8 pulgadas y media). Después, con la creación de la Southern Railway se fue cambiando el ancho poco a poco hasta los 1.435 definitivos. Algo parecido a cómo unificaron su ancho España y Portugal en los 1.668 mm.
Esta operación tuvo un precedente en julio de 1881, cuando 3.000 obreros cambiaron los 882 km de la línea East Cairo-Nueva Orleáns en un solo día.

Fuente: número de diciembre de 2000 del Journal of Economic History de la Universidad de Cambridge. También lo explican en Southern Railfan.

La decisión de los EE UU también obligó a cambiar su ancho a Canadá (1.676 mm) entre 1871 y 1885 (curiosamente terminaron antes que los propios EE UU), y que en 1855 había inaugurado un puente internacional sobre las cataratas Niágara con 4 carriles.

Ahora, pese a contar con traviesas polivalentes (tipo PR) con orificios para instalar un ancho u otro, y desvíos polivalentes (tipo P) igualmente preparados, cambiar el ancho de un tramo de vía es algo bastante más complejo de lo que se cree:

En 1982 la línea Crystal Brook-Adelaida, de 162 km de vía única, en Australia, se cambió de ancho en 17 días.

El proyecto Unigauge está unificando el ancho de las líneas de India en los 1.676 mm desde 1990. La longitud de las líneas con ancho de 1.000 mm ha pasado de 24.153 km en 1947 a 2.304 en 2020. De igual forma, las líneas con ancho de 762 y 610 mm han pasado de 5.225 a 1.600 km.

El informe Subercase

Mientras que, en otros países, cada compañía hacía lo que estimaba oportuno, en España el gobierno encargó un informe para instaurar el ancho más conveniente.

El ancho de vía quedó fijado en el «Pliego General de Condiciones» que era parte de la Real Orden de 31/12/1844 (un año antes de la Guerra de los Anchos británica), redactada por los ingenieros de caminos Juan Subercase Cretz, Calixto Santa Cruz y José Subercase Jiménez. Pese a la leyenda urbana de que se debió al miedo a ser invadidos por Francia, D. Jesús Moreno, en su libro: Prehistoria del ferrocarril asegura haber encontrado solo una pequeña referencia sobre este extremo: la de un brigadier que hablaba «de oídas» en una comisión parlamentaria de 1850. El ministro de la Guerra, Ros de Olano, había manifestado que su Ministerio se mantenía neutral acerca de esta cuestión (aparece en el Apéndice núm. 57 a la Memoria de Obras Públicas de 1856). Además, si lo que se quiere es «impedir» una invasión, debe tenderse una vía más estrecha, con gálibo menor, ya que con una más ancha basta con reducirla: los alemanes estrecharon 28.700 km de vía entre 1941 y 1943 en su avance por la URSS.

Según el autor, los comisionados eran ingenieros de caminos, no habían salido del país y, por tanto, no conocían de cerca el ferrocarril. Sus conocimientos en la materia eran “teóricos, librescos e incompletos”. Si a esto se une el hecho de haber utilizado exclusivamente fuentes de información francesas, ya que no sabían inglés, y además obsoletas, la conclusión es evidente: desconocimiento de la realidad objetiva. El principal argumento empleado fue el de que era necesaria una caldera mayor, dada nuestra orografía, y ésta solo podía venir con una vía más ancha. De haberse documentado en inglés sabrían de la existencia de las locomotoras long boiler.

El Mataró-Barcelona se inauguró el 28/10/1848 con ancho ibérico.
El 20/02/1850 se aprueba la Ley de Ferrocarriles, autorizando las concesiones provisionales y garantizando un interés de amortización del 6% anual.
El Madrid-Aranjuez se inauguró el 09/02/1851
El 21/03/1852 la compañía Almansa-Valencia-Tarragona (AVT) inauguró el tramo El Grao-Valencia que, ese mismo año, llegó hasta Benifayó.
El primer tramo del FC Langreo-Gijón se inauguró el 25/08/1852 con ancho estándar; fue el primero con otro ancho (en 1983 fue transformado al métrico).

