En la aplicación de las nuevas directivas de la UE en cuanto a la liberalización del ferrocarril, se segregó a la infraestructura ferroviaria cediendo esta al Administrador de Infraestructuras y dejando a la principal; y única; operadora ferroviaria, la explotación de los ferrocarriles sobre la red existente, con la intención de abrir el mercado ferroviario a nuevas compañías que quisieran explotar sobre la Red de ADIF nuevos servicios en competencia a Renfe.
Uno de los pasos iniciales en este proceso de liberalización del sector fue la imposición de un cánon que el administrador de infraestructuras ferroviarias cobraría inicialmente a Renfe Operadora; actualmente en monopolio sobre le Red ADIF; pero en el futuro a todas las compañías que por esta red circulasen.
El canon se estableció por la Orden FOM/898/2005/, de 8 de abril, por la que se fijan las cuantías de los cánones ferroviarios establecidos en los artículos 74 y 75 de la Ley 39/2003, de 17 de noviembre, del Sector Ferroviario. Recientemente el gobierno actual ha renovado estos cánones por la Orden FOM/2336/2012, de 31 de octubre, por la que se modifica a la anterior.
Vamos a mostrar en este post las principales líneas de actuación de este canon según la orden del 2005 y como se ha modificado con la nueva orden del 2012, además de explicarlo para su entendimiento.
Las principales formas de cobrar según este canon son las siguientes:
a) CANON DE ACCESO: Es el canon para poder acceder a la RFIG ( Red Ferroviaria de Interés General ) como operador ferroviario. Es decir para ser operador, lo primero que hay que abonar es esta cantidad para operar según unas estimaciones de tráfico; independientemente del tipo de servicio. El nivel de tráfico se estima en Millones Tren-km, que sería de todos los km realizados por todos los trenes a realizar en un año por una operadora en sus estimaciones de tráfico. La orden definió para el 2005 los siguientes tramos:
En la nueva orden del 2012 estas cifras cambian sustancialmente, apareciendo dos nuevos accesos. Uno de menor entidad para 0,2 Millones de km-tren al año ( es decir circulaciones de 200000 km para todos los trenes de una operadora ). Esta nueva modalidad de acceso, posiblemente se plantee para accesos de corredores puntuales de origen a destino determinado, es decir para pequeños operadores con ofertas muy concretas.
Y otro nuevo acceso de N2.c que sería equivalente a N2.b antiguo aproximadamante que abre la puerta a un N.2b nuevo tipo de operador mediano con operaciones de entre 2,5 y Millones de km-tren al año. Este nuevo tipo de acceso se plantea para operadores de un tamaño mediano posiblemente de alta velocidad con varios servicios específicos. Muy probablemente la futura de liberalización del sector ferroviario para pasajeros, se inicie con pequeños – medianos operadores de pasajeros de servicios de alta velocidad con uno o varios corredores de este tipo.
Por lo demás para el resto de accesos hay una subida generalizada del canon de acceso. Hay que indicar que este pago se realizará un vez al año.
b) CANON DE RESERVA DE CAPACIDAD
En este canon si se plantea el pago por tipo de servicio a diferentes velocidades y a diferentes horarios con más o menos demanda. Es decir el canon por tipo de servicio a explotar. Hay que indicar que
A los efectos de esta clasificación el denominado corredor Mediterráneo se definía como el tramo comprendido entre Valencia y Tarragona.
Como se puede ver el canon se definió antes de la puesta en servicio de la LAV a Málaga y a Valladolid , Valencia, o el tramo Santiago – Ourense. Realmente en esta legislación sólo se incluía el tramo de Madrid a Lleida, ya que en el 2005, no estaba en servicio la LAV a Barcelona. Además en el caso de tipo de servicio «P», no se incluyen los servicios de pruebas de homologación de líneas y de las pruebas que con material rodante se realicen para ello.
La tarifa se refiere al coste por km que paga un tren que haga un servicio a una velocidad determinada por un tipo de línea determinada. El Canon por reserva de capacidad se liquidará, a mes vencido, por todas las operaciones sujetas a gravamen en el período liquidado.
Con la nueva orden, este canon cambia sustancialmente:
- Se redefine el tipo de líneas siendo ahora mucho más genérico, añadiendo el concepto de velocidad máxima en 2/3 de su recorrido. Además este tipo de definición se revisaría en la Declaración de Red de ADIF si existiese un cambio del tipo de línea.
