Proyectos ferroviarios para viajeros en el norte, centro y este de Europa

El más conocido es Rail Baltica que conectará Estonia (y, eventualmente Finlandia), Letonia y Lituania con Polonia mediante una nueva línea para tráfico mixto con ancho estándar. Pero hay muchos corredores a lo largo del continente, unos impulsados por la UE, y otros por China dentro de la Nueva Ruta de la Seda.


(Última actualización: 17/06/2022)

Dinamarca

Dinamarca, modificado por mí

Dinamarca está llevando a cabo un proceso de electrificación y duplicación de líneas, además de la implementación del ERTMS en toda la red, aunque este último ha pasado de finalizar en 2023 a hacerlo en 2030.
El 01/06/2019 entró en servicio la línea de alta velocidad (LAV) Copenhague-Ringsted (56 km), pero como no está en servicio el ERTMS (ante el retraso en su instalación tuvieron que poner señales laterales, que no estaban previstas), solo circulan los IC3 a 180 km/h en lugar de los ICE Velaro D a 250 km/h.
En 2023 comenzarán las obras Odense Vest-Kauslunde (isla de Fyn): 35 km para 250 km/h.
Y en 2029 entrará en servicio el enlace entre Dinamarca (isla de Lolland) y Alemania (isla de Fehmarn), con un túnel submarino de 18,2 km para 200 km/h, el más largo del mundo para vehículos y trenes, que reducirá el trayecto Copenhague-Hamburgo de 5 horas a menos de 3.

Túnel con AVE bajo el Fehmarn Belt, Dinamarca

Para estas nuevas líneas están adquiriendo nuevos trenes eléctricos aptos para 200 / 250 km/h. Los primeros han sido 8 ramas (dentro de un acuerdo marco de hasta 30) Talgo 230 de caja ancha no pendular para entregar a DSB en 2024 por 133,82 M € (16,73 M por tren, con piezas durante 16 años, DSB se hará cargo del mantenimiento), harán Copenhague-Hamburgo a 200 km/h.

Talgo 230 DSB

En 04/2021 adjudicaron a Alstom 100 trenes para 200 km/h para el 2024 y quedan por adjudicar otros 50 trenes para 250 km/h.

Coradia Stream para DSB

Noruega

Solo tiene el Gardermobanen entre Oslo y Eidsvoll, 64 km aptos para 210 km/h desde el 08/10/1998. Por allí circulan los Flytoget, el operador estatal al aeropuerto de Oslo, entre ellos los CAF Oaris desde 2021 (se esperaba para 2019) aunque fueron retirados del servicio a los 19 días tras la aparición de grietas en el chasis.
Está previsto ampliar esa línea entre Eidsvoll y Hamar (103 km, para 2024), así como (según el Plan de Inversión en Transporte de 2018) 270 km de LAV a 250 km/h hasta 2029 y una red InterCity.
También están actuando para eliminar el cuello de botella Oslo-Ski mediante la nueva línea Follobanen, de 22 km (con 19 km de túnel) para 250 km/h en 2022.

Oaris Flytoget de CAF, fotografía de Kolbkorr

Suecia

Tiene la Bothniabanan entre Kramfors (aeropuerto Höga Kusten) y Umeå, 190 km aptos para 200 km/h desde el 29/08/2010 aunque está diseñada para 250 y tiene una media de 140 km/h. En 08/2021 se aprobó la cofinanciación europea para su ampliación hasta Luleå (en 2030).
Entre 2028 y 2035 está previsto poner en servicio la línea Ostlänken (East Link, en azul), 440 km en forma de Y griega enlazando Estocolmo-Jönköping-Gotemburgo/Malmó a 250 / 320 km/h. Estos son los avances de su plan 2022 / 2027.

Suecia LAV

Disponen de una amplia flota de 151 EMU para 200 km/h, incluyendo 6 X74 de MTR Nordic, operador alternativo -que no privado, porque es la empresa pública del Metro de Hong Kong- de la LAV Estocolmo-Gotemburgo.