Las presiones para instalar ancho estándar en España

Según Jesús Moreno en su libro Prehistoria del ferrocarril:
“A partir de 1850 el Gobierno español comenzó a estar sometido a las presiones de algunos capitalistas y técnicos extranjeros, así como de los gobiernos francés y portugués. Ninguno de ellos comprendía los motivos que nos habían llevado a adoptar esta insólita vía de seis pies.”
La primera referencia existente es una nota diplomática de 18/09/1851 de la Legación portuguesa en Madrid. Se manifestaba en ella que, tratando el Gobierno portugués de construir una línea férrea de Lisboa a la frontera hacia Elvas, deseaba saber si el Gobierno español tenía intenciones de prolongar la línea desde la frontera francesa hasta Badajoz, y en qué ancho. Esta nota era consecuencia de las gestiones que Portugal mantenía con Francia para que la red europea se extendiera hasta Lisboa, proponiendo un convenio tripartito.
La réplica lleva fecha de 20/10/1854. En la misma se indica que el Consejo de Ministros «siente no poder adoptar el ancho de vía de 1,435 m que propone, porque en vista del resultado de los detenidos estudios hechos por muchos y acreditados ingenieros en diversas naciones, se ha decidido hace tiempo por el de seis pies castellanos, que las circunstancias económicas y topográficas del territorio español hacen preferible». Se instaba, finalmente, al Gobierno portugués para que convirtiera al ancho español el tramo en construcción de Lisboa a Santarem, omitiendo que su coste sería sufragado por España. Del expediente se deduce que el ministro de Fomento era partidario de abonarlo, pero el Consejo de Ministros se negó a ello.
Mientras, el 17/09/1853 Portugal ya había comenzado la construcción de su primera línea, la del Este: Lisboa-Carregado, que fue inaugurada el 28/10/1856 con ancho de 1.435 mm a instancias de los constructores británicos. Pero la concesionaria quebró, se adjudicó la línea al Marqués de Salamanca (sí, el del barrio madrileño del mismo nombre y fundador de MZA), que creó la Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses e hizo cambiar el ancho hasta los 5 pies portugueses (1.665 mm) para poder unirse con la línea Badajoz-Madrid. Como en el caso de España, a partir de 1955 se fue transformando mediante renovaciones al actual ancho ibérico de 1.668 mm.

La primera referencia sobre las presiones francesas es del 01/03/1852, con una extensa nota del embajador en Madrid. Destacaba, en primer lugar, la importancia ferroviaria de nuestra línea del Norte, que en un próximo futuro estaba destinada a unirse con la francesa de París y, a través de ella, con todas las naciones de Europa. «El ancho adoptado en todos los ferrocarriles franceses y en la mayoría de los de Europa continental es de 1,45 m (sic), de modo que un vagón salido hoy de París o de Poitiers, y pronto desde Burdeos o Bayona, podrá, una vez construido el ferrocarril de circunvalación de París y con excepción del paso del Rhin en Colonia, circular libremente y sin interrupción hasta Berlín, Viena, Varsovia y quizá, algún día, hasta Moscú y San Petersburgo. Un ancho de vía un poco mayor, no se puede negar, seria ventajoso, pero los perfeccionamientos introducidos en la construcción de locomotoras permite obtener, con la vía de 1,45 m (sic), toda la fuerza precisa en sus órganos».
El Consejo de Ministros, el 17/10/1854, acordaba contestar al Gobierno francés sobre «lo reducido que será siempre nuestro tráfico con Francia, en comparación del de nuestras vías interiores, y la dificultad o más bien la imposibilidad de que las personas y efectos pudieran circular en el interior, hasta Madrid por ejemplo, en los mismos carruajes que ocupaban en el territorio francés, que es cabalmente la razón de mayor peso que, en favor de la igualdad de las vías, francesa y española, puede aducirse».

De nuevo el mantra: «las compañías nunca confiarían sus propios vehículos en manos ajenas».