- Se añade la posibilidad de la circulación de mercantes por las líneas de alta velocidad de nueva generación, ya que se define un canon para ello. Por ejemplo, por la LAV Madrid Barcelona.
- Se reduce una hora de la hora «valle» empezando ahora a las 5:59 en vez de la 6:59.
- Un aumento generalizado del canon.
Hay que indicar que el este canon, es un pago por realizar la reserva que imputa la posibilidad de poder utilizar las mejores líneas con las características deseadas en los surcos de tiempo posibles, que mejor vengan al operador para satisfacer el tándem Oferta-Demada. Deberá ser uno de los mecanismos fundamentales en la pugna entre operadores para poder obtener los surcos deseados. Hay que indicar que el Cánon no plantea ningún factor de modulación por el «tamaño» de la operadora, es decir un factor que module la capacidad de la operadora para poder luchar en igualdad la adquisición de los mejores surcos con operadoras mayores, en particular con Renfe Operadora, actualmente monopolio público y cuando se abra el mercado de pasajeros, empresa de mayor tamaño y capacidad. Es decir una empresa pequeña va a tener que pagar lo mismo que Renfe por el mismo surco en al menos este canon; no en el de acceso que será menor por supuesto. Este aspecto será fundamental para poder conseguir un mercado equitativo entre operadoras privadas de menor tamaño y Renfe Operadora a partir del 2013.
c) CANON CIRCULACIÓN
El canon por circulación representa la tasa por uso de la propia infraestructura, independientemente de la hora del surco por el que se realiza ésta. Este canon estaría relacionada con el «desgaste» o «mantenimiento» o incluso «amortización» de la infraestructura.
En el 2005 el canon por circulación se definió así, por km recorrido por un tren determinado, por km recorrido por un tren.
En la nueva orden aumenta el valor del canon y aparece el canon por circulación de un mercante por línea de alta velocidad de tipo A1 y A2. Lo curioso, es que el coste del canon es muy pequeño, para el desgaste que un mercante puede provocar en la LAV, lo que hace indicar el canon por circulación está más orientado a un aspecto más recaudatorio o de ingreso extra por infraestructura:
Hay que indicar que el pago de este canon se realiza a mes vencido tras realizar la circulación de este servicio.
d) CANON TRÁFICO
Esta modalidad se aplica a los servicios comerciales en función de su valor económico medido en términos de capacidad ofertada (plazas-km) declarada por la operadora y comprobada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias. Es decir un pago por el número de viajeros que se han transportado por surco. Esto implica que trenes en doble composición sean mucho más baratos que los de en simple composición.
Es un ratio por km de 100 pasajeros transportados por este tren. En el canon del 2005, sólo era aplicable a trenes con velocidades de circulación V1 ( >260 km/h)
En los cambios del 2012, se añade este canon para los trenes de velocidad V1 y V2:
e) CANON ESTACIÓN
Canon por la utilización de estaciones por parte de los viajeros. Esta modalidad se aplica a los viajeros que utilicen el servicio de transporte ferroviario, en función de la distancia recorrida y de la categoría de estación en la que se inicie o finalice el viaje.
A estos efectos, se considerarán viajeros aquellas personas no pertenecientes a los equipos de operación, gestión y supervisión de las empresas ferroviarias.
La cuantía del canon será la que resulte de aplicar las cuantías unitarias que se indican a continuación, por el número de viajeros que hayan contratado la prestación del servicio de transporte ferroviario iniciando o finalizando el viaje en dicha estación. Para los viajes en los que se realicen transbordos se entenderá finalizado e iniciado un nuevo viaje en la estación en la que se produzca.
En el caso de los servicios de cercanías, según la orden de 2005 se utilizará para el cómputo de viajeros los sistemas automáticos o procedimientos de aforo establecidos entre el Operador y el Administrador de la Infraestructura. A tal efecto no se considerarán computables las operaciones de transbordo. Esto cambiará a partir del 2012. Como se ve hay estaciones de alta velocidad como Málaga o Valencia que no están en la categoría 1. La clasificación cambia a partir de 2012.
En el año 2012 se ha modificado sustancialmente este canon:
- La estimación de los pasajeros de cercanías se realizará teniendo en cuenta la inclusión del transporte de cercanías en los Consorcios de Transportes multimoldales gestionados por las CCAA y Ayuntamientos.
- Se plantea la problemática de los multiviajes optando por tener en cuenta el valor máximo de viajes de estos billetes.