SJ X2 (X 2000), fotografía de Stefan Nilsson

Finlandia

Aunque no tiene líneas de alta velocidad (LAV) solo para viajeros, sí que tiene muchas con una velocidad máxima de 200 km/h, en concreto: 1.120 km.
Está previsto mejorar la línea Helsinki-Tampere para 250 km/h (o una nueva para 300 km/h: ver más adelante), y el 01/02/2021 se aprobó el tramo Helsinki-Porvoo-Kouvola-Vainikkala para 300 km/h en 2030 hasta la frontera rusa (2.650 M €).

Finlandia

Turku One Hour Train planifica las obras para conectar en 75 minutos Helsinki y Turku frente a las dos horas actuales. El proyecto incluye una nueva línea directa de Espoo a Salo a través de Lohja a 300 km/h (en 2031), la adaptación del tramo de vía doble de la línea regional Salo-Turku y obras en el área de Turku.
Esta línea es la primera de un plan de desarrollo de nuevas LAV entre las principales ciudades finlandesas. La inversión para la construcción de las líneas Helsinki-Turku y Helsinki-Tampere alcanzará los 5.700 M €.

Helsinki-Turku, del Vía Libre

VR dispone de 18 trenes Sm3 (S 220), y de 2 Sm6 (los otros 2 son de RZD) para el servicio Allegro entre Helsinki y San Petersburgo. Los 20 Pendolino tienen una velocidad máxima de 220 km/h.

Finlandia Pendolino Sm3 fotografía de Otto Karikoski

También quiere conectarse con Rail Baltica (con ancho estándar, pese a que Finlandia tiene el exsoviético: 1.520 mm; antes eran 1.524), pero tendría que construir un túnel bajo el golfo de Finlandia. de nada menos que 103 km, con un tramo submarino de 80 km (el de mayor longitud submarina). Túnel que, por cierto, cada vez que es mencionado en los medios fineses, lo es con este render de SECEGSA, empresa española encargada del proyecto para un túnel submarino entre España y África:

Túnel submarino, render de SECEGSA

Rail Baltica

Rail Baltica

Esta LAV mixta para 234 km/h tendrá 870 km de línea principal con ancho estándar (en vez del ruso de estos países) y comunicará Tallin, la capital de Estonia (213 km en este país), con la frontera polaca, pasando por Letonia (265 km) y Lituania (392), con una inversión de 5.800 M € (6,67 M por km). Además habrá un ramal de 50 km solo para mercancías desde Muuga (en la costa norte estonia, y frente a Helsinki) que, eventualmente, podría comunicarse mediante un túnel de 103 km (con un tramo submarino de 80 km) entre el aeropuerto de Helsinki Vantaa y Ulemiste, junto al aeropuerto de Tallin. Ya existe un acuerdo firmado en 07/2019 por FinEst Bay Area Development (TCP), y China Railway International Group (CRIG, parte de CREC), para aportar 15.000 M € para la construcción del túnel.
Tendrá ETCS 2 Baseline 3 y 25 kV; los mercancías podrán circular a 120 km/h con una longitud máxima de 1.050 m y 25 t de carga máxima por eje; habrá terminales intermodales en Muuga, Salaspils y Kaunas.

Los proyectos constructivos están siendo realizados, en su mayoría, por empresas españolas:
—Tallinn-Rapla (en Estonia): 48 km IDOM (España) 05/2019 24 meses 11,4 M €
—Rapla-Pärnu: 71 km IDOM (España) 03/2019 24 meses 6,8 M €
—Pärnu-frontera letona: 93,5 km Obermeyer (Letonia) y Prointec (España) 02/2020 27 meses 10,8 M €
—Frontera estonia-Vangazzi (Letonia): 94 km Ineco y Ardanuy (España) 04/2020 30 meses 13,5 M €
—Vangazzi-Salaspils-río Misa: 67 km Egis Rail (Francia), DB Engineering (Alemania) y Olimps Ltd (Letonia) 06/2018 24 meses 12,0 M €
—Variante Upeslejas-Riga-Río Misa: 56 km IDOM e Ineco (España) 06/2019 24 meses 13,0 M €
—Río Misa-frontera lituana: 45 km IDOM (España) 04/2020 24 meses 6,9 M €
—Frontera letona-Ramygala (Lituania): 91 km IDOM (España) 06/2019 24 meses 8,0 M €
—Ramygala-Kaunas: 78 km IDOM (España) 02/2019 24 meses 6,9 M €
—Ramal de conexión Vilna-Kaunas: 93,774 km aprobado en 12/2021 UAB Sweco Lietuva y DB Engineering (Alemania) 2,5 M €
—Kaunas: Ardanuy (España) 09/2020 24 meses 1,07 M €
—Jiesia (Kaunas)-Punsk (frontera polaca): aprobada la Alternativa 6A en 05/2022