Primeros intentos de cambio de ancho

Mariano Reinoso actuó como intermediario del consorcio británico que quería construir y explotar la línea Alar del Rey-Santander, quienes le convencieron de las ventajas del ancho de Stephenson. En 1851 fue nombrado ministro de Fomento y presentó a las Cortes un proyecto de Ley de Ferrocarriles a favor del ancho estándar, pero 5 días después éstas se disolvieron. En cuanto pudo, concedió el Alar del Rey-Santander con ancho de 1.435 mm «en atención a que este camino se halla en un caso especial». Al año siguiente autorizó que la línea Madrid-Irún se realizara en el mismo ancho, así como las nuevas concesiones en Cataluña y Andalucía, pero fue cesado en 1853. El ancho quedó definido en 1855 en la Ley General de Ferrocarriles en 6 pies castellanos (1,67 m).

Hubo que esperar hasta 1913 cuando Alfonso XIII propició que MZA y Norte realizaran estudios sobre la conveniencia de estrechar la vía, pronunciándose en ambos casos en sentido negativo por el alto coste. Al año siguiente también se estudió la conversión de las líneas en construcción de Canfranc y San Juan de las Abadesas, así como la creación de una nueva línea desde Madrid a Francia por Soria y los Alduides (Navarra). Incluso un RD del 17/07/1928 ordenaba el estrechamiento de la Barcelona-Puigcerdá, que tampoco llegó a efecto.

Ley General de Ferrocarriles de 1855

“Demostrada ya la conveniencia de que haya uniformidad en las dimensiones transversales de todas las grandes líneas de caminos de hierro, es claro que deben adoptarse las que los principios teóricos, confirmados por el buen éxito de su aplicación a los caminos más recientes, designan como más ventajosas. El ancho de vía generalmente empleado hasta pocos años hace, y que se emplea en muchas partes, es de 5 pies 17 centésimas (1,44 m), pero en un país virgen, donde se empieza a establecer un sistema de caminos de hierro, debe adoptase una anchura que permita caminar por ellos con toda la rapidez y seguridad que pueden obtenerse con las últimas perfecciones que han recibido las locomotoras. Para este efecto, conviene aumentar el ancho de las vías, y esta es la tendencia que generalmente se observa en el día. Así vemos en el camino de Londres a Yarmouth una vía de 5,45 pies (1,52 metros), en el de Dundee a Forfar de 6,03 pies (1,68 m), en el de Great Western de 7,64 pies (2,13 m) y en el de Petersburgo a Tzárskoye Selo de 6,57 (1,83 m). La Comisión del Parlamento ingles, encargada de informar sobre un sistema general de caminos de hierro en Irlanda, proponía 6,75 pies (1,88 m).
Nosotros hemos adoptado 6 pies (1,67 m), porque sin aumentar considerablemente los gastos de establecimiento del camino, permite locomotoras de dimensiones suficientes para producir en un tiempo dado la cantidad de vapor bastante para obtener, con la misma carga, una velocidad mayor que la que podría conseguirse con las vías de 4,25 pies (1,18 m), propuestas por una de las empresas que ha hecho proposiciones al Gobierno, y mayor también de la que podría emplearse con las de 5,17 pies (1,44 m) que más frecuentemente se han usado hasta ahora, consiguiéndose, además, que sin disminuir la estabilidad se puede hacer mayor el diámetro de las ruedas, lo que también conduce a aumentar la velocidad».

Variaciones del ancho ibérico a lo largo de la historia

El valor fijado fue de seis pies castellanos; cada uno equivalía a 0,278635 m según el Centro Español de Metrología, luego 6 pies son 1,67181 m. Los historiadores siempre han hablado de 1.671 mm (o 1,67 m) porque hay que recordar que en 1844 no se medía en milímetros sino en pies, así que las medidas son aproximadas.
Sin embargo, cuando se construyó el primer ferrocarril de la península, el Mataró-Barcelona, los ingleses adecuaron el ancho a sus unidades de medida (5 pies ingleses más 6 pulgadas) resultando 4’8 mm superior al oficial, medida que se extendió a otras líneas.