- Se reforma la clasificación de estaciones por pasajeros servidos y se abre la puerta a que la categoría se modifique en la declaración de red de ADIF.
f) CANON ESTACIONAMIENTO EN ANDÉN Y APARTADERO
La cuantía del canon por estacionamiento se establece en función de la categoría de la estación con especial incidencia en las de categoría 1a donde existen problemas de congestión.
Con carácter general se establece un periodo de 15 minutos durante el cual el canon no será aplicable. Tampoco se considerará aplicable, a los efectos de este canon, los supuestos de estacionamiento y utilización de andenes en horario valle, o de servicios de cercanías o regio- nales que utilicen andenes reservados para su uso exclusivo, según la relación de estaciones que se indicado anteriormente.
A los efectos de cómputo del tiempo de estacionamiento en andenes no se considerarán las paradas intermedias de un trayecto comercial, ni aquellos en los que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias decida la permanencia del tren en la vía de estacionamiento.
La cuantía del canon se establece en función de la categoría de la estación y será la que resulte de aplicar.
En el caso de canon por apartadero, esta modalidad se fija en función del tipo de línea de la estación a la que pertenezca la vía de apartado utilizada y del tiempo de ocupación de la vía.
A estos efectos, se entiende por vías de apartado aquellas vías ferroviarias que no se consideren, con arreglo a lo recogido en la declaración sobre la red publicada por el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, vías de circulación o de servicio, o las que particularmente éste designe.
La cuantía será la que resulte de aplicar la cantidad unitaria que se indica a continuación por tipo de estacionamiento realizado en vía de apartado.
Para el canon del 2005:
En el caso de la reforma del canon del 2012, el gran cambio es que sólo se plantea la tasa para apartadero para los servicios con velocidades V1 y V2, excluyendo a los mercantes y los servicios de pruebas.
g) CANON CAMBIADOR DE ANCHO
El canon por las infraestructuras de cambio entre el ancho ibérico y el ancho UIC, pasan de 100 €/tren en el canon del 2005 a 109,33 €/tren en el canon del 2012.
Además de todo esto, hay que indicar dos grandes cambios en esta nueva orden:
- La aplicación del sistema de canon para la red de vía métrica que desde FEVE ha sido integrada a ADIF y Renfe Operadora.
- Declarar de uso exclusivo de recaudación del estado de todos estos cánones para los servicios ferroviarios que atraviesen varias comunidades autónomas.
Para entender mejor el valor de estas cifras vamos a hacer el cálculo del canon para un servicio determinado:
->AVE directo Madrid – Málaga en hora punta con una ocupación del 75%
Francisco Díaz Pardo
Autor de Geotren
Ingeniero en Telecomunicaciones (Universidad de Sevilla)
Máster en Sistemas Ferroviarios (Universdad Pontificia de Comillas-ICAI)
Docente del Sistema Público de Educación en la Comunidad de Madrid
Menudo curre, si señor. Las tarifas de alta velocidad para los servicios AVE van a cambiar el día 8 de febereo teniendo en cuenta la distancia recorrida, según indica renfe bajaran mas del 11 % en la tarifa general para recorridos de mas de 650 Km. Me surgen dos cuestiones:
– La primera es si Adif va a rebajar los cánones, pienso que no, que Renfe va a bajar el margen, pero en las relaciones de mas de 650 Km quizás si que haga algo, estas políticas son importantes para conseguir un mayor uso de la infraestructura. Me parece un rror eso de que haya trenes que no paguen la infraestructura, caso del iDTGV, pero si es importante que el esquema tarifario fomente el uso de la infraestructura.
– ¿Cuanto cuesta el canon por pasajero para un Sevilla Barcelona, supuesta una ocupacion del 75%, en sus horarios actuales? Son mas de 1.000 Km. En trayectos inferiores tenemos que Madrid Malaga (511 km y 5.596Euros /296 pasajeros = 19 euros por pasajero) y Madrid Barcelona (ferropedia, 621 KM) está en unos 20 euros por pasajero.
– Cubre e canon el mantenimiento e la infraestructura, la amortización es mayor que todo lo obtenido por canones, pero no soy capaz de saber en la memoría de Adif cuanto se gasta en el mantenimiento de lineas de alta velocidad. Por otra parte me gustaría conocer el coste variable de mantenimiento de la infraestructura, dado que en el futuro los traficos serán muy superiores y lo importante será el coste variable (supongo).
He hecho muchas preguntas, si alguien me resuelve una solo ya sería mucho.