Estonia
Letonia
Kaunas
Vilna-Kaunas

Aparte de Rail Baltica Global Project (RBGP), el 16/10/2015 entró en servicio una vía de ancho estándar (junto a las de ancho ruso) entre Kaunas y la frontera polaca (380 M €). Tiene 119 km de vía única a 120 km/h y sin electrificar; en 07/2017 se adjudicó a Ardanuy un estudio de viabilidad para su integración en Rail Baltica. Este tramo sirve para transbordar las mercancías en Kaunas (cuya terminal de mercancías en ancho estándar entró en servicio el 19/07/2021) en vez de en la frontera, y para poner servicios de viajeros (con transbordo, porque hay dos anchos) entre Vilna (Lituania) y Varsovia a finales de 2021.

La construcción en Estonia comenzó oficialmente el 28/11/2019 en el viaducto de Saustinõmme, el 23/11/2020 en Letonia, en la estación de Riga, y el 20/04/2022 en Lituania.
El consorcio formado por la española Idom, Italferr y DB Engineering & Consulting se encargarán del proyecto para la electrificación, con una duración aproximada de diez años y presupuesto de 23,2 M €.
Los primeros 200 km de línea principal en Letonia se licitaron el 12/11/2021.
Un consorcio formado por Renfe, Ineco y DB es finalista para shadow operator (supervisión y consultoría durante la fase de diseño y construcción) de esta LAV.
Del estudio de viabilidad económica de 2017:

Cronograma por países
Cronograma por elementos

En 05/2022 al aprobarse la Alternativa 6A (la más rápida) se anunció un tiempo de 3,5 horas entre Kaunas y Varsovia.

Tiempos

La nueva estación en Tallin (Estonia) está diseñada por el estudio de Zaha Hadid; la Terminal Ülemiste (inicio de los trabajos a finales de 2021 y terminada en 2026) será intermodal (autobús, tranvía y red de ancho ruso) y también servirá como puente peatonal.

Terminal Ülemiste en Tallin

En 2021 se presentaron los primeros renders de los trenes.

TAV para Rail Baltica

Polonia

Polonia

Desde el 14/12/2014 tienen la CMK HSL (Centralna Magistrala Kolejowa, en azul, diseñada para 250 km/h e inaugurada en 1977), son 224 km (de un total de 297) a 200 km/h con ETCS 1 entre Varsovia y Cracovia / Katowice.
En la misma fecha entró en servicio Varsovia-Gdansk (al norte), 150 km (de un total de 299 km), a 200 km/h desde la instalación del ETCS 2 el 20/04/2021.
Las velocidades medias oscilan entre los 101 y 118 km/h (Varsovia-Cracovia) con 20 trenes ED 250 (New Pendolino no basculante) aptos para 250 km/h bajo 15 y 25 kV, pero que solo pueden circular a 200 bajo 3 kV.

ED 250 foto de Andrzej Otrębski

Están reformando la línea desde la frontera lituana hasta Varsovia como parte de la continuación de Rail Baltica: Punsk-Ełk (unos 85 km, estudio de viabilidad para más de 230 km/h), Ełk-Białystok (100 km, reformada para 160 km/h), Białystok-Czyżew (71 km, reformada para 200 km/h en 2022), y Czyżew-Varsovia (unos 100 km a un máximo de 160 km/h); y tienen que poner 25 kV, y lo mismo van a hacer en las troncales y en las LAV.