En marzo de 1955 se publicó el informe Reducción del juego de vía, del Departamento de Estudios y Reconstrucción de Renfe, donde se explica la necesidad de reducir la holgura o “juego de vía” entre las pestañas de las ruedas y los carriles para mejorar las condiciones de rodadura. Según el informe, en 1926 la Oficina de Unificación de Material Ferroviario había decidido calar las ruedas de coches y automotores a 1.596 mm, y posteriormente la Dirección de Material de Renfe fijó en 1.588 mm distancia entre arcos de las locomotoras; de ello resultaba un juego en la pestaña de 13 mm para coches y de 21 mm para locomotoras. El redactor considera excesivos estos juegos por lo que propone unificarlo a 7 mm para todos los vehículos, resultando superior en 1 mm al recientemente aprobado por la SNCF para la renovación de vías con traviesas de hormigón.
Tras ello, se llega a la conclusión de que adoptando los 1.668 mm como ancho de vía, solo existiría una diferencia de 3 mm con el ancho portugués (1.665 mm) y esta medida disminuiría el juego de la vía a 7 mm. Este ancho se adoptó en todas las renovaciones de vía desde que se colocan traviesas de hormigón (primero bibloque y luego monobloque). Sin embargo, en las líneas en las que no se ha renovado la vía desde 1955 el ancho sigue siendo de 1.674 mm; por otros motivos, ése continúa siendo el ancho de la línea 1 del Metro barcelonés (TMB).

Por contra, Portugal llegó al mismo ancho partiendo del de 1.665 mm instaurado por el Marqués de Salamanca.

Cambio de ejes en frontera

En 1950 en Hendaya y en 1952 en Cerbère (ambas en Francia), Transfesa instaló sendas instalaciones para cambiar los ejes de ancho ibérico por otros en estándar, tardando unos 10 minutos por eje; también sirvió para el cambio de bogies en coches de viajeros.

Las nuevas líneas tendrán ancho estándar

El 21/10/1988 Renfe iba a adjudicar, con ancho ibérico, el «Contrato del Siglo» del material a emplear en el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía (NAFA) pero, desde el gobierno, se anunció que se iba a esperar a la lectura de un informe sobre un eventual cambio de ancho. Los ministros portugués y español (este último tras entrevistarse con los directores generales del Fondo Regional y de Transportes de la Comisión Europea, que eran españoles) presentaron 6 días después un plan conjunto para optar al 50% de financiación europea de esas nuevas líneas (España empezó su primera presidencia europea el 01/01/1989). Tras la aprobación española de la implantación del ancho estándar en las nuevas líneas de alta velocidad (LAV, el 09/12/1988), el gobierno se da 6 meses (hasta finalizar la presidencia de la CEE) para decidir sobre el cambio de ancho del resto de líneas planteado en el informe anterior. El 16/12/1988 el gobierno portugués aprobó la implantación del ancho de vía estándar para su red ferroviaria.

El no cambio de ancho de 1988

En el documento del 24/11/1988 (62 páginas más los mapas) aparecen 3 fases de actuación para el cambio de ancho:

  • Las nuevas LAV y la nueva línea Vitoria-Bilbao (1.700 km).
  • Las líneas a modernizar (2.200 km): Barcelona-Valencia-Alicante-Murcia; Vitoria-Venta de Baños-León-Monforte de Lemos; Zaragoza-Castejón-Pamplona-Alsasua; Alcázar de San Juan-La Encina-Valencia; Brazatortas-Badajoz y Alcázar de San Juan-Santa Cruz de Mudela.
  • La Red Objetivo del PTF: Galicia, Andalucía oriental y las comunicaciones con Portugal.
    En total 7.000 de los 11.100 km de Red, todo ello en el plazo de 12 años y con un presupuesto adicional al del PTF (que era de 12.621 M €) de 2.067 M €.
Cambio de ancho Red 2000

En marzo de 1989 -un segundo informe- en este caso de Javier Pérez Sanz, de Renfe, abogaba por cambiar el ancho toda la Red antes del 2010 con un coste añadido al PTF de entre 2.000 y 3.000 M €. En mayo, la Comisión encargada decidió proponer el final del cambio en el 2000 con un coste de algo menos de 3.000 M €.
El 10/11/1989 el gobierno abandonó oficialmente el proyecto debido a su alto coste: “cambio de prioridades presupuestarias”.

Un estudio del Ineco, iniciado en 2006 y publicitado en 04/2007 estudia la implantación del ancho estándar en toda la Red con el horizonte del PEIT: 2020. El 25% de las traviesas eran polivalentes (se empezaron llamando JJM, por su inventor: José Julián Mendoza, del Departamento de Investigación de Renfe, después PR-90 hasta la PR-01 de 2001) o para ancho estándar. Los desvíos polivalentes (tipo P) se están instalando desde Sax, a principios de los noventa.

Fronteras interiores

Tras las dos importantísimas decisiones (LAV con ancho estándar y negativa al cambio de ancho del resto de la red), la expansión de la red de alta velocidad fue creando nuevas fronteras interiores de distinto ancho.
El 12/11/1968 un Talgo III RD cambió por primera vez de ancho para ir de Madrid a París, una gran noticia para mitigar las fronteras ferroviarias. Pero, cuando quedó claro que ni siquiera se iba a cambiar el ancho de las líneas Sevilla-Cádiz y Córdoba-Málaga, Renfe retrasó la entrega de 8 trenes y pidió que se suministrasen con ancho ibérico para el Corredor Mediterráneo. Así que, a los cambiadores de Irún y Portbou se unió el de Atocha, el de Córdoba y los dos de Sevilla; en todos ellos había que cambiar de locomotora. En el 2000 CAF instala su cambio de ancho BRAVA en dos automotores TRD (S-594), en 2006 también en sus TAV (S-120) y un año después hacen lo propio los S-130 de Talgo; ambos son material autopropulsado (Alvia) y simplifican la operativa del cambio de ancho.

Cambio de ancho del tramo Albacete-Almansa

Cambiadores de ancho

Existen 4 tipos de cambiadores de ancho (cambiadores, sí, los intercambiadores son los lugares donde los viajeros o las mercancías cambian de modo de transporte, por ejemplo: el de Príncipe Pío). Los primeros eran fijos (el paso por los de 1ª generación necesitaba media hora, y 15 m por los de 2ª) y solo servían para un sistema (o Talgo o CAF). Desde 2001 hay cambiadores con los dos sistemas, los TCRS1 cambian entre ambos al bajar una de las dos mesas (la estructura de cada sistema), que se encuentran a los lados, en vertical (junto con el TCRS3 es el más estrecho: 8 m), los TCRS2 (2007) tienen las dos mesas una al lado de la otra, en horizontal (16 m de ancho), y los TCRS3 (2015) solo mueven las piezas necesarias para cada sistema.

Vista de la mesa CAF de un cambiador TCRS2 en posición Talgo
Detalle de los detectores de cerrojos caídos de Talgo

Todos los cambiadores comerciales:

Cambiadores en servicio en España
Cambiadores desmontados o de talleres en España

En 2019 se produjeron 34.312 pasos por cambiador (solo por los de uso comercial, sin contar los de talleres), 94 pasos diarios por un total de 14 cambiadores. Mientras, cada día solo 10 trenes (5×2) de viajeros cruzaban la frontera por el túnel del Pertús.

Canon cambiadores

Cambio de ancho en otros países

El problema de tener diferentes anchos en la red nacional no es exclusivo de España (en India hay 4 anchos y en Australia 3), pero ha sido aquí donde se han encontrado soluciones. Veamos qué han hecho en otros países.

En 1999 instalaron un cambiador con el sistema alemán Rafil en Tornio (en la Laponia finesa), conectado con Haparanda (Suecia). En esta última estuvo instalado uno de Talgo en pruebas (1997/1999), que fue retirado porque exigía deshielo.

En el año 2006 la empresa alemana WBG instaló un cambiador experimental del sistema Rafil en Irún. Fue patrocinado por DB Cargo, y las pruebas se hicieron con 3 vagones JJPDcep.

Polonia tiene tres cambiadores del sistema SUW 2000 polaco, diseñado por ZNTK Poznan, instalados en Mockava (línea a Lituania), Brest (Bielorrusia) y Mostyska (Ucrania), que son utilizados por sendos trenes nocturnos y algunos de mercancías.