Hay estudios de viabilidad para las líneas Varsovia-Poznań-Wrocław-frontera (Praga), Poznań-frontera alemana (Berlín), Katowice-frontera checa (Ostrava y Brno) y para la modernización de la línea CMK. En 01/2021 anunciaron la licitación de estudios de viabilidad para otros 701 km en 8 líneas para 250 km/h (diseñadas para 350) y así formar la red Centralny Port Komunikacyjny (CPK, también conocida como Solidarity Transport Hub, STH, por conectar con el nuevo aeropuerto, y que es la empresa encargada de la construcción de 1.789 km de nuevas LAV), que entrará en servicio entre 2027 y 2034 con los tramos: Varsovia-Aeropuerto Solidaridad-Łódz-Breslavia-frontera checa, Ostrołeka-Giżycko, Trawniki-Zamosc y Łetownia-Rzeszów. En 01/2022 ya se estaban realizando estudios de viabilidad para 9 líneas con casi 1.200 km.
Se espera que las obras en la línea Katowice-Ostrava, para 250 km/h, comiencen en 2024 y que entre en servicio en 2030.
El 29/11/2021 se presentó en Madrid su plan para construir 1.789 km de LAV para 250/350 km/h que supondrán una inversión de 20.275 M €, a 11,33 el km, y se completarán en 2034.

Polonia 2034

República Checa

República Checa

En marzo de 2017 el parlamento checo aprobó el proyecto Fast Connections, una resolución que obliga al gobierno a realizar un programa de líneas de alta velocidad con tres ejes:
—(Katowice, Polonia) Ostrava-Brno-Breclav (Viena/Bratislava/Budapest)
—(Dresde, Alemania) Ústí nad Labem-Praga-Brno
—(Wroclaw, Polonia) Sněžka-Praga-Domažlice (Múnich, Alemania)
con 660 / 890 km de LAV para 300 km/h, además de la renovación de líneas convencionales para 200 km/h. Para ello creará una unidad organizativa específicamente para la preparación, construcción y operación de LAV.
Se esperaba que estuviesen en servicio en 2030 pero, debido al proceso de expropiaciones, no se cumplirán los plazos. Los tres estudios de viabilidad Dresde-Praga-Brno-Ostrova se publicaron en 02/2022 (Dresde-Praga se aprobó en 01/2021; Praga-Wrocław se licitó en 11/2020). Se espera que la construcción comience en 2025 en el tramo Praga-Běchovice-Poříčany, seguido de los tramos en Bohemia Central y alrededor de Brno (2027), la línea de Vysočina (2029) y las del este de Praga a Lovosice en 2030. Tendrán una velocidad máxima de 320 km/h y se utilizarán exclusivamente para servicios de pasajeros.

Hasta el momento solo hay planes detallados para el tramo de 43 km entre Ústí nad Labem y Dresde (con el túnel de base de Krušné, de 26 km bajo los montes Metálicos, que tardará diez años), y Bechovice (Praga)-Porícany (23 km para 2029 para las RS1 y RS5), ambos para 250 / 350 km/h. Praga-Dresde pasará de 2:15 a 1 hora y Praga-Brno de 5 horas a 1:10.

En 04/2021 se presentaron planes más concretos: las obras para las conexiones a 320 km/h con Dresde, Bratislava y Wroclaw comenzarán en 2025 y se prevé que los primeros tramos se inauguren entre 2028 y 2050 con una inversión de 600 M € al año.
Los ejes son los mismos, pero han recortado el de Múnich:
RS1 y RS2 (Katowice, Polonia) Ostrava-Brno-Breclav (Viena/Bratislava/Budapest)
RS4 y RS1 (Dresde, Alemania) Ústí nad Labem-Praga-Brno
RS5 (Wroclaw, Polonia) Sněžka-Hradec Králové-Praga (no llegará a Domažlice, camino de Múnich: RS3)

Budapest-Belgrado

Corredor 10 en Serbia

Dentro de la iniciativa china conocida como Nueva Ruta de la Seda (Belt and Road Initiative, BRI; One Belt, One Road, OBOR), se encuentra esta línea que se está construyendo mediante la adaptación de tramos de línea convencional y otros nuevos.
Son 350 km (184 en Serbia) con una velocidad máxima de 200 km/h, que debería estar en servicio en 2020 pero las obras (realizadas por la china CRIC y la rusa RZD) están retrasadas y se puso en servicio el 20/03/2022 entre Novi Sad y Belgrado mientras que todavía no han comenzado entre Novi Sad y Budapest. También hay otro tramo de 203 km para 200 km/h entre Belgrado y Niš (al sur de Serbia, para 2025) y otro de 150 km a 160 km/h hasta Presevo (junto a la frontera con Macedonia del Norte), que servirá finalmente para conectar con el puerto griego del Pireo, objetivo último para China del Corredor Ferroviario 10 (el Corredor Ferroviario 4 de la UE tiene 330 km más al pasar por Rumanía y Bulgaria).
En 01/2021 firmaron un principio de acuerdo para comprar trenes chinos para 200 km/h.