Desde el 17/11/2016 se encuentra en servicio un cambiador con sistema Talgo en Brest (Bielorrusia), para servicios de RZhD entre Moscú y Berlín. utilizan remolques Talgo 9 y cambian solo la locomotora. Ha pasado de 24 h 49 m a 20 h 14 m, ya que antes había que cambiar los bogies a los coches convencionales.

En Japón quisieron conectar la red Shinkansen (1.435 mm) con la Zairaisen (la convencional, en su mayoría a 1.067 mm), entre Tsuruga y Kyoto (en este caso con la colaboración de Talgo), y en la isla de Kyushu (mediante cambiadores en Shin-Tosu y Takeo-Onsen). Finalmente, y tras 23 años de pruebas, en 06/2017 desestimaron los trenes de ancho variable, así que los viajeros tendrán que realizar dos transbordos (en Shin-Tosu y en Takeo-Onsen) para circular por el tramo de ancho métrico (51 km).

El sistema EV09 de Prose se encuentra en pruebas para cambiar entre 1.435 mm y 1.000 mm en Zweisimmen, donde se ha instalado un cambiador para la línea Montreux-Oberland Bernois (MOB), en Suiza. Estaba previsto para el 13/12/2020 aunque ha sido retrasado.

También está en fase de pruebas el sistema alemán DB AG-Rafil Type V, válido solo para coches de viajeros (Stadler, de ADY), no para locomotoras, que comenzarán la ruta Bakú-Estambul pasando por el cambiador situado en la localidad georgiana de Ajalkalaki, cuando terminen las pruebas que realizan desde 03/2019.

Otro sistema es el DB Cargo-Knorr-Bremse alemán, en pruebas desde 2002 para su uso entre Europa Central y del Este, aunque sin uso comercial hasta ahora.

El 21/10/2020 fue presentado en China un prototipo con rodadura desplazable (ya hay tres), y anuncian que es el primero con 350 km/h de velocidad comercial máxima (los Alvia están limitados a 250 km/h, aunque los nuevos Avril serán homologados para 330) para cambiar de ancho entre 1.435 y 1.520 mm (ancho ruso).

Ancho mixto

Hasta 2012 solo había 36 km de ancho mixto, una solución que puede ser interesante en puertos, factorías o tramos cortos a baja velocidad. Pero desde entonces la cifra ha ido subiendo hasta los actuales 235.

Hay que instalar unas traviesas especiales que solo están homologadas para 160 km/h, la catenaria tiene que estar descentrada para ambos anchos, hay diferentes distancias hasta el andén según con qué ancho circule el tren, hay mayor desgaste de un carril y el mantenimiento es más complicado (por la falta de espacio), los aparatos de vía son muy complejos: cambiadores de hilo y desvíos DMM…

Andenes según cada ancho
Cambiador de hilo
3 cambiadores de hilo en Mollet
´Desvía DMM (mixto-mixto)

Las mercancías

Mientras que los transbordos para viajeros son solo una molestia (se coloca una vía de cada ancho en el mismo andén), para el tráfico de mercancías supone un incremento importante de los costes y del tiempo de transporte.

Tras el vagón experimental de Muñiz Aza (RAV, Rodaje de Ancho Variable, 1964), en 07/1966 Renfe convocó un concurso internacional auspiciado por la UIC para un eje de ancho variable (Talgo no se puedo presentar al tener rodales). El ganador fue el sistema de Vevey (Suiza) que, igual que otros sistemas anteriores, no superó las pruebas de ensayo, y el segundo fue el sistema de la Oficina General de Ingeniería de Sevilla (OGI), que sí superó la primera fase de pruebas, pero fue abandonado por motivos económicos y la rápida implantación del sistema Talgo.

Sistema RAV de MUñiz Aza

Entre 1992 y 1994 se analizaron los sistemas RAV, OGI y Talgo TD 026 para mercancías, concluyendo que todos eran aptos, aunque el sistema RAV debía homologarse completamente, mientras el OGI estaba avanzado y el de Talgo era muy similar al de viajeros, aunque no se homologó. Sin embargo no se tomó ninguna decisión.

Actualmente solo hay continuidad en ancho estándar desde el puerto de Barcelona hasta la frontera por el túnel del Pertús, en el Corredor Mediterráneo. Al tratarse de un tramo compartido con trenes de viajeros, estos ven su velocidad limitada a 200 km/h por la posibilidad de desplazamiento de la carga por el efecto de succión. Más al sur hay tramos, previstos solo para viajeros, que serán utilizados también por los mercancías pese a sus grandes pendientes.

Otra posibilidad es el sistema OGI de cambio de ancho para mercancías, desarrollado conjuntamente por Adif, Azvi y Tria (tras un concurso público en 2015), y que fue homologado en 05/2019. Permite hasta 22,5 t por eje y 120 km/h. Se instaló un cambiador experimental en La Gineta (Albacete, a finales de 2017), y se dijo que se instalaría el primero comercial en Campomanes (Asturias), pero desde allí solo podría ir hasta la LAV Madrid-León/Burgos, que es solo para viajeros a 300 km/h y con apartaderos de 400 m.

Anchos de vía en el mundo

2.134 mm El mayor ancho mundial lo tuvo la compañía inglesa Great Western (1836/1892)

1.828 mm Atlantic and Great Western Railroad (Salamanca-Cincinnati), del Marqués de Salamanca

1.676 mm Argentina (red principal), Bangladesh, Chile, India (red principal), Pakistán y Sri Lanka

1.674 mm TMB Metro de Barcelona (línea 1)

1.668 mm Adif (red principal, antes 1.674 mm) y Portugal (red principal, antes 1.665 mm)

1.600 mm Australia (Victoria y Meridional), Brasil e Irlanda

1.520 mm Finlandia, Polonia (Sławków-Ucrania) y la antigua URSS (antes 1.524)

1.445 mm Metro de Madrid

1.435 mm LAV, FGC (línea Cataluña), TMB Metro de Barcelona (resto de líneas), Alemania, Austria, Australia (Nueva Gales del Sur y ANR), Canadá, China, Dinamarca, EE UU, Francia, Japón (Shinkansen y otras), Méjico, Panamá (antes 1.524), Polonia (principal), Suecia y otros países

1.214 mm FC de Tharsis al Puerto de Huelva

1.067 mm FC de Río Tinto, Australia (Queensland y Occidental), Ecuador, Filipinas, Indonesia, Japón (convencional), Nueva Zelanda, Suráfrica (casi todo el África Subsahariana), Tasmania

1.000 mm Metro de Bilbao, EuskoTren, FGC (línea Catalans), FGV Valencia, RAM (ex FEVE), SF Mallorca, Ponferrada-Villablino, Madrid-Arganda, África Oriental, sureste asiático y redes secundarias de: Argentina, Brasil, Chile, India, Polonia y Portugal

    914 mm FC de Port Aventura, FS Mallorca-Sóller, Canadá (Yukon) y EE UU (red secundaria)

    891 mm Suecia (Roslagsbanan)

    750 mm FC del Museo del Ferrocarril de Asturias (Gijón), Valdepeñas-Puertollano (cerrado), red originaria inglesa

    650 mm HUNOSA

    600 mm Tren minero de Artikutza (cerrado), Museo Minero de Utrillas (Aragón), FC Turístico del Alto Llobregat, FC del Museu de les Mines de Cercs (Barcelona), FC del Museo del Ferrocarril de Asturias (Gijón) y Ecomuseo Minero de Samuño


Infografía de Adif
sobre la historia del cambio de ancho en España, con códigos QR con más detalles.


(Última actualización: 24/02/2021)

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5 comentarios en «Los distintos anchos de vía, en España y en el mundo»

    1. Gusiluz dice:

      ¡No hay de qué!

      Estos comentarios son los que animan a seguir.
      ¡Muchísimas gracias!

      Responder
  1. Vi.Cima dice:

    Pues muchas gracias, también. Leyendo todo esto uno se plantea, una vez más, las barbaridades técnicas que se han hecho y se siguen haciendo. Cierto es que es injusto juzgar hechos pasados con los ojos y el conocimiento de hoy, pero también que hay algunas cosas que te hacen pensar en los estudios/formación o intereses de quienes decidieron semejantes burradas…. ¡Un abrazo!

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