Maqueta del CR200J para Belgrado-Budapest

Pero los que están en servicio en Belgrado-Novi Sad son 3 Stadler KISS.

Serbia Stadler KISS

Belgrado-Budapest pasará de 8 h a 2:40.

Otros proyectos

En Austria tienen la Westbahn entre Viena y Salzburgo, una línea convencional adaptada a 200 / 230 km/h (en proceso de elevar la velocidad a 250 km/h en algunos tramos). Mejor tiempo: 2:22 (2:17 a 250 km/h) para 132 km/h de media.

Austria

En Hungría (aparte de la línea a Belgrado, ya comentada), están realizando estudios para una línea a 250 / 350 km/h (aprovechando la línea actual donde se pueda) entre Budapest y Cluj Napoca (frontera rumana, desde allí solo a 160 km/h), y otra Budapest-Bratislava (Eslovaquia)-Varsovia a 350 km/h (Budapest-Praga en 3:30 y Budapest-Varsovia en 5:30 con entre 700 y 900 km impulsada por el Grupo Visegrado, o V4), además de otros proyectos; sin demasiada concreción.

En Grecia están reformando su línea troncal Atenas-Salónica con algunos tramos nuevos que acortan el trayecto 16 km hasta los 504. Hasta el momento han conseguido rebajar el viaje de 5:28 a 3:57 (a una media de 130 km/h); en 2021 con los trenes italianos Silver Arrow ETR 470 a 200 km/h (en algunos tramos) bajará hasta 3:30 (a 144 km/h).

Grecia Silver Arrow

Rusia

Solo tiene una LAV, la VSZhM-1 entre Moscú y San Petersburgo, de 650 km para 250 km/h desde el 18/12/2009. Su media es bastante buena (188 km/h), e incluso tiene un tramo (Bologoe-Chudovo) con una media de 201 km/h.
Los trenes más rápidos son los Velaro Rus (hay 16 y han pedido otros 13), cuyo nombre comercial es Sapsan (Halcón, o Сапсан). Tienen gálibo ruso (3.265 mm) y están formados por 4 motores y 6 remolques, que serán 7 con el que está añadiendo Sinara. Su velocidad máxima son 250 km/h, aunque podrían circular a más velocidad por diseño, pero tienen mucho más peso que la serie 103 y en la línea de San Petersburgo hay 3 kV (25 kV en las líneas troncales, habrá 13 trenes EVS2 bitensión, los EVS1 son solo para 3 kV). También circulan ahora los Talgo 9 a 200 km/h.

Velaro Rus, fotografía de Sergey Korovkin 84

En 10/2019 aprobaron la construcción de una nueva LAV entre Moscú y San Petersburgo (a 29,14 M € por km, la anterior era la línea convencional reformada) para 2026 y otra Moscú-Nizhny Novgorod (a 13,37 M € por km) para 2024 con una inversión total de 30.000 M € para una velocidad máxima de 400 km/h (ya veremos).
Hubo muchos otros planes para construcción de LAV, pero ahora están parados. Las principales eran (todas para 360 km/h): Moscú-Rostov-Sochi-Adler (1.549 km hacie el oeste), y Moscú-Kazan-Ekaterinburgo (1.595 km hacia el este).

LAV planeadas en Rusia

En 08/2021 anuncian para 2028 la producción de trenes para 360 km/h en la planta de Ural Locomotives, una empresa conjunta del grupo Sinara y Siemens, y que la ampliación de la LAV San Petersburgo-Moscú a seis vías (2027) permitirá una velocidad máxima de 400 km/h.

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2 comentarios en «Proyectos ferroviarios para viajeros en el norte, centro y este de Europa»

  1. Gusiluz dice:

    Ah, pues muchas gracias!

    Pensaba que tendría una velocidad menor, así que lo añado.
    ¡Muchas gracias de nuevo!

    Responder